(14.05.2023, 07:48)26er schrieb: [ -> ]Was haben die Australier dann besser gemacht als die Europäer, und ganz besonders als die BW? Ich dachte immer, dass die Nähe zum Hersteller ein Vorteil ist? Das sieht hier allerdings ganz anders aus.
Das gleiche gilt wahrscheinlich auch für den NH 90? Warum bekommen wir das nicht hin?
Die Australier haben es über sehr lange Zeit zum Teil sogar noch schlechter gemacht und schlechtere Ergebnisse erzielt, wenn man es auf die tatsächliche Verfügbarkeit herunterbricht. Dies ist auch etwas, dass man bei den immer wieder durch die Medien geisternden Zahlen berücksichtigen muss. Wenn die Hälfte der Maschinen beim Hersteller steht, weil man für eine möglichst gleichmäßige Auslastung lange Standzeiten einkalkuliert, kannst du gar nicht mehr als 50% Verfügbarkeitsrate erzielen, völlig unabhängig davon wie der technische Stand jeweils ist (die Zahlen sind fiktiv, aber nicht grundsätzlich unrealistisch). Von derartigen Problemen bereinigt war die australische Verfügbarkeit in der ersten Nutzungsdekade seit der Einführung geringer als in Deutschland. Problematisch war die Ersatzteilverwaltung und -versorgung, die geringen eigenen Unterstützungsfähigkeiten und der ständige Wunsch nach Nachbesserungen aufgrund von sich ändernden Forderungen. Das dürfte alles recht bekannt vorkommen.
In dem 2016er Bericht wurde ein entsprechend schlechtes Bild von dem Muster gezeichnet, völlig berechtigt, denn was da von Seiten Airbus geliefert wurde war nicht akzeptabel. Das steht auch außer Frage. Allerdings lohnt es sich auf einige Details genauer einzugehen. So war die Zielvorgabe beispielsweise zwei Staffeln mit jeweils acht Maschinen und einer ständigen Einsatzbereitschaft von 75%, also sechs Maschinen pro Staffel. Dazu fünf Hubschrauber für Ausbildungs- und Weiterentwicklungszwecke. Das ursprüngliche Angebot sah 24 Maschinen vor, 21 für die genannten Aufgaben und drei für die Rotation zur Instandhaltung. Beschafft wurden aus Kostengründen aber nur 22, weil man der Meinung war, dass eine Rotationsmaschine ausreicht. Wie man sehen konnte, reichte es nicht. Im Zuge der Neubewertung wurde die Zahl auf acht ständig einsatzbereite Maschinen pro Staffel erhöht (eine legitime Anpassung entsprechend der eigenen Bedürfnisse), gleichzeitig aber auch die Gesamtzahl auf 12 pro Staffel. Statt einer Maschine für die Rotation soll diese nun über den Staffelbestand erfolgen, dessen angestrebte Einsatzbereitschaft von 75% auf 66% reduziert wurde. Dies ist letztlich ein Eingeständnis, dass eine einzige Maschine zur Rotation die gewünschten Verfügbarkeiten nicht erzielen kann, und das nicht nur auf den Tiger bezogen, sondern auf alle Muster (weswegen dann ja auch 29 Apache bestellt wurden).
Ohne das jetzt hier vertiefen zu wollen, diese Problematik hat sich beim NH90 genauso ergeben. Interessant ist da in Bezug auf Australien die Betrachtung der neuseeländischen Flotte, die einiges im Bereich der Logistik und Planung anders gemacht haben und sehr früh sehr gute Bereitschaftsraten erzielte.
Final kann man sagen, und darauf wollte ich ursprünglich hinaus, dass der Tiger von der technischen Ebene betrachtet tatsächlich sehr gut funktioniert, und die Hauptprobleme sowohl eine völlig verkorkste technische Unterstützung (bei allein Betreiben und von Seiten des Herstellers), zu hohe Flugstundenkosten und ein schwieriges Triebwerk (was großen Anteil an den Flugstundenkosten hat) sind. Hinzu kommt dann, insbesondere aber nicht ausschließlich auf deutscher Ebene, ein politisch desaströser Umgang mit dem System.
(14.05.2023, 09:44)WideMasta schrieb: [ -> ]Naja, dann frage ich mich ernsthaft was ich da überall über den australischen Tiger gelesen habe.
Vermutlich das, was in großen Teilen den Regierungserklärungen und -berichten folgend dazu erklärt wurde. Das gilt es natürlich, genauso wie von den Herstellern veröffentlichte Erklärungen und Berichte, kritisch zu hinterfragen.
Im (dir ja offensichtlich auch bekannten) australischen Bericht werden neun Vorbehalte gegen die erteilte FOC angeführt, von denen drei auf explizit von Australien gewünschte Ausrüstung zum Teil aus heimischer Produktion und fünf auf organisatorische Fehlplanungen (bspw. fehlende Munition, nicht mehr vom Hersteller verfügbare Munition, fehlende Ersatzteilpakete, etc.) beruhen. Einzig die zu geringe Verfügbarkeitsrate von 50% (also mehr als die von dir genannten 30%) wird angeführt. Die nächste Frage wäre, woher diese Verfügbarkeitsrate stammt. Das fängt schon damit an, dass es in dem Bericht heißt, dass das Militär die vermeintlich vorliegenden Fähigkeitsdefizite, die zur geringen Verfügbarkeitsrate beitragen (denn dafür reicht es, dass eine Maschine eine bestimmte Aufgabe nicht erfüllen kann, es muss nicht zwingend so sein, dass sie keine Aufgabe erfüllen kann), gar nicht als problematisch an die Regierung weitergegeben hat und so auch keine Klärung mit dem Hersteller erfolgen könnte. Damit wird entweder durch die Blume ein elementares Versagen beim eigenen Militär festgestellt, oder die Verfügbarkeitsberichte von Regierungsseite in Frage gestellt. Interessant in dem Zusammenhang auch, dass man die prognostizierte Verfügbarkeitsrate im Zuge der Vorbereitung für den Bericht reduziert hat, was im Bericht noch mal explizit erwähnt wurde, obwohl die tatsächliche Verfügbarkeit schon zu der Zeit höher lag.
Um das noch zu konkretisieren, die Forderungen für den ARH-Nachfolger liegen bei 250 Flugstunden pro Jahr pro Maschine (darüber wurde auch der Kostenvergleich kalkuliert), was übertragen auf den Bestand also 5.500 Flugstunden pro Jahr bedeutet hätte. Wieso meinte man, dass man beim bestehenden Muster eine Flugstundenzahl pro Jahr von über 7.100 Flugstunden ansetzen konnte, während die Prognose bei ursprünglich knapp 6.200 Flugstunden lag und diese dann auf 5.300 Flugstunden korrigiert wurde. Übersetzt heißt das, was der Tiger in der nach unten korrigierten Version tatsächlich an Flugstunden pro Jahr leistete war auf dem gleichen Niveau wie das, was für den Nachfolger effektiv gefordert wird. Nachtigall und so.
Zudem offenbart der Blick auf diese Zahlen noch eine andere Diskrepanz. Man war der Ansicht, dass man mit 7.100 Flottenflugstunden pro Jahr eine Pilotenauslastung von 150 Stunden erreichen zu können, beklagt sich aber, dass man mit der tatsächlichen Flugstundenzahl (die zu dem Zeitpunkt im Bereich der 5.300+ Flugstunden lag) lediglich eine Pilotenauslastung von knapp 59 Flugstunden erreichte. Wenn die Verfügbarkeitsrate 25%, die Pilotenauslastung aber 60% unter der Zielvorgabe liegt, dann handelt es sich um einen eklatanten Planungsfehler. Und dies zieht sich wie ein roter Faden durch den Bericht und durch das Programm, und kulminiert in der finalen Bewertung zur Nachfolgeentscheidung, in der man den Tiger mit gleichen Zielvorgaben wie die anderen Muster akzeptierte (auch wenn vorher schon klar war, dass man ihn nicht beschaffen wird). In den (australischen) Medien wurde das anders, oberflächlicher dargestellt.
Und wie bereits gesagt, bitte nicht falsch verstehen, der Tiger wurde in letzter Konsequenz von den Auftraggebern und dem Hersteller verkorkst, aber die geringe tatsächliche Leistungsfähigkeit liegt weit weniger in der Technik begründet, als dies gemeinhin dargestellt wird.
(14.05.2023, 10:12)Fox1 schrieb: [ -> ]Ich gehe jetzt einfach mal davon aus, dass das Ganze beim Tiger ganz ähnlich bzgl. Ersatzteilbevorratung , etc. ausgesehen hat. Warum also konnte man das nicht auch in Ordnung bringen - oder was sind die zusätzlichen Gründe ?
Hinsichtlich der Verfügbarkeit liegen dort die Hauptgründe, das zieht sich wie ein roter Faden ja durch die halbe Bundeswehr und etliche andere Streitkräfte, die final ähnliche Probleme haben. Immerhin ist das ein Aspekt, den man zumindest korrigieren könnte. Auch die technische Ausstattung könnte man korrigieren, wenn man hier dem Hersteller auf der einen Seite mehr Freiheiten hinsichtlich der Komponentenauswahl einräumt, gleichzeitig aber auch klare zeitliche und leistungsbezogene Vorgaben macht. Die Einrüstung von Spike beispielsweise wird von offizieller Seite als riesiges Problem dargestellt, was in Anbetracht der sonstigen Ausstattung und der PARS-Kosten eher als schlechter Witz verstanden werden muss. Mit einem guten Programm und einer vernünftigen Obsoleszenzbeseitigung könnte man meines Erachtens das Problem rein auf die Kostenaspekte reduzieren. Hinsichtlich der Flugstunden wird der Tiger immer teuer sein, das liegt ähnlich wie beim NH90 auch an der Überkomplexität und lässt sich nicht einfach abstellen.
![[Bild: hensoldt-timber-express-20231114.jpg]](https://www.opex360.com/wp-content/uploads/hensoldt-timber-express-20231114.jpg)