(15.11.2022, 19:59)ede144 schrieb: [ -> ]Zwei Inselsystem und Redundanz kosten Platz und Geld. Kein deutscher Admiral wollte oder will jemals sagen: What‘s wrong with our bloody ships today?
Das zwei Insel System und die Redundanz haben aber nichts mit der Intensivnutzung zu tun, sondern erhöhen die Schadenstoleranz und somit die Kampfkraft.
Intensivnutzung bedeutet das die Wartungsintervalle so ausgelegt werden, dass man eben nicht so oft in die Werft muss. Hier geht es vor allem um eine robustere Auslegung der Anlagen und verbesserte bordeigene Instandsetzungsfähigkeiten. Das kostet zwar am Anfang Geld, aber theoretisch sollte man auf Dauer damit Geld sparen. Bezüglich der Größe ist es kein bedeutender Faktor.
(15.11.2022, 20:24)Kul14 schrieb: [ -> ]Das zwei Insel System und die Redundanz haben aber nichts mit der Intensivnutzung zu tun, sondern erhöhen die Schadenstoleranz und somit die Kampfkraft.
Intensivnutzung bedeutet das die Wartungsintervalle so ausgelegt werden, dass man eben nicht so oft in die Werft muss. Hier geht es vor allem um eine robustere Auslegung der Anlagen und verbesserte bordeigene Instandsetzungsfähigkeiten. Das kostet zwar am Anfang Geld, aber theoretisch sollte man auf Dauer damit Geld sparen. Bezüglich der Größe ist es kein bedeutender Faktor.
Ja und Nein… natürlich gehört zur Intensivnutzung lange Wartungsintervalle. Diese werden aber nicht nur durch robuste Auslegung der Anlagen erreicht. Bei maschinenbaulichen Systemen mag der Ansatz noch gut funktionieren, bei Elektronik und vor allem in der Automatisierungstechnik erreicht man robuste Anlagen eben eher durch redundante Systeme und Degradation.
…wie es bei der F125 ja umgesetzt wurde. Am Ende beruhen Wartungsintervalle ja auf der Berechnung von Verfügbarkeiten. Und der MTBF Wert eines Systems erhöht sich eben mit Redundanzen und der Möglichkeit das System an Bord selbst reparieren zu können.
(15.11.2022, 20:49)Jason77 schrieb: [ -> ]Ja und Nein… natürlich gehört zur Intensivnutzung lange Wartungsintervalle. Diese werden aber nicht nur durch robuste Auslegung der Anlagen erreicht. Bei maschinenbaulichen Systemen mag der Ansatz noch gut funktionieren, bei Elektronik und vor allem in der Automatisierungstechnik erreicht man robuste Anlagen eben eher durch redundante Systeme und Degradation.
…wie es bei der F125 ja umgesetzt wurde. Am Ende beruhen Wartungsintervalle ja auf der Berechnung von Verfügbarkeiten. Und der MTBF Wert eines Systems erhöht sich eben mit Redundanzen und der Möglichkeit das System an Bord selbst reparieren zu können.
Auch in der Automatisierung und in der Elektrik reden wir vor allem um eine robustere Auslegung. Redundanz wird immer nur zur Erhöhung Schadenstoleranz eingesetzt und nicht zur Verlängerung der Wartungsintervalle.
Sobald eine Komponente defekt ist besteht ein Wartungsbedarf, egal wie redundant das System ausgelegt ist.
Natürlich müssen defekte Komponenten gewartet werden. Geplante Wartungsintervalle orientieren sich allerdings an der Verfügbarkeit des Systems (MTBF/MTBCF) und diese Werte werden durch Redundanzen und Degradierung gesteigert.
Wie stellst du dir denn eine „robuste“ Automatisierung vor? Im militärisch-maritimen Bereich werden größtenteils normale Komponenten aus der Industrie verwendet. Und so eine Steuerung z.B. von Siemens, Schneider usw. die ist wie sie ist. Die wird nicht robuster bloß weil mal das Schiff grau anmalt. Soll die Automation robuster sein, kommt man um Redundanzen nicht herum. Verteilt man sie dann noch geschickt hat man zusätzlich dazu noch das „Inselprinzip“
Ja du könntest in dein Auto auch zwei Motoren einbauen, aber immer nur mit einem Fahren, damit du seltener Ölwechsel machen müsstest. Das macht aber keinen Sinn, da das total ineffektiv wäre und du letztendlich den Wartungsaufwand erhöhen würdest. Und auch in diesem Fall ist das nicht die Vorgehensweise um die Wartungsintervalle zu erhöhen. Wir reden hier auch nicht von einer SPS die gewartet werden muss; die Dinger sind vermutlich das letzte was verschleißt. Wir reden hier z.B von Aktuatoren, die man dementsprechend auslegen kann.
Das Inselprinzip und die vorhandenen Redundanzen bei der F126 haben nichts mit der der Anforderung zur Intensivnutzung zu tuen. Wir reden hier von zwei unterschiedlichen Zielsetzungen.
Die MTBF definiert übrigens nicht die Wartungsintervalle sondern nur die Instandsetzungsintervalle.... Dein Motor kann nach 10 oder 20 Jahren kaputt gehen, Ölwechsel machst du trotzdem alle 20000 km.
Ja, da kommen wir mit unseren Meinungen wohl nicht zusammen… ist ok.
Eine Anmerkung noch, ich schrieb ganz klar von Automatisierungstechnik & Elektronik nicht von maschinenbaulichen Komponenten wie einem Motor… das sind 2 verschiedene Welten, gerade im Bezug auf Instandsetzung und Wartung …
Zur Automatisierung gehören auch Aktuatoren. Meistens reden wir hier von einer Kombination von Sensoren Aktuatoren und einer Steuerung. Die Steuerung selbst ist nicht der limitierende Faktor die kommt ein paar Jahre ohne Wartung aus...
Mitglieder sind NL, NO, SE, DK, FI und DE. Interesse hat GB geäussert. NNSC gegenüber steht Naviris im Süden Europas.
Zitat:Bei der Northern Naval Shipbuilding Cooperation (NNSC) geht es nicht darum, Unternehmen zu fusionieren oder identische Schiffe zu bauen. Auch findet die Kooperation nicht statt, um Kosten zu sparen. Das Hauptziel besteht darin, die Marineausrüstung verfügbar zu halten, indem die maritime Industrie im nördlichen Teil Europas erhalten wird. [...]
Es geht um Modularität, Interoperabilität und Harmonisierung von Zertifizierungen und Standards, einfach gesagt um Konzepte für den Schiffbau, die in den verschiedenen Ländern besser aufeinander abgestimmt werden müssen. Ein zweiter Punkt ist die Unterwasserkriegsführung und das Situationsbewusstsein auf dem Meeresboden und schließlich ein zukunftssicherer Antrieb.
(17.11.2022, 23:42)Ottone schrieb: [ -> ]NNSC gegenüber steht Naviris im Süden Europas.
Naviris wird zwar im Text genannt, ist aber eigentlich nicht vergleichbar. Naviris ist ein Joint-Venture von Fincantieri und der Naval Group, während NNSC keine explizite Firmenkooperation darstellt, sondern deutlich weiter gefasst und noch sehr unkonkret ist. Auf das nordeuropäisches Naviris-Pendant müssen wir leider noch warten, aber NNSC könnte ein erster Schritt in die richtige Richtung sein und vor allem gemeinsame Projekte deutlich vereinfachen.
Wie Ottone in #264 zur Verfügung stellte geht es:
....Bei der Northern Naval Shipbuilding Cooperation (NNSC) geht es nicht darum, Unternehmen zu fusionieren oder identische Schiffe zu bauen. Auch findet die Kooperation nicht statt, um Kosten zu sparen. Das Hauptziel besteht darin, die Marineausrüstung verfügbar zu halten, indem die maritime Industrie im nördlichen Teil Europas erhalten wird. [...]
Es geht um Modularität, Interoperabilität und Harmonisierung von Zertifizierungen und
Standards, einfach gesagt um Konzepte für den Schiffbau, die in den verschiedenen Ländern besser aufeinander abgestimmt werden müssen. Ein zweiter Punkt ist die Unterwasserkriegsführung und das Situationsbewusstsein auf dem Meeresboden und schließlich ein zukunftssicherer Antrieb. Zitat Ende
Tatsächlich machen diese Standards die Zusammenarbeit mit Deutschland schwer. Siehe
https://marineschepen.nl/schepen/mks-180.html
....Eines der herausragenden Merkmale der Fregatten F126 ist die Größe der Schiffe. Die Schiffe werden eine Länge von etwa 155 Metern und eine Verdrängung von 9.000 Tonnen haben. Letzteres ist für eine Fregatte und vor allem in Anbetracht ihrer Waffensysteme ziemlich heftig. Nach Angaben der deutschen Marine hat die Größe der Fregatten F126 mit dem Modulkonzept zu tun, das sehr viel Platz benötigt. Das könnte eine gute Erklärung sein; außerdem ist leerer Raum billig. Dennoch ist der Preis der Fregatten hoch und vergleichbar mit dem der Zerstörer der Arleigh Burke-Klasse.
DMO-Direktor VADM Arie-Jan de Waard und der ehemalige DMO-Mitarbeiter ir Jaap Huisman machen jedoch die lästige deutsche Marineordnung (German Naval Rules) für die Größe verantwortlich. Diese Anforderungen würden das Schiff sehr groß und teuer machen, also breite Treppen, große Treppenhäuser und breite Korridore, viel Komfort wie Saunas. ..... Zitat Ende
Übersetzt mit
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hoffte auf etwas Ähnliches wie ddg-x/055, jetzt bin ich mich ein wenig enttäuscht von der "Constellation" ansatz
https://imgur.com/a/f1oFEo7
Volle Zustimmung. Das wären dann aber 3 Mrd. (AB momentan ca. 2.5 Mrd.) pro Einheit geworden. Und damit wären 6 Einheiten unfinanzierbar. Ich hoffe noch immer auf eine AAW-F126 mit 64 VLS-Zellen. Das reicht locker aus und trägt erheblich zur Standardisierung der DEUNavy bei.
Ich sehe allerdings keinen Sinn dahinter eine abgewandelte FREMM zu kaufen. Das Design hat bis dahin auch 20 Jahre auf dem Buckel und vernichtet jede Zusammenarbeit mit den Niederlanden.
Danke für die interessante Grafik. Dem Artikelausschnitt kann ich keine Tendenz zu einem der drei Pfade (1. Neuentwicklung F127, 2. Weiterentwicklung F126 zu AAW & BMD oder 3. Kauf einer abgewandelten Constellation-Klasse) entnehmen.
Meine ganz persönliche (und mangels Fachwissen unqualifizierte ;-) ) Sicht darauf:
Neuentwicklung F127: Wünschenswert, da mit der Chance verbunden durch Anpassung der Schiffbauvorschriften ein kleineres (und das meine ich positiv) Schiff als die F126 hinzubekommen. Das wäre in meinen Augen auch überhaupt die Voraussetzung für eine tiefergehende Kooperation mit unseren europäischen Verbündeteten. Die Intention zur Zusammenarbeit mit den Niederlanden gibt es ja schon (Ersatz De Zeven Provinciën-Klasse). Ich würde auch das Gespräch mit Norwegen und Spanien suchen, dort müsste es ähnlichen Bedarf geben (Ersatz Fridtjof Nansen- und Álvaro de Bazán-Klasse (F100)). Wahrscheinlich der teuerste Pfad, wobei man sich die Entwicklungskosten vielleicht mit den Partnern teilen könnte.
Weiterentwicklung F126: Würde zur Standardisierung in der deutschen Marine beitragen und das wäre mit Blick auf die Kosten, die Terminschiene und die Einsatzbereitschaft wohl keine schlechte Sache. Auf der anderen Seite würde wohl ein noch größeres Schiff (VLS müssen untergebracht werden, vermutlich größeres Radar etc.) als die F126 herauskommen (auch das kostet) und eine Kooperation mit europäischen Partnern würde somit sehr schwierig werden (zumindest bei den schiffbaulichen Aspekten).
Kauf abgewandelter Constellation-Klasse: Mit diesem Pfad fremdle ich doch sehr. Einfach deshalb, weil die Constellation-Klasse und auch die anderen FREMM-Schiffe (mit Ausnahme der französischen AAW-Variante) nicht für die Aufgaben einer Luftverteidigungsfregatte (geschweige den BMD) konzipiert sind und bei den nutzenden Marinen auch nicht so, sondern vielmehr in der ASW- und Mehrzweckrolle der F126 genutzt werden. Den vermeintlichen Kostenvorteil dieser Option würde man sicherlich durch unsere berüchtigten deutschen Anpassungswünsche zunichtemachen.
(22.01.2023, 07:32)iRUMO schrieb: [ -> ]Danke für die interessante Grafik. Dem Artikelausschnitt kann ich keine Tendenz zu einem der drei Pfade (1. Neuentwicklung F127, 2. Weiterentwicklung F126 zu AAW & BMD oder 3. Kauf einer abgewandelten Constellation-Klasse) entnehmen.
Meine ganz persönliche (und mangels Fachwissen unqualifizierte ;-) ) Sicht darauf:
Neuentwicklung F127: Wünschenswert, da mit der Chance verbunden durch Anpassung der Schiffbauvorschriften ein kleineres (und das meine ich positiv) Schiff als die F126 hinzubekommen. Das wäre in meinen Augen auch überhaupt die Voraussetzung für eine tiefergehende Kooperation mit unseren europäischen Verbündeteten. Die Intention zur Zusammenarbeit mit den Niederlanden gibt es ja schon (Ersatz De Zeven Provinciën-Klasse). Ich würde auch das Gespräch mit Norwegen und Spanien suchen, dort müsste es ähnlichen Bedarf geben (Ersatz Fridtjof Nansen- und Álvaro de Bazán-Klasse (F100)). Wahrscheinlich der teuerste Pfad, wobei man sich die Entwicklungskosten vielleicht mit den Partnern teilen könnte.
Weiterentwicklung F126: Würde zur Standardisierung in der deutschen Marine beitragen und das wäre mit Blick auf die Kosten, die Terminschiene und die Einsatzbereitschaft wohl keine schlechte Sache. Auf der anderen Seite würde wohl ein noch größeres Schiff (VLS müssen untergebracht werden, vermutlich größeres Radar etc.) als die F126 herauskommen (auch das kostet) und eine Kooperation mit europäischen Partnern würde somit sehr schwierig werden (zumindest bei den schiffbaulichen Aspekten).
Kauf abgewandelter Constellation-Klasse: Mit diesem Pfad fremdle ich doch sehr. Einfach deshalb, weil die Constellation-Klasse und auch die anderen FREMM-Schiffe (mit Ausnahme der französischen AAW-Variante) nicht für die Aufgaben einer Luftverteidigungsfregatte (geschweige den BMD) konzipiert sind und bei den nutzenden Marinen auch nicht so, sondern vielmehr in der ASW- und Mehrzweckrolle der F126 genutzt werden. Den vermeintlichen Kostenvorteil dieser Option würde man sicherlich durch unsere berüchtigten deutschen Anpassungswünsche zunichtemachen.
Gut zusammengefasst!
vermutlich wird es auf Variante 1 oder 2 hinauslaufen…
Bei diesen ist die Gesamtkosten Betrachtung über 20-30 Jahre wohl entscheidend