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Normale Version: United States Navy
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Zitat:Als der Zerstörer PORTER am 12. August nachts in Jebel Ali (Vereinigte Arabische Emirate - VAE) einlief, bot sich Beobachtern ein ungewöhnliches Bild.

Rumpf und ein Teil der Aufbauten war an Steuerbordseite auf einer Fläche von mehreren Metern tief eingedrückt. Ganz offenbar hatte der Zerstörer gerade eine Kollision überstanden. Wenig später gab die US Navy in einer ersten Pressemittelung Näheres bekannt. Demnach hatte die zur ENTERPRISE Carrier Strike Group gehörende PORTER gerade die Straße von Hormuz in den Golf einlaufend passiert, als sie dem japanischen (Flagge Panama) Supertanker OTOWASAN vor den Bug lief. Der mit fast 2 Mio. Barrel Rohöl voll beladene 300.000-ts (333m) Very Large Crude Carrier (VLCC) war auf dem Weg aus dem Persischen Golf in Richtung Straße von Hormuz/Golf von Oman. Das riesige Schiff war für Ausweichmanöver zu schwerfällig.

Menschen kamen bei der Kollision glücklicherweise nicht zu Schaden; Öl oder Kraftstoff trat nicht aus, und es gab offenbar auch keine Schäden in oder unterhalb der Wasserlinie. Beide Schiffe konnten jedenfalls ihre Fahrt aus eigener Kraft fortsetzen, wobei die PORTER auf dem Marsch nach Jebel Ali durch das US Docklandungsschiff GUNSTON HALL gesichert wurde.
....


Zum genauen Unfallhergang (Ursachen, Schuldfrage) macht die US Navy noch keine Angaben. Hier gibt es zunächst noch Vieles durch die eingesetzte Havariekommission zu klären. Ein Blick auf die Seekarte lässt - bei aller gebotenen Vorsicht – ein mögliches Szenario erahnen.

<Karte>

Wenn die PORTER den Transit der Straße von Hormuz im Verkehrstrennungsgebiet auf dem vorgeschriebenen nördlichen Seeverkehrsweg absolviert hat, dann musste sie bei anschließendem Eindrehen auf Süd-Südwestkurs (in Richtung VAE) notgedrungen die Ansteuerung für den südlichen, aus dem Golf heraus führenden Seeverkehrsweg kreuzen. Und genau in dieser Ansteuerung dürfte der Supertanker unterwegs gewesen sein. Für ein solches Szenario könnte auch sprechen, dass der Zerstörer an seiner Steuerbordseite getroffen wurde.

Damit bleibt aber noch immer offen, wie es überhaupt zu der Kollision kommen konnte. Gab es auf der PORTER ein „Aufmerksamkeitsdefizit“? Haben Ausgucks/Wachoffiziere versagt? Gab es Probleme bei Zuständigkeiten oder Meldewegen? War das Radargerät ausgefallen oder wurde das Radarbild falsch interpretiert? Wurde der „Gegnerkurs“ (CPA – closest point of approach) fehlerhaft berechnet? Oder gab es technische Probleme wie z.B. einen Ruderversager oder Ausfall von Kommunikationsgerät?

All dies wird die Havariekommission noch zu klären haben, und die US Navy wird sich mit jeglichen weiteren Angaben zum Unfallhergang oder gar zu Schuldfragen wohlweislich bis zum Abschluss aller Untersuchungen zurück halten.
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Zitat:Als der Zerstörer PORTER am 12. August nachts in Jebel Ali (Vereinigte Arabische Emirate - VAE) einlief, bot sich Beobachtern ein ungewöhnliches Bild.

Rumpf und ein Teil der Aufbauten war an Steuerbordseite auf einer Fläche von mehreren Metern tief eingedrückt. Ganz offenbar hatte der Zerstörer gerade eine Kollision überstanden. Wenig später gab die US Navy in einer ersten Pressemittelung Näheres bekannt. Demnach hatte die zur ENTERPRISE Carrier Strike Group gehörende PORTER gerade die Straße von Hormuz in den Golf einlaufend passiert, als sie dem japanischen (Flagge Panama) Supertanker OTOWASAN vor den Bug lief. Der mit fast 2 Mio. Barrel Rohöl voll beladene 300.000-ts (333m) Very Large Crude Carrier (VLCC) war auf dem Weg aus dem Persischen Golf in Richtung Straße von Hormuz/Golf von Oman. Das riesige Schiff war für Ausweichmanöver zu schwerfällig.

Menschen kamen bei der Kollision glücklicherweise nicht zu Schaden; Öl oder Kraftstoff trat nicht aus, und es gab offenbar auch keine Schäden in oder unterhalb der Wasserlinie. Beide Schiffe konnten jedenfalls ihre Fahrt aus eigener Kraft fortsetzen, wobei die PORTER auf dem Marsch nach Jebel Ali durch das US Docklandungsschiff GUNSTON HALL gesichert wurde.
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Zum genauen Unfallhergang (Ursachen, Schuldfrage) macht die US Navy noch keine Angaben. Hier gibt es zunächst noch Vieles durch die eingesetzte Havariekommission zu klären. Ein Blick auf die Seekarte lässt - bei aller gebotenen Vorsicht – ein mögliches Szenario erahnen.

<Karte>

Wenn die PORTER den Transit der Straße von Hormuz im Verkehrstrennungsgebiet auf dem vorgeschriebenen nördlichen Seeverkehrsweg absolviert hat, dann musste sie bei anschließendem Eindrehen auf Süd-Südwestkurs (in Richtung VAE) notgedrungen die Ansteuerung für den südlichen, aus dem Golf heraus führenden Seeverkehrsweg kreuzen. Und genau in dieser Ansteuerung dürfte der Supertanker unterwegs gewesen sein. Für ein solches Szenario könnte auch sprechen, dass der Zerstörer an seiner Steuerbordseite getroffen wurde.

Damit bleibt aber noch immer offen, wie es überhaupt zu der Kollision kommen konnte. Gab es auf der PORTER ein „Aufmerksamkeitsdefizit“? Haben Ausgucks/Wachoffiziere versagt? Gab es Probleme bei Zuständigkeiten oder Meldewegen? War das Radargerät ausgefallen oder wurde das Radarbild falsch interpretiert? Wurde der „Gegnerkurs“ (CPA – closest point of approach) fehlerhaft berechnet? Oder gab es technische Probleme wie z.B. einen Ruderversager oder Ausfall von Kommunikationsgerät?

All dies wird die Havariekommission noch zu klären haben, und die US Navy wird sich mit jeglichen weiteren Angaben zum Unfallhergang oder gar zu Schuldfragen wohlweislich bis zum Abschluss aller Untersuchungen zurück halten.
http://www.rp-online.de/politik/ausland/...-1.3000629

Zitat:Honolulu (RPO). Die USA wollen China zu einem Marinemanöver im Pazifik 2014 einladen. Das kündigte Verteidigungsminister Leon Panetta am Mittwoch bei einem Besuch in Peking an. China hatte bereits 1998 Beobachter zu der alle zwei Jahre stattfindenden Übung in den Gewässern um Hawaii geschickt, sich jedoch noch nie mit einem Schiff beteiligt.

Zitat:In der vergangenen Woche hatten die USA und China gemeinsam an einer Übung zur Abwehr von Piraten im Golf von Aden zwischen Somalia und Jemen teilgenommen. Um diesen positiven Impuls aufzugreifen, habe er die chinesischen Streitkräfte informiert, dass die USA sie zum dem Manöver 2014 einladen wollten, ging aus einer Mitschrift einer Pressekonferenz hervor, die das Pentagon bereitgestellt hatte.
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Zitat:Am 4. Juni hatte die Huntington Ingalls Shipbuilding in Pascagoula (Mississippi) den ersten amphibischen Träger einer neuen Klasse zu Wasser gelassen.

Der damalige Stapellauf der künftigen AMERICA (LHA 6) war allerdings noch nicht mit der offiziellen Taufzeremonie verbunden. Diese wurde erst jetzt, am 20. Oktober, vollzogen. ...

Der Neubau trägt als viertes Kriegsschiff der US Navy den Namen AMERICA. ....

Die neuen Schiffe der LHA-6-Klasse ersetzen die vor 30 Jahren gebauten, bis auf die PELELIU auch schon ausgemusterten amphibischen Träger der TARAWA-Klasse. Ihr Design basiert auf Grundelementen der WASP-Klasse, aber sie sind mit gut 45.000ts deutlich größer als diese. Wesentlichster Unterschied ist – zumindest bei den ersten zwei Einheiten - der Verzicht auf den bisher bei amphibischen Trägern der US-Navy üblichen Dockteil. LHA-6 AMERICA und auch die folgende LHA-7 TRIPOLI können also keine Landungsfahrzeuge zum Ausschiffen von schwerem Gerät oder Fahrzeugen mitführen. Ihre operative Schlagkraft wird sich auf die eingeschiffte fliegende Komponente (Hubschrauber, Schwenkrotorflugzeuge V-22 Osprey und Kampfflugzeuge F-35B Lightning II) beschränken, und die Schiffe werden denn auch bereits als „Marine Corps Flugzeugträger“ tituliert.

Anfang 2011 wurde allerdings in einer Rückbesinnung auf „traditionelle amphibische Operationskonzepte“ das Design noch einmal überdacht und entschieden, die neuen amphibischen Träger nun doch mit einem Dockteil zum Einsatz von Landungsfahrzeugen zu versehen. Für AMERICA und TRIPOLI kam diese Kehrtwende jedoch zu spät. Sie werden sich damit deutlich von den nachfolgenden (vermutlich zunächst zwei) Schwesterschiffen unterscheiden.
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Zitat:Am 4. Juni hatte die Huntington Ingalls Shipbuilding in Pascagoula (Mississippi) den ersten amphibischen Träger einer neuen Klasse zu Wasser gelassen.

Der damalige Stapellauf der künftigen AMERICA (LHA 6) war allerdings noch nicht mit der offiziellen Taufzeremonie verbunden. Diese wurde erst jetzt, am 20. Oktober, vollzogen. ...

Der Neubau trägt als viertes Kriegsschiff der US Navy den Namen AMERICA. ....

Die neuen Schiffe der LHA-6-Klasse ersetzen die vor 30 Jahren gebauten, bis auf die PELELIU auch schon ausgemusterten amphibischen Träger der TARAWA-Klasse. Ihr Design basiert auf Grundelementen der WASP-Klasse, aber sie sind mit gut 45.000ts deutlich größer als diese. Wesentlichster Unterschied ist – zumindest bei den ersten zwei Einheiten - der Verzicht auf den bisher bei amphibischen Trägern der US-Navy üblichen Dockteil. LHA-6 AMERICA und auch die folgende LHA-7 TRIPOLI können also keine Landungsfahrzeuge zum Ausschiffen von schwerem Gerät oder Fahrzeugen mitführen. Ihre operative Schlagkraft wird sich auf die eingeschiffte fliegende Komponente (Hubschrauber, Schwenkrotorflugzeuge V-22 Osprey und Kampfflugzeuge F-35B Lightning II) beschränken, und die Schiffe werden denn auch bereits als „Marine Corps Flugzeugträger“ tituliert.

Anfang 2011 wurde allerdings in einer Rückbesinnung auf „traditionelle amphibische Operationskonzepte“ das Design noch einmal überdacht und entschieden, die neuen amphibischen Träger nun doch mit einem Dockteil zum Einsatz von Landungsfahrzeugen zu versehen. Für AMERICA und TRIPOLI kam diese Kehrtwende jedoch zu spät. Sie werden sich damit deutlich von den nachfolgenden (vermutlich zunächst zwei) Schwesterschiffen unterscheiden.
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Zitat:Wenn man sich näher mit der US Navy befasst, stößt man immer wieder auf Technologie-Projekte, die eher in das Reich von Science Fiction zu passen scheinen; und doch sind die Aussichten für eine Realisierung so gut, dass die US Navy in ihre Entwicklung investiert.

In diese Kategorie fällt eine neue Idee zur „Unsichtbarmachung“ von U-Booten.
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die Navy baut anscheinend ab - nach dem Carrier jetzt zwei weitere Schiffe, diesmal Fregatten ....
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Zitat:...
01 December

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USA
Frigate KLAKRING returns to home port Mayport (Florida), ending a 6-month (final) deployment to the Caribbean and the east coast of South America … scheduled for decommissioning in March 2013.

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04 December

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USA
Frigate CURTS has completed her final deployment … anti-drug operations off the Latin America Pacific coast … returns to San Diego for decommissioning in late January.

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Zitat:Am 5. Dezember übergab Hersteller Austal in Mobile (Alabama) das erste Joint High-Speed Vessel (JHSV) an das Military Sealift Command der US Navy.

JHSV-1 SPEARHEAD ist der erste von zunächst neun komplett aus Aluminium gefertigten 2.300-ts Hochgeschwindigkeits-Katamaranen, deren Design auf von Austal schon seit Jahren gebauten zivilen Fähren aufbaut. Sie werden in einem gemeinsamen Vorhaben von US Navy, US Marine Corps und US Army für schnelle Verlegungen von Truppen und Material über globale Distanzen sowie eine Vielzahl weiterer Aufgaben (z.B. humanitäre Nothilfe nach Naturkatastrophen) beschafft.
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Zitat:Nachdem zu viele Schiffe und U-Boote der US Navy die Prüfung ihrer Einsatzfähigkeit nicht bestehen, will die US Navy das Inspektionsregime grundlegend ändern.

Allein 2008 waren sechs Schiffe durch das Board of Inspection and Survey (INSURV) als „nicht einsatzfähig“ bewertet worden. 2012 waren bei insgesamt 33 Inspektionen zwei Schiffe komplett durchgefallen; bei weiteren fünf stand im Endergebnis eine Herabwertung ihres Einsatzfähigkeits-Status‘.
... .
mein erster Gedanke:
:lol: " wenn ich die Ansprüche nur genügend zurück schraube, krieg ich einen 100%igen Klarstand auf jeden Fall hin; zur Not ist dann auch der blinde Panzerfahrer mit dem Hörgerät voll einsatzbereit" :lol:
- aber so ist es natürlich nicht:
Zitat: ...
Bisher war für Schiffe alle fünf Jahre eine Inspektion vorgesehen, an deren Ende eine Einstufung in "satisfactory“, „degraded“ oder „unsatisfactory“ stand. INSURV orientierte sich dabei nicht an operativen Planungen, und so konnte es Schiffe auch zu einem denkbar ungünstigen Zeitpunkt „erwischen“. Gerade aus einem Einsatz zurückgekehrte Schiffe beantragten – meist erfolglos – eine Verschiebung der Inspektion, holten sich außerhalb des Dienstweges externe Hilfe zur Vorbereitung, oder liehen in „Kannibalisierung“ von Schwesterschiffen auch schon mal kritische Teile aus.

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Unter den neuen Vorgaben soll es in einem Fünf-Jahres-Zeitraum nun künftig zwei Inspektionen geben. Die INSURV Haupt-Inspektion soll möglichst unmittelbar vor der Verlegung eines Schiffes in einen Einsatz erfolgen, also zu einem Zeitpunkt wenn Besatzung und Schiff materiell und personell optimal für Operationen vorbereitet sind. Zwischen zwei Hauptinspektionen ist jeweils eine „Midcycle Inspection“ geplant, bei der das INSURV Inspektionsteam durch Angehörige des jeweiligen Typkommandos unterstützt wird. Im Ergebnis steht dann auch nicht mehr „bestanden“ oder „durchgefallen“, sondern ein Wert auf einer Skala von 1 bis 100, der nur noch den „Zustand des Schiffes im Vergleich mit Schwesterschiffen“ beschreibt. Um das erhöhte Inspektionsaufkommen bewältigen zu können, wird das Board of Inspection and Survey personell verstärkt. .
die Inspektion wird also "entschematisiert" (regelmäßige Inspektionen sind bei Friedensperioden ohne Einsätzen sinnvoll) und auf die aktuell vorgesehenen Einsätze abgestimmt - auch eine Konsquenz aus der Dauerbelastung, die der US-Navy durch die ununterbrochenen globalen Einsätze auferlegt wird.
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Zitat:...
18 January

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USA
Update: Mine hunter GUARDIAN ran aground at the Tubattaha Reef, an internationally protected (World Heritage Site) marine sanctuary … well marked in sea charts and outside all usual shipping routes … boat had completed a visit to Subic Bay and was enroute (unnamed) next port … meanwhile, 72 out of 79 crew members transferred to a support vessel … US navy (MSC) salvage team underway
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Zitat: Die Havarie eines Hochsee-Minenjagdbootes beschert der US Navy Negativschlagzeilen.

Die zur AVENGER-Klasse gehörende, in Sasebo (Japan) stationierte GUARDIAN war nach Ende eines Besuches in Subic Bay (Philippinen) in der Nacht zum 16. Januar mit Südwestkurs in der Sulusee unterwegs. Gegen 02:00 Uhr Ortszeit endete die Fahrt sehr abrupt: mit voller Fahrt war die GUARDIAN auf das Tubattaha Korallenriff aufgelaufen. Besonders peinlich: das Riff liegt 80 sm östlich von Palawan (Philippinen) in einem marinen Nationalpark („Taucherparadies“) mit dem Status einer „World Heritage Site“; Seekarten verzeichnen es denn auch als für den Durchgangs-Seeverkehr gesperrtes Naturschutzgebiet.

Die Havarie ereignete sich bei auflaufendem Wasser, und so war man eigentlich zuversichtlich, die GUARDIAN schon einige Stunden später wieder flott zu bekommen. Verletzte hatte es nicht gegeben, und auch Treibstoff trat nicht aus. Die Hoffnungen trogen. Die für Hochseeoperationen gebaut GUARDIAN ist kein kleines Minensuchboot, sondern verdrängt bei einer Länge von fast 70m immerhin 1.300 ts. So reichte die kinetische Energie beim Auffahren denn auch aus, das Schiff mehr als zehn Meter weit auf das Riff zu schieben. Selbst bei einem Tidenhub von mehr als zwei Meter lag es auch zwei Tage später noch „hoch und trocken“.

Inzwischen wird ein teilweises Absinken der GUARDIAN durch Wassereinbruch gemeldet, und es gibt nun auch (unbestätigte) Gerüchte über austretenden Kraftstoff. Die insgesamt 79 Mann Besatzung sind vorsichtshalber evakuiert und warten an Bord des zum Ort des Geschehens geeilten US-Vermessungsschiffes BOWDITCH (T-AGS 62) und der C-CHAMPION (ein ebenfalls dem Military Sealift Command der US Navy unterstehendes Spezialschiff zur Unterstützung von U-Booten und Kommandotruppen) auf das Eintreffen leistungsfähiger Bergeschiffe.


Nach Bergung der GUARDIAN wird die US Navy für Umweltschäden von den Philippinen zur Kasse gebeten. Die Standardstrafe liegt bei 300 US-Dollar pro beschädigtem Quadratmeter Korallenriff, aber bei möglichem Kraftstoffaustritt dürften die Zahlungen deutlich höher ausfallen. 2005 musste übrigens ausgerechnet die Umweltschutzgruppe Greenpeace fast 7.000 US-Dollar an die Philippinen zahlen, nachdem ihre RAINBOW WARRIOR auf das gleiche Riff aufgelaufen war.

Zunächst war völlig unklar, wie es zur Havarie kommen konnte, warum die GUARDIAN überhaupt in diesem gesperrten Gebiet unterwegs sein konnte. Hatte der Kommandant eine Abkürzung genommen? Inzwischen wird als wahrscheinliche Ursache eine neue digitale Seekarte genannt, in der die Lage des Tubattaha Riffes falsch angegeben ist. Der für Navigation in der US Navy Marine zuständige RAdm Jonathan White hat bereits eine entsprechende offizielle Warnung an alle Einheiten der Pazifikflotte heraus gegeben.
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Zitat:...
22 January
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USA
Update: Mine hunter GUARDIAN remains stuck on Tubbataha reef, with “conditions worsening” … expect surge of northeast monsoon with stronger winds and heavier seas … Philippine authorities have fined the US Navy for “unauthorised entry” of the vessel into the protected marine preserve.
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Bilder gibts auf der Tagesschau
<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.tagesschau.de/multimedia/bilder/uss-guardian100.html">http://www.tagesschau.de/multimedia/bil ... an100.html</a><!-- m -->
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Zitat:...
23 January

USA
Update: Chartered Malaysian tug VOS APOLLO has arrived at grounded mine hunter GUARDIAN … attempts to rig lines to defuel the vessel failed due to rough sea.


24 January

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USA
Update: Mine hunter GUARDIAN remains stuck on Philippine Tubbataha reef … has “several breaches in the hull” … too badly damaged to be towed … "will have to be lifted off onto another ship or barge to leave the area" … two contracted heavy-lift ships from Singapore scheduled to arrive around 30/31 Jan.
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Zitat:Noch immer liegt das Minenjagdboot GUARDIAN auf einem philippinischen Riff in der Sulusee fest.

Die zur AVENGER-Klasse gehörende, in Sasebo (Japan) stationierte GUARDIAN war nach Ende eines Besuches in Subic Bay (Philippinen) in der Nacht zum 16. Januar mit Südwestkurs in der Sulusee unterwegs. Gegen 02:00 Uhr Ortszeit endete die Fahrt sehr abrupt: mit voller Fahrt war die GUARDIAN auf das Tubattaha Korallenriff aufgelaufen. Besonders peinlich: das Riff liegt 80 sm östlich von Palawan (Philippinen) in einem marinen Nationalpark („Taucherparadies“) mit dem Status einer „World Heritage Site“; Seekarten verzeichnen es denn auch als für den Durchgangs-Seeverkehr gesperrtes Naturschutzgebiet.

Mehrere Versuche scheiterten, das „Boot“ (immerhin 70m und 1.300 ts) bei Hochwasser wieder flott zu bekommen. Zwischenzeitlich stark auffrischender Wind drehte die GUARDIAN sogar noch, und starke Wellen warfen sie seitlich noch weiter auf das Korallenriff.

Zwei schnell vor Ort eingetroffene Schiffe des Military Sealift Command der US Navy (T-AGS 62 BOWDITCH und C-CHAMPION) konnten hier nicht helfend eingreifen, aber zumindest die 79 Mann Besatzung sicher evakuieren. Am 24. Januar traf der gecharterte zivile malaysische Schlepper VOS APOLLO ein, und auch das US-Bergeschiff SALVOR soll wohl inzwischen vor Ort sein. Inzwischen ist klar, dass auch mit vereinten Kräften die GUARDIAN nicht so einfach vom Riff gezogen werden kann. Eine Untersuchung durch Spezialisten der US Navy hat gezeigt, dass durch mehrere Lecks Wasser in die GUARDIAN eindringt und das Risiko besteht, dass sie in freiem Wasser sofort sinken würde. Der Havarist muss daher beim Herunterziehen vom Riff sofort unterfangen und dann an Bord eines Spezialfrachters (Dockschiff) oder auf einen Transportponton verladen werden.

Nach mehreren wetterbedingten Fehlversuchen konnte die VOS APOLLO den Havaristen wieder in günstigere Lage zu den Wellen bringen, stabilisieren und am 25. Januar auch eine Schlauchverbindung herstellen und die mehr als 50.000 l Kraftstoff abpumpen. Die Gefahr einer größeren Ölverschmutzung scheint damit vorerst gebannt. In Singapur wurden zwei Spezialtransportschiffe gechartert, die die GUARDIAN an Bord nehmen und abtransportieren sollen. Sie sollen um den 30. Januar am Ort des Geschehens eintreffen. Die Bergung der GUARDIAN wird noch insgesamt etwa zwei Wochen dauern.

Philippinische Marine und Küstenwache sind mit mehreren Einheiten vor Ort, werden bisher aber offenbar nur als Beobachter „geduldet“ und nicht in die eigentlichen Bergungsaktionen einbezogen. In mehreren Interviews beklagen Offizielle “amerikanische Arroganz“. So sollen Ranger des marinen Nationalparks die GUARDIAN beim Einfahren in die Verbotszone angefunkt und auf die Gefahr aufmerksam gemacht haben. Der Kommandant habe nur lakonisch geraten, sich doch bei der US Botschaft in Manila zu beschweren. Wenig später lief die GUARDIAN auf das Riff.

Inzwischen haben philippinische Behörden offiziell Anzeige wegen des „verbotenen Einfahrens in ein marines Naturschutzgebiet“ erstattet. Zugleich droht der US Navy eine Strafzahlung von US$ 700 pro beschädigtem Quadratmeter Korallenriff … letzte inoffizielle Angaben sprechen von inzwischen „mindestens 1.000 Quadratmeter“.

Bei der Suche nach den Ursachen der Havarie hat sich bestätigt, dass die auf der GUARDIAN genutzten neuen Digital Navigation Charts die Position des Riffs tatsächlich um 8 sm falsch angeben. Ähnliche „Kartenfehler“ gibt es auch vor der chilenischen Küste. Dessen ungeachtet hat der für die Navigation in der US Navy zuständige Admiral die DNC inzwischen wieder zur Nutzung frei gegeben. Er ist zuversichtlich, dass alle Fehler entdeckt worden sind.
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Zitat:...
31 January
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USA
Update: While minesweeper GUARDIAN remains stuck on Tubbataha Reef, the US Navy has decided to scrap and dismantle her on site … “damage beyond economical repair”.
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