Gestern, 21:50
@Leuco
Das letzte clean sheet design in der Marine war die F126. Der Tender dafür ging 2015 raus, Baubeginn war 2023/24. Hier muss man allerdings dazu sagen, dass man hier ordentlich getrödelt hat und einiges im Vergabeprozess nicht so wirklich funktioniert hat.
Damen konnte sich 2020 mit seinem Konzept durchsetzen, 2022 war das Schiff baufertig ausgeplant, Baubeginn war dann 2023, Kiellegung 2024 (keine Ahnung warum das später war).
Wenn wir davon ausgehen, dass Damen vor dem Zuschlag rund 1 Jahr lang an dem Design gearbeitet hat, können wir also insgesamt von etwa 3 Jahren Entwicklungszeit für die F126 reden.
Das Typschiff "Niedersachsen" sollte nach Plan 2027 in Dienst gestellt werden, was einer Bau- und Erprobungszeit von 4 Jahren entspricht.
Wenn du jetzt eine geschätztes Datum für den Clean Sheet ASW-Zerstörer von mir haben willst:
Da kann eine Lizenzproduktion mMn deutlich schneller zulaufen. Den Großteil der Vergabe- und Entwicklungszeit kann man sich im Grunde ja sparen. Bleiben noch oberflächliche Anpassungen und die Bauvorbereitung.
Ich lehn mich mal aus dem Fenster und sag Indienststellung 2029/30 für das Lizenzprodukt.
In dem Modell, das wir hier bisher besprochen haben ist die Stopgap Solution nicht permanenter Teil der Einsatzflotille 2 sondern verlegt nach dem Zulauf von potenteren Einheiten (ASW-Zerstörer und MAD) in die Einsatzflotille 1, um dort die Korvetten zu ersetzen.
Mehr noch, da die Stopgap Solution einen drastischen Kurswechsel zu den bisher genutzten Sensoren und Effektoren der Marine darstellt, kann diese als Einstiegsplattform verstanden werden um Erfahrung damit zu sammeln, die in die Entwicklung von ASW-Zerstörer und MAD mit einfließen und um Infrastruktur, Know-How sowie Produktionskapazitäten für eben diese aufzubauen.
In der Ostsee gilt größtenteils die selbe Bedrohungslage durch BM und HS, wie im europäischen Nordmeer. Der Unterschied ist die non-Existenz einer U-Boot Bedrohung. Warum sollte man hier also groß andere Komponenten und andere Effektoren verwenden, wie man es im europäischen Nordmeer tut?
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@Broensen
Das wäre ja der Fall wenn wir von einer einzigen Produktionslinie mit x Kapazität sprechen würde.
Aber im Idealfall sollte diese Lizenzproduktion ja alle die Werften beschäftigen, die sonst an der F126 bauen würden. Also Wolgast, Kiel und Hamburg (perspektivisch noch Wismar, dazu Rostock das soweit ich weiß nach den BVGs auch nix mehr zu tun hat).
Interessant ist hier vor allem, dass man hier, im Gegensatz zur F126, vermutlich auf 2x Standorte zurückgreifen kann was die Endausstattung und Erprobung angeht - Hamburg (wie gewohnt) und, neu dazu, Kiel. Wenn GYNK die Ausstattung und Erprobung der A200 gebacken kriegt (und fürs MKS hatten sie sich soweit ich weiß auch noch beworben) kriegen die das auch mit einer FDI hin. Ist ja glücklicherweise nichts ungewöhnlich kompliziertes wie bspw ein AEGIS-Kreuzer.
Naval Group baut aktuell 1x FDI pro Jahr, kann laut eigener Aussage die Produktion am Standort Lorient auf bis zu 2x FDIs pro Jahr erhöhen. Und das ist Lorient und auch nur Lorient mit seinen rund 2.000 Mitarbeitern. Da hat mWn alleine der TKMS x GNYK Standort in Kiel ~1.000 Mitarbeiter mehr.
Und das dürften wir mit deutlich mehr Standorten und Kapazitäten alle male hinkriegen. 2x FDIs pro Jahr sind auch hier realistisch, vlt sogar 3x nachdem man sich eingearbeitet hat.
Zitat:Wenn wir nun aber voraussetzen, dass wir alles bei uns bauen, ist die Zeitersparnis nicht mehr ganz so groß. Hier geht es nun darum zu überlegen wie lange das Designen einer Alternative dauern würde und wie viel schneller wir in Lizenz bauen könnten. Da auch die Untervergabe eines Lizenzbaus Zeit kostet, bin ich nicht sicher ob wir hier von einem signifikanten Vorsprung sprechen.Schwierig.
Das letzte clean sheet design in der Marine war die F126. Der Tender dafür ging 2015 raus, Baubeginn war 2023/24. Hier muss man allerdings dazu sagen, dass man hier ordentlich getrödelt hat und einiges im Vergabeprozess nicht so wirklich funktioniert hat.
Damen konnte sich 2020 mit seinem Konzept durchsetzen, 2022 war das Schiff baufertig ausgeplant, Baubeginn war dann 2023, Kiellegung 2024 (keine Ahnung warum das später war).
Wenn wir davon ausgehen, dass Damen vor dem Zuschlag rund 1 Jahr lang an dem Design gearbeitet hat, können wir also insgesamt von etwa 3 Jahren Entwicklungszeit für die F126 reden.
Das Typschiff "Niedersachsen" sollte nach Plan 2027 in Dienst gestellt werden, was einer Bau- und Erprobungszeit von 4 Jahren entspricht.
Wenn du jetzt eine geschätztes Datum für den Clean Sheet ASW-Zerstörer von mir haben willst:
- Nach Abbestelltung der F126 noch dieses Jahr startet der Vergabeprozess Anfang 2026
- Man beeilt sich mal ein wenig und ist mit dem Vergabeprozess binnen 1 Jahr durch, dann haben wir Anfang 2027
- Im Design was sich durchgesetzt hat steckt schon 1 Jahr Entwicklungszeit, sagen wir 2 weitere Jahre werden benötigt im das Design baufertig zu planen und den Bau zu organisieren. Dann haben wir Anfang 2029.
- Nach 3 Jahren Bau- und Erprobungszeit wird das Typschiff somit etwa um 2032 in Dienst gestellt.
Da kann eine Lizenzproduktion mMn deutlich schneller zulaufen. Den Großteil der Vergabe- und Entwicklungszeit kann man sich im Grunde ja sparen. Bleiben noch oberflächliche Anpassungen und die Bauvorbereitung.
Ich lehn mich mal aus dem Fenster und sag Indienststellung 2029/30 für das Lizenzprodukt.
Zitat:Ist die FDI für den Lizenzbau in Deutschland die logische Konsequenz, welche wir z.B. auch an Norwegen, Dänemark oder Belgien in Stellung bringen könnten?Nicht vermischen, bei der FDI gehts erstmal um Norwegen und Schweden. Denn das sind die beiden Staaten, die die FDI diskutieren. Belgien hat noch gar nichts gesagt, da wird man gucken müssen was aus der ASWF wird. Dänemark ist da völlig von losgelößt, da gehts erstmal um eine AAW-Fregatte (für die aber Möglicherweise die ASW-Zerstörer Basis interessant wäre).
Zitat:Ich komme unter der Voraussetzung klar zur Fremm EvoWelche Voraussetzungen verleiten dich zu FREMM EVO? Hier gehts ja nach wie vor um die schnell zulaufende Stopgap Solution.
Zitat:Ein zusätzlicher ASW Zerstörer macht dann aber keinen Sinn mehr.Wieso sollte der keinen Sinn mehr machen?
In dem Modell, das wir hier bisher besprochen haben ist die Stopgap Solution nicht permanenter Teil der Einsatzflotille 2 sondern verlegt nach dem Zulauf von potenteren Einheiten (ASW-Zerstörer und MAD) in die Einsatzflotille 1, um dort die Korvetten zu ersetzen.
Mehr noch, da die Stopgap Solution einen drastischen Kurswechsel zu den bisher genutzten Sensoren und Effektoren der Marine darstellt, kann diese als Einstiegsplattform verstanden werden um Erfahrung damit zu sammeln, die in die Entwicklung von ASW-Zerstörer und MAD mit einfließen und um Infrastruktur, Know-How sowie Produktionskapazitäten für eben diese aufzubauen.
Zitat:Die Meko dann auch wirklich als Korvette denken und losgelöst von der Fregattenplanung betrachten.Die Korvetten wurden nie losgelößt von den Fregatten gestaltet, warum auch? Standartisierte Komponenten machen einem das Leben unendlich leichter. Es ist kein Zufall, dass man das TRS-4D, die 76mm, die RAM, MASS usw sowohl auf den Korvetten wie auch auf den Fregatten der Marine findet.
In der Ostsee gilt größtenteils die selbe Bedrohungslage durch BM und HS, wie im europäischen Nordmeer. Der Unterschied ist die non-Existenz einer U-Boot Bedrohung. Warum sollte man hier also groß andere Komponenten und andere Effektoren verwenden, wie man es im europäischen Nordmeer tut?
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@Broensen
Zitat:Wir würden also evtl. ein Schiff früh bekommen, der Rest würde aber doch sehr auf sich warten lassen, da alle FDI-Abnehmer parallel bedient werden müssten.Da bin ich mir ehrlich gesagt nicht so sicher.
Das wäre ja der Fall wenn wir von einer einzigen Produktionslinie mit x Kapazität sprechen würde.
Aber im Idealfall sollte diese Lizenzproduktion ja alle die Werften beschäftigen, die sonst an der F126 bauen würden. Also Wolgast, Kiel und Hamburg (perspektivisch noch Wismar, dazu Rostock das soweit ich weiß nach den BVGs auch nix mehr zu tun hat).
Interessant ist hier vor allem, dass man hier, im Gegensatz zur F126, vermutlich auf 2x Standorte zurückgreifen kann was die Endausstattung und Erprobung angeht - Hamburg (wie gewohnt) und, neu dazu, Kiel. Wenn GYNK die Ausstattung und Erprobung der A200 gebacken kriegt (und fürs MKS hatten sie sich soweit ich weiß auch noch beworben) kriegen die das auch mit einer FDI hin. Ist ja glücklicherweise nichts ungewöhnlich kompliziertes wie bspw ein AEGIS-Kreuzer.
Naval Group baut aktuell 1x FDI pro Jahr, kann laut eigener Aussage die Produktion am Standort Lorient auf bis zu 2x FDIs pro Jahr erhöhen. Und das ist Lorient und auch nur Lorient mit seinen rund 2.000 Mitarbeitern. Da hat mWn alleine der TKMS x GNYK Standort in Kiel ~1.000 Mitarbeiter mehr.
Und das dürften wir mit deutlich mehr Standorten und Kapazitäten alle male hinkriegen. 2x FDIs pro Jahr sind auch hier realistisch, vlt sogar 3x nachdem man sich eingearbeitet hat.