Forum-Sicherheitspolitik

(31.03.2025, 11:54)DopePopeUrban schrieb: [ -> ]Eben, deswegen versteh ich auch nicht, was dieser Punkt hier überhaupt soll. Du hast hier einfach irgendwas als Beispiel was überhaupt keinen Bezug du dem hat, was ich und selbst du 2 Antworten vorher gesagt hast.
Weil du offensichtlich bewusst ignoriert hast worauf ich hinaus will oder worum es in diesem Thread überhaupt geht.

Du hast unabhängig von der europäischen Lösung mit Sylver die generelle Machbarkeit irgendeines Ersatzes eines VLS als technisch nicht machbar abgetan, den Gegenbeweis habe ich dir geliefert. So simpel ist das.

Du hast den Nachweis gefordert, dass man jemals "Sensorik, FüWES, VLS und Lenkflugkörper" im Rahmen eines MLU ausgetauscht hat und der Nachweis ist mit F123 und dem chilenischen Type 23 Upgrade erbracht. Du kannst gern noch die G-Klasse der türkischen Marine mit bewerten, die haben sogar auf einer Perry noch ein Mk 41 untergebracht.

(31.03.2025, 11:54)DopePopeUrban schrieb: [ -> ]Nein, ich Rede vom System, nicht vom Lfk. SeaWolf und SeaCeptor benutzen kein unterschiedliches VLS, sie benutzen unterschiedliche VLS Zellen. Ähnlich wie beim Mk49 Launcher ist der Raum unterhalb des VLS auf den Type 23s hohl, da befindet sich eine Tragwerksstruktur drunter an dem die einzelnen VLS Zellen montiert sind. Beim Refit hat man die SeaWolf Zellen durch SeaCeptor Zellen ersetzt, der Rest (Elektronik, Tragwerk usw) wurde übernommen.

Schau dir mal das Sea Wolf VLS an, da wirst du sehen, dass die VLS Zellen senkrecht stehen (da hot-launch), dann schau dir das VLS des Sea Ceptor an und du wirst sehen, dass die Zellen nach außen abgewinkelt sind. Das hat man durch den kleineren Durchmesser des CAMM im bestehenden Einbauraum gelöst, unbenommen dessen hat man allein dafür schiffbaulich einiges machen müssen:

Zitat:The existing Silo has been used, although modified to take the longer missile. The main weight of the cells is carried on shock-proof mountings by the deck below, instead of the silo top in the case of Sea Wolf. The deck has been strengthened to cope with the shock loadings generated at launch.

Wir können uns jetzt gern über den Begriff "Umbau" und "Neu" streiten, ohne Zeichnungssatz des RN VLS kommen wir da beide nicht zum Schluss. Fakt ist, der Umbau ist in diesem Fall massiv gewesen, da die Lasteinleitung in den Schiffskörper scheinbar eine ganz andere geworden ist.

(31.03.2025, 11:54)DopePopeUrban schrieb: [ -> ]Das Mk41 und das Sylver hingegen sind "solide" Modulkonstruktionen die nur als Blöcke gibt. Da diese Zellen über einen zentralen, anliegenden Abgasschacht verfügen müssen, sind das 8er Module im "Komplettpaket", da ist Tragwerk, Steuerungselektronik usw fest dabei.

Du unterschlägst das gesamte Equipment, welches NICHT zum Mk 41 Modul selber gehört, z.B. die LCU.

Der Abgasschacht ist Bestandteil des 8 Zellen Mk 41 Moduls und liegt zwischen den beiden Zellenreihen und gehört baulich nicht zur Schiffstruktur. Gleiches gilt für ein Sylver 8 Zellen Modul.

Worauf willst du eigentlich hinaus? In allen Fällen wird das VLS in einem schiffbaulichen fest umschlossenen eigenständig tragfähigen Raum eingebracht. Wo soll da das technische Problem sein, ein kleineres und leichteres VLS einzubringen?

Wir sind uns doch im Kern beide einig, dass auf F124 ohnehin nichts passieren wird - nur die Interpretation ist zwischen uns verschieden. Ich denke, dass die Bundeswehr das ohnehin in Anbetracht ihrer "erfolgreichen Historie" in Marine-Projekten nicht hinbekommt, du argumentierst, dass man es aus Risiko-Gründen nicht machen sollte. Das sind zwei unvereinbare Standpunkte, damit bleibt unsere Diskussion weiterhin ohne Erkenntnisgewinn.

(31.03.2025, 11:54)DopePopeUrban schrieb: [ -> ]Die Analogie zu SeaWolfxSeaCeptor wäre hier, eine Sylver Zelle in die Tragwerkskonstruktion des Mk41 zu stecken. Was offensichtlich nicht geht, heißt, die Module müssten als ganzes raus und neue Module müssten rein. Und je nachdem wie das Schiff drumherum aufgebaut ist, ist das entweder möglich oder nicht möglich, da die Tragkonstruktion um das VLS entweder angepasst werden muss oder nicht.

Nochmal: Das VLS Mk 41 ist keine tragende Struktur eines Kriegsschiffes! Rupf das Ding raus, mach eine Stahlplatte oben drauf (siehe F123 bei den fehlenden zwei 8 Zellen Mk 41) und das Schiff fährt einfach so weiter - hat die SACHSEN ja 5 Jahre lang bewiesen, während man auf das neue VLS gewartet hat.

(31.03.2025, 11:54)DopePopeUrban schrieb: [ -> ]BMD kann hier, wie bereits angesprochen, meiner Meinung nach sowieso kein Kriterium sein. Wir haben schon Glück genug, wenn wir die jetzigen Fähigkeiten der F124 mit europäischen Systemen duplizieren können. BMD Aufwuchs ist hier noch ganz weit weg.

Stimmt, die Bundeswehr fabuliert ja auch erst seit 10 Jahren darüber, wie wichtig BMD auf der F124 ist - aber hey, hat halt nicht geklappt. Konsequenzen für die Verantwortlichen gibt es auch keine, also Schwamm drüber, gell? Mit dieser Einstellung wird das nichts mit der Kriegstüchtigkeit. Das ist doch der Kern der ganzen Diskussion: Wir stellen einen Bedarf fest, bekommen das 10 Jahre lang nicht "gebacken" und das hat für die handelnden Akteure scheinbar keinerlei Konsequenzen. Genau dieses Personal, soll jetzt kurzfristig alle Probleme bis 2029 lösen? Da habe ich meine Zweifel.

(31.03.2025, 11:54)DopePopeUrban schrieb: [ -> ]Genau das ist der Kritikpunkt, der im Rahmen des Ukrainekriegs wiederlegt wurde. Die IRIS-T SLM wurde dort in so ziemlich jeder Wetterlage eingesetzt und hat konstant resultate Erzielt. Das ist der Beweggrund warum die IRIS-T SLM aktuell überhaupt auch für die F125 in Erwägung gezogen wird.
https://www.hartpunkt.de/iris-t-slm-soll...rt-werden/
https://defence-network.com/iris-t-sl-uk...s-gefecht/
https://defence-industry.eu/iris-t-slm-a...n-ukraine/
https://www.hartpunkt.de/diehl-will-iris...einsetzen/

Ich spiele den Ball jetzt mal so wie du hier:

Ich fordere Nachweise dafür, dass man die Kritikpunkte zum Einsatz des IRIS-T über See und im Surface Duct entkräftet hat und du antwortest erneut mit Nachrichten aus dem Ukraine-Krieg und damit dem reinen Einsatz über Land, der nie zur Debatte stand? Dass das Äpfel mit Birnen sind, ist dir schon klar? Oder ignorierst du absichtlich alles, was nicht deiner Meinung entspricht?

Wetter über See ist nicht gleich Wetter über Land und die Hauptbedrohung über See ist ein Sea Skimmer - der kommt im Surface Duct rein und den gibt es so über Land physikalisch nicht (in der Strärke, dem Salzgehalt, etc). Ergo, neue Herausforderung für IRIS-T, die es zu testen und zu bewerten gilt - Ergebnisse vielleicht mit F125 dieses Jahr.

IRIS-T auf F125 ist ein rein industriepolitisch lancierte Nummer, wer hat denn zuerst diese Idee in die Presse gebracht? Diehl oder unsere Marine? Ich meine, das war Diehl.

(31.03.2025, 11:54)DopePopeUrban schrieb: [ -> ]Eben, deswegen versteh ich auch nicht, was dieser Punkt hier überhaupt soll. Du hast hier einfach irgendwas als Beispiel was überhaupt keinen Bezug du dem hat, was ich und selbst du 2 Antworten vorher gesagt hast.

Es ist doch müßig, zu argumentieren, dass ein ganz konkreter Austausch bestimmter Systeme gegeneinander noch niemand gemacht hat. Die Frage kann nur lauten, ob ein Umbau in dieser Größenordnung schonmal gemacht wurde und das ist ja wohl der Fall.

Zitat:...die Module müssten als ganzes raus und neue Module müssten rein. Und je nachdem wie das Schiff drumherum aufgebaut ist, ist das entweder möglich oder nicht möglich, da die Tragkonstruktion um das VLS entweder angepasst werden muss oder nicht.

Wenn sie angepasst werden muss, dann wäre das ja möglich und wenn nicht, dann erst recht. Unmöglich ist es eigentlich nie, die Frage ist, ab wann es unwirtschaftlich wird oder zu viel Umbauzeit in Anspruch nimmt.

Zitat:Gehen tut alles mit genügend Zeit und Geld aber wenn man (um jetzt mal bei der F124 zu bleiben) die Tragwerkstruktur im Rumpf ebenfalls anpassen muss, dafür aber dann bpsw Brücke und APAR abgebaut werden müssen, weil sie ungünstigerweise von der selben Struktur getragen werden, sollte man sich fragen ob das wirklich Sinn macht.

Wenn das Sylver kleinere Außenabmessungen hat als das verbaute Mk41, dann lässt sich das recht einfach lösen durch den Einbau einer Ausgleichskonstruktion. Das ist absolut kein Hexenwerk. Umgekehrt wäre anspruchsvoller.

Zitat:Die ganzen anderen Probleme wie ein völlig fremdes VLS und Lfk Ökosystem in die Marine zu integrieren, das wahrscheinlich sowieso kurz- bis mittelfristig durch andere Systeme ersetzt wird, logistische Probleme mit inkompatiblen Magazinbeständen, Know-How usw kommen noch dazu.

Wenn man diesen Schritt gehen sollte, dann wäre auch für F127 Sylver als VLS gesetzt, es wäre also ein Vorwegnehmen der kommenden Umstellung und F126 würde zum Exoten, der die Restbestände aufnutzen darf.

(31.03.2025, 12:35)DeltaR95 schrieb: [ -> ]Ich spiele den Ball jetzt mal so wie du hier:

Ich fordere Nachweise dafür, dass man die Kritikpunkte zum Einsatz des IRIS-T über See und im Surface Duct entkräftet hat und du antwortest erneut mit Nachrichten aus dem Ukraine-Krieg und damit dem reinen Einsatz über Land, der nie zur Debatte stand? Dass das Äpfel mit Birnen sind, ist dir schon klar? Oder ignorierst du absichtlich alles, was nicht deiner Meinung entspricht?

Wetter über See ist nicht gleich Wetter über Land und die Hauptbedrohung über See ist ein Sea Skimmer - der kommt im Surface Duct rein und den gibt es so über Land physikalisch nicht. Ergo, neue Herausforderung für IRIS-T, die es zu testen und zu bewerten gilt - Ergebnisse vielleicht mit F125 dieses Jahr.

IRIS-T auf F125 ist ein rein industriepolitisch lancierte Nummer, wer hat denn zuerst diese Idee in die Presse gebracht? Diehl oder unsere Marine? Ich meine, das war Diehl.

Die Rim116 hat doch nur einen IR und RF Sucher und die ist doch sehr erfolgreich eingesetzt und getestet worden. Auf dem MBDA-Deutschland bewirbt zwar die Allwettertauglichkeit nicht, aber es würde mich doch schon sehr wundern wenn es da große Einschränkungen gäbe. Und benutzen die Iris-T Familie und die Rim-116 nicht den gleichen oder sehr ähnlichen IR-Sucher?

(31.03.2025, 12:56)Aegrotare schrieb: [ -> ]Die Rim116 hat doch nur einen IR und RF Sucher und die ist doch sehr erfolgreich eingesetzt und getestet worden. Auf dem MBDA-Deutschland bewirbt zwar die Allwettertauglichkeit nicht, aber es würde mich doch schon sehr wundern wenn es da große Einschränkungen gäbe. Und benutzen die Iris-T Familie und die Rim-116 nicht den gleichen oder sehr ähnlichen IR-Sucher?

Die RIM-116 verwendet einen kombinierten Suchkopf, korrekt:

Zitat:The RAM uses a dual mode seeker. The passive radar homing guidance is used to steer the missile towards an inbound anti-ship missile. The infrared homing seeker has increased performance the closer it is to the target. This is used in the terminal stage. A laser proximity fuse detonates the blast-fragmentation warhead near the target missile. Guidance has been continuously improved over time. The infrared seeker has been updated to include the ultraviolet spectrum and later became an imaging infrared seeker. An infrared all the way guidance was also added to target inbound missiles that do not use active radar homing. The passive radar homing has been updated to function in ECCM conditions. A software update added the ability to target helicopters, aircraft and surface vessels. The latest update includes a datalink for communication between missiles in flight.

Die IRIS-T hat einen reinen IR-Suchkopf und wird damit nach meiner Kenntnis durch die feuernde Stellung nahe an das Ziel gebracht (Midcourse Guidance).

Da der RIM-116 als "Fire-and-Forget"-Waffe ausgelegt ist, kann er nach dem Abschuss nicht mehr von der feuernden Stellung korrigiert werden.

Ich gehe davon aus, dass der RIM-116 in der Terminal Phase den für sich besten Sensor (RF oder IR) auswählt.

IRIS-T ist für den Kurvenkampf von Luftfahrzeugen entwickelt worden und damit für kurze Reichweiten in höheren Lagen. Dafür ist IRIS-T und der Suchkopf optimal ausgelegt und nach meiner Meinung einer der besten Lenkflugkörper weltweit. Dieses Erbe trägt sich auf die landbasierte Anwendung über und stellt dort auch kein Problem dar. Herausfordernd für einen IR-Seeker kann (!) die Sonneneinstrahlung in das Meer, dessen Reflektion in den Surface Duct und damit die "verschwimmende" Zielabbildung sein.

Das muss kein Problem darstellen und wird sicherlich jetzt bei F125 ausgiebig erprobt werden. Im besten Fall kommt raus, dass der IR-Seeker von IRIS-T auch über See in den schwierigen Anflugvektoren funktioniert, dann sind alle "glücklich" (mich eingeschlossen) und wir hätten ein potentes Muster, von dem aus wir Richtung Navalisierung und VLS gehen können.

Mal ganz simpel ausgedrückt: Ziel gegen Himmel hebt sich im Bereich IR sehr gut ab und gerade Luftfahrzeuge erzeugen eine ordentliche IR-Signatur. Der Kontrast auf See insbesondere gegenüber der Meeresoberfläche kann aber deutlich schlechter sein.

RIM-116 kann im Endeffekt gegen Ziele wirken, die aktiv Radar strahlen (Suchkopf) oder eine ausreichende Hitzesignatur haben (IR). IRIS-T muss sich auf die Hitze-Signatur verlassen, hat also keinen Fallback.

Das war soweit ich weißt auch ein Grund, warum man bei ESSM Block 2 und SM-2 Block IIIC den Active Mode eingerüstet hat, um ein Fallback zur semiaktiven Zielbeleuchtung zu erreichen.

@DeltaR95

Zitat:Du hast unabhängig von der europäischen Lösung mit Sylver die generelle Machbarkeit irgendeines Ersatzes eines VLS als technisch nicht machbar abgetan, den Gegenbeweis habe ich dir geliefert. So simpel ist das.

Da es dir anscheinend nur um Rechthaben geht, geb ich dir jetzt einfach mal den Punkt denn mir ist meine Zeit langsam zu schade dafür. Zurück zur F124.

Zitat:Schau dir mal das Sea Wolf VLS an, da wirst du sehen, dass die VLS Zellen senkrecht stehen (da hot-launch), dann schau dir das VLS des Sea Ceptor an und du wirst sehen, dass die Zellen nach außen abgewinkelt sind. Das hat man durch den kleineren Durchmesser des CAMM im bestehenden Einbauraum gelöst, unbenommen dessen hat man allein dafür schiffbaulich einiges machen müssen:

Wir können uns jetzt gern über den Begriff "Umbau" und "Neu" streiten, ohne Zeichnungssatz des RN VLS kommen wir da beide nicht zum Schluss. Fakt ist, der Umbau ist in diesem Fall massiv gewesen, da die Lasteinleitung in den Schiffskörper scheinbar eine ganz andere geworden ist.

Was alles in keinerlei Widerspruch zu dem steht, was ich vorher gesagt habe: Austausch eines Systems durch einen darauf zugeschnittenen Nachfolger ist nicht das selbe wie der Austausch eines Systems durch ein völlig "fremdes" System.

Zitat:Du unterschlägst das gesamte Equipment, welches NICHT zum Mk 41 Modul selber gehört, z.B. die LCU.

Der Abgasschacht ist Bestandteil des 8 Zellen Mk 41 Moduls und liegt zwischen den beiden Zellenreihen und gehört baulich nicht zur Schiffstruktur. Gleiches gilt für ein Sylver 8 Zellen Modul.

Zitat:Wir sind uns doch im Kern beide einig, dass auf F124 ohnehin nichts passieren wird - nur die Interpretation ist zwischen uns verschieden. Ich denke, dass die Bundeswehr das ohnehin in Anbetracht ihrer "erfolgreichen Historie" in Marine-Projekten nicht hinbekommt, du argumentierst, dass man es aus Risiko-Gründen nicht machen sollte. Das sind zwei unvereinbare Standpunkte, damit bleibt unsere Diskussion weiterhin ohne Erkenntnisgewinn.

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Zitat:Nochmal: Das VLS Mk 41 ist keine tragende Struktur eines Kriegsschiffes! Rupf das Ding raus, mach eine Stahlplatte oben drauf (siehe F123 bei den fehlenden zwei 8 Zellen Mk 41) und das Schiff fährt einfach so weiter - hat die SACHSEN ja 5 Jahre lang bewiesen, während man auf das neue VLS gewartet hat.

Das steht auch weder in der Passage die du zitiert hast, noch in irgendeiner anderen Passage die ich hier jemals in diesem Forum geschrieben hab. Wo nimmst du das her? Es steht dort nicht.

Zitat:Stimmt, die Bundeswehr fabuliert ja auch erst seit 10 Jahren darüber, wie wichtig BMD auf der F124 ist - aber hey, hat halt nicht geklappt. Konsequenzen für die Verantwortlichen gibt es auch keine, also Schwamm drüber, gell? Mit dieser Einstellung wird das nichts mit der Kriegstüchtigkeit. Das ist doch der Kern der ganzen Diskussion: Wir stellen einen Bedarf fest, bekommen das 10 Jahre lang nicht "gebacken" und das hat für die handelnden Akteure scheinbar keinerlei Konsequenzen. Genau dieses Personal, soll jetzt kurzfristig alle Probleme bis 2029 lösen? Da habe ich meine Zweifel.

Da stimme ich dir zwar zu, aber das hat weder was mit den potentiellen Aufrüstungsmöglichkeiten noch mit den potentiellen Ersatzmöglichkeiten der F124 zu tun. Und an unserer aktuellen und zukünftigen Situation ändert es erstmal gar nichts.

Zitat:Ich spiele den Ball jetzt mal so wie du hier:

Ich fordere Nachweise dafür, dass man die Kritikpunkte zum Einsatz des IRIS-T über See und im Surface Duct entkräftet hat und du antwortest erneut mit Nachrichten aus dem Ukraine-Krieg und damit dem reinen Einsatz über Land, der nie zur Debatte stand? Dass das Äpfel mit Birnen sind, ist dir schon klar? Oder ignorierst du absichtlich alles, was nicht deiner Meinung entspricht?

Wetter über See ist nicht gleich Wetter über Land und die Hauptbedrohung über See ist ein Sea Skimmer - der kommt im Surface Duct rein und den gibt es so über Land physikalisch nicht (in der Strärke, dem Salzgehalt, etc). Ergo, neue Herausforderung für IRIS-T, die es zu testen und zu bewerten gilt - Ergebnisse vielleicht mit F125 dieses Jahr.

Den gibt es nicht, weil es auf See noch nicht versucht wurde. Hab ich auch nicht behauptet, ich habe gesagt der Hauptkritikpunkt der IRIS-T (Infrarotsuchkopf) nicht den Einschränkungen unterliegt, die man bisher angenommen hat. Weshalb man jetzt auch die IRIS-T als seegestützten Lfk testen will, weil man sich viel davon verspricht. Und wenn du das nicht in den Quellen nachverflogen kannst, weiß ich auch nicht mehr.

Diehl hat anscheinend ein so großes Vertrauen in die seegestützte IRIS-T, dass die SLX und HYDEF Versionen bereits von Anfang an in das Mk41 integriert werden sollen (Ein 6. mal werde ich diese Quelle nicht nochmal raussuchen). Diehl ist ein Unternehmen und will vor allem Geld machen, wenn es ausreichende Bedenken in die Richtung geben würde (also man keine Produkte verkaufen könnte) würde man nicht darauf bauen.

Zitat:IRIS-T auf F125 ist ein rein industriepolitisch lancierte Nummer, wer hat denn zuerst diese Idee in die Presse gebracht? Diehl oder unsere Marine? Ich meine, das war Diehl.

Und?

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@Broensen

Zitat:Wenn das Sylver kleinere Außenabmessungen hat als das verbaute Mk41, dann lässt sich das recht einfach lösen durch den Einbau einer Ausgleichskonstruktion. Das ist absolut kein Hexenwerk. Umgekehrt wäre anspruchsvoller.

Richtig. Die Zellen des Sylver haben soweit ich weiß einen leicht kleineren Durchmesser als die des Mk41, ich weiß aber nicht ob das für das gesamte Modul ebenfalls der Fall ist. Höhe ebenso.

Wird für die F124 aber wahrscheinlich sowieso nicht relevant.

Zitat:Wenn man diesen Schritt gehen sollte, dann wäre auch für F127 Sylver als VLS gesetzt, es wäre also ein Vorwegnehmen der kommenden Umstellung und F126 würde zum Exoten, der die Restbestände aufnutzen darf.

Jein. Ein späteres "EU-VLS" kann von Anfang an mit Fokus auf Multikompatibilität mit verschiedensten Lfk entwickelt werden, somit können Nutzer ihre bestehenden Lfk Bestände weiterhin nutzen.
Mit Sylver hingegen brächten wir uns in die Situation, dass wir (zumindest mittelfristig) 2 vollständig inkompatible Magazinbestände in der Marine hätten. Damit wären wir zwar unabhängiger von den USA, legen damit aber unsere Flotte sowohl was Logistik als auch Ausbildung und Wartung betrifft einigermaßen lahm. Sollte man vermeiden.

Bei der RIM-116 ist die zeitliche und räumliche Auflösung des Radarempfängers nicht ausreichend für die Zielbekämpfung, zumal beides prinzipbedingt bei Kurskorrekturen noch schlechter wird. Seine Aufgabe war von Anfang an die initiale Zielaufschaltung, vor allem deswegen, weil der IR-Sucher der ersten Version dafür nicht leistungsfähig genug war (auch hinsichtlich des Blickwinkels). In der Endanflugphase kommt immer der IR-Sensor zum Einsatz, in den neueren Versionen ist auch ein Einsatz nur mit dem (verbesserten) IR-Sucher möglich (insbesondere gegen Ziele, die ihrerseits kein aktives Radar einsetzen).

Zu dem Thema IR über See bzw. IR generell habe ich mich hier im Forum zuvor bereits geäußert, da gibt es leider immer noch etliche Missverständnisse gerade auch aufgrund früher Erfahrungen, die mit dem heutigen Stand der Technik (und damit meine ich nicht die letzten Jahre, sondern eher Jahrzehnte) nichts mehr zu tun haben. Die Leistungen der IRIS-T in der Ukraine gerade auch bei widrigen Wetterbedingungen waren deswegen nicht wirklich überraschend (auch wenn es natürlich erfreulich ist, dass die Erwartungen übererfüllt wurden). Nur mal so als Einwurf, ihr verrennt euch da mit dieser Diskussion.

(31.03.2025, 14:43)Helios schrieb: [ -> ]Bei der RIM-116 ist die zeitliche und räumliche Auflösung des Radarempfängers nicht ausreichend für die Zielbekämpfung, zumal beides prinzipbedingt bei Kurskorrekturen noch schlechter wird. Seine Aufgabe war von Anfang an die initiale Zielaufschaltung, vor allem deswegen, weil der IR-Sucher der ersten Version dafür nicht leistungsfähig genug war (auch hinsichtlich des Blickwinkels). In der Endanflugphase kommt immer der IR-Sensor zum Einsatz, in den neueren Versionen ist auch ein Einsatz nur mit dem (verbesserten) IR-Sucher möglich (insbesondere gegen Ziele, die ihrerseits kein aktives Radar einsetzen).

Dann ist diese Beschreibung also falsch?

Zitat:In 1993, the development of the upgraded RIM-116B RAM Block 1 (sometimes called RAM II) was initiated. The RIM-116B has new "IR-all-the-way homing" guidance modes in addition to the RF/IR of the RIM-116A. The "IR only" mode is used against threats which do not emit detectable RF radiation. The second new option is called IRDM (IR Dual Mode Enable). In that mode, the RAM is launched with IR guidance enabled, but can switch to passive radar homing when the target's radiation becomes adequate to guide on. For IR-all-the-way guidance, the RIM-116B's IR seeker must be able to search and lock on the target after launch. After operational testing in early 1999, the RAM Block 1 was declared suitable for service, and full-scale production was approved in January 2000. The unarmed Block 1 training round is designated RTM-116B.

Quelle: https://www.designation-systems.net/dusrm/m-116.html

Den markierten Absatz verstehe ich genau entgegen deiner Aussage, dass im Endanflug immer der IR-Anteil verwendet wird.

Bei RAM Block 0 habe ich das auch noch so in Erinnerung, wie du das schilderst, da war der RF Teil die "Midcourse Guidance" und IR für die Terminal Phase. Aber auch dort nur, wenn eine IR-Signatur des Zieles erfasst wurde, ansonsten wurde nach RF geflogen.

Zitat:Immediately after launch, the RF seeker guides the missile towards the target and points the IR seeker to the target direction, initiating RF midcourse guidance. Initial homing for RAM Block 0 is on the threat missile's radar signature, using an ASCM's RF seeker emissions. If the ASCM's IR radiation is acquired, RAM transitions to IR guidance.

Quelle: https://www.globalsecurity.org/military/...ns/ram.htm

(31.03.2025, 15:22)DeltaR95 schrieb: [ -> ]Dann ist diese Beschreibung also falsch?


Quelle: https://www.designation-systems.net/dusrm/m-116.html

Den markierten Absatz verstehe ich genau entgegen deiner Aussage, dass im Endanflug immer der IR-Anteil verwendet wird.

Bei RAM Block 0 habe ich das auch noch so in Erinnerung, wie du das schilderst, da war der RF Teil die "Midcourse Guidance" und IR für die Terminal Phase. Aber auch dort nur, wenn eine IR-Signatur des Zieles erfasst wurde, ansonsten wurde nach RF geflogen.


Quelle: https://www.globalsecurity.org/military/...ns/ram.htm

Kann es sein, dass hier ein Missverständnis besteht? Die aktuellen RIM-116 haben keinen halbaktiven Radarsucher, sondern steuern die Radarquelle an. Also eher wie die AGM-88 HARM. Die IR-only Methode musste implementiert bzw. verbessert werden, weil es immer mehr ASM gibt, die IR-gelenkt sind (wie z.B. NSM).

Die Stinger-Suchköpfe der ersten Generation konnten das noch nicht leisten.

(31.03.2025, 15:49)DorJur schrieb: [ -> ]Kann es sein, dass hier ein Missverständnis besteht? Die aktuellen RIM-116 haben keinen halbaktiven Radarsucher, sondern steuern die Radarquelle an. Also eher wie die AGM-88 HARM. Die IR-only Methode musste implementiert bzw. verbessert werden, weil es immer mehr ASM gibt, die IR-gelenkt sind (wie z.B. NSM).

Die Stinger-Suchköpfe der ersten Generation konnten das noch nicht leisten.

So meinte ich das auch, die RIM-116 hat einen "passiven RF-Suchkopf". Wenn die Ausstrahlung einer anfliegenden AShM "stark" genug ist, wird diese verwendet (wie bei HARM). Ist diese nicht stark genug, wir nach der IR-Signatur gesucht und diese zum Endanflug verwendet.

Ich meine aber mich zu erinnern, dass die RIM-116 ab Block 2 sich das im IRDM selber aussuchen kann, sofern man sie nicht von Anfang an zu IR-all-the-way "zwingt".

So, wie es auch in den vor mir zitierten Textpassagen steht.

(31.03.2025, 15:22)DeltaR95 schrieb: [ -> ]Dann ist diese Beschreibung also falsch?

Nein, aber sie bezieht sich nur auf Midcourse, nicht auf Final. Letztlich sind die drei Modi: RF-IR, IR-IR, IR-RF-IR. Was von den letzteren, neuen Varianten besser ist hängt vom Ziel und vom Umfeld ab (bspw. Störmaßnahmen im gesamten Spektrum).

Zitat:Aber auch dort nur, wenn eine IR-Signatur des Zieles erfasst wurde, ansonsten wurde nach RF geflogen.

Wenn der IR-Sucher im Final nichts findet, dann hast du gegen normale Ziele quasi keine Trefferwahrscheinlichkeit mehr, aus genannten Gründen. Die Wahrscheinlichkeit, dass er nichts findet, war und ist aber recht gering.

(31.03.2025, 15:59)DeltaR95 schrieb: [ -> ]So meinte ich das auch, die RIM-116 hat einen "passiven RF-Suchkopf". Wenn die Ausstrahlung einer anfliegenden AShM "stark" genug ist, wird diese verwendet (wie bei HARM). Ist diese nicht stark genug, wir nach der IR-Signatur gesucht und diese zum Endanflug verwendet.

Ich meine aber mich zu erinnern, dass die RIM-116 ab Block 2 sich das im IRDM selber aussuchen kann, sofern man sie nicht von Anfang an zu IR-all-the-way "zwingt".

So, wie es auch in den vor mir zitierten Textpassagen steht.

So sehe ich das auch.

Insoweit spricht das dann auch für die Funktionsfähigkeit des IR-Suchkopfes über See. Ich bin da bei Helios: Das mag in der Vergangenheit mal ein Thema gewesen sein, heute soweit ich weiß, nicht mehr. Da gibt es viele Legenden.
Die Schweiz hat vor ein paar Jahren das IRIS-T SLM System aus dem Wettbewerb gekegelt, weil man der Meinung war, der IR-Sucher gewährleiste keine Allwetterfähigkeit. Ich glaube, heute ärgern die sich…

(31.03.2025, 16:06)Helios schrieb: [ -> ]Nein, aber sie bezieht sich nur auf Midcourse, nicht auf Final. Letztlich sind die drei Modi: RF-IR, IR-IR, IR-RF-IR. Was von den letzteren, neuen Varianten besser ist hängt vom Ziel und vom Umfeld ab (bspw. Störmaßnahmen im gesamten Spektrum).

Dann verstehe ich das Dokument hier noch weniger:

https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/ADA390349.pdf

Zitat:This IR seeker is accurately pointed at the target until the target’s IR energy is acquired and a solid track is confirmed. At that point the IR seeker will take over missile guidance. In the event that the IR seeker does not acquire the target, the RF seeker is capable of guiding the missile to intercept. The terminal accuracy is improved with terminal IR guidance.

Sprich, auch der RF Anteil könnte den RIM-116 in das Ziel führen, vorausgesetzt, dieses hat eine aktive RF-Ausstrahlung und es hat keine ausreichende IR-Signatur. Gebe ich das so korrekt wieder? Man könnte sagen, dass IR Terminal Guidance der "bevorzugte" Weg ist, aber RF das Fallback?

RAM ist für die Kurzstrecke auf den letzten Metern und fliegt deshalb im Prinzip auf der gleichen Höhe wie der Angreifer, was die Perspektive für den Suchkopf schoneinmal festlegt. Andere FKs, die über den Horizont hinaus suchen und wirken sollen, können nicht in gleicher Weise auf das Ziel "losgelassen" werden und haben mitunter deutlich größere Winkel zum Ziel.

Was allerdings passiert, wenn RAM gegen einen FK ohne aktiviertes Angriffsradar bei Sonnenaufgang aus Sonnenrichtung geschossen wird vermag ich nicht zu sagen. Bei einer Gleitbombe wird es ohnehin schwierig. Nicht umsonst war ja der Lasereinsatz auch mal so angedacht, dass der Laser den FK für den RAM Sensor "anwärmen" und somit beleuchten könnte.

(31.03.2025, 16:19)DeltaR95 schrieb: [ -> ]Sprich, auch der RF Anteil könnte den RIM-116 in das Ziel führen, vorausgesetzt, dieses hat eine aktive RF-Ausstrahlung und es hat keine ausreichende IR-Signatur. Gebe ich das so korrekt wieder? Man könnte sagen, dass IR Terminal Guidance der "bevorzugte" Weg ist, aber RF das Fallback?

Im gleichen Maße, in dem manuelles richten und visuelles zielen ein Fallback für das Bordgeschütz darstellen. Rein technisch wird, sofern der IR-Sucher nie ein Ziel aufschaltet, die RF-Lenkung aktiv bleiben und damit potenziell auch im Endanflug. Das Problem ist nur wie gesagt, dass das System nicht leistungsfähig genug ist, um irgendeine relevante Trefferwahrscheinlichkeit zu erzielen. Wobei das gegen langsame, wenig agile Ziele (große Billigdrohnen bspw.) vielleicht sogar noch klappen könnte. Zumindest war der RF-Sucher dafür nicht gedacht und ist nicht deshalb mit an Bord.

(31.03.2025, 16:45)Helios schrieb: [ -> ]Zumindest war der RF-Sucher dafür nicht gedacht und ist nicht deshalb mit an Bord.

Trifft das auch für den RIM-116C (Block 2) zu? Ich hätte jetzt gedacht, dass mit den beiden neuen RF Interferometer-Antennen und dem Upgrade des Processing sich gegenüber dem seeligen Block 0 bzw. Block 1 etwas verbessert hätte?

Block 0 ist ja noch zu Zeiten entstanden, wo der SS-N-2 Styx weitverbreitet war. Bei Block 2 hätte ich jetzt auch im RF-Anteil Verbesserungen erwartet?