Forum-Sicherheitspolitik

(01.01.2021, 20:57)Mike112 schrieb: [ -> ]

(01.01.2021, 20:02)Kul14 schrieb: [ -> ]Gerade wenn man auch noch Drohnen berücksichtigt ist eine Global 6000 einfach zu klein, da führt dann kein weg mehr an einem A320 vorbei. Als Zwischenlösung ist die Global interessant, aber nicht als Dauerlösung...

Wie schnell ist eine G6500 verfügbar in dem benötigten Rüstzustand ?
Wie lange dauert es eine A320(neo) als MAWS weiter zu entwickeln ?

Wie schnell kann Israel das Flugzeug Global ELI-3360 mit dem Radar ELM-2022 ESM liefern? Ich nehme an, unmittelbar, sofort. Grundsätzlich kann ELTA das Radar und weitere Sensoren in verschiedene Flugzeuge einbauen (16 x C295W für Kanada). Zuletzt war die Global 5000 (evtl. 6000) damit im Wettbewerb für Indien aufgetaucht. Dort hatten die Turbopros mit Ihrer geringen (Anmarsch-) Geschwindigkeit Nachteile. Letztlich wählte Indien, nachvollziehbarerweise, weitere P-8. Da Deutschland, mit Rücksicht auf Frankreich, wie beim Tornado-Nachfolger keine dauerhafte Zwischenlösung (@ObiBiber #99) sucht, wäre die Business Jet (zwischen-) Lösung spätestens ab 2025, dem Ende der P-3 bei der Marine, erforderlich. Die ursprüngliche Planung ging vom P-3 Ende 2035 aus. Dann sollte Airbus eine ASW Version für Frankreich und Deutschland bereitstellen.

(30.12.2020, 17:08)Mike112 schrieb: [ -> ]https://www.aerosociety.com/news/enter-the-swordfish/

Based on the Bombardier Global 6000 business jet, MPA.

* AESA (active electronically scanned array) 360° multi-mode radar
* multi-statics acoustic system
* HD quality EO/IR (electro-optical/infrared systems) sensor with integrated laser payload
* AIS (aeronautical information service), IFF (identification friend or foe) and DF (direction finder) systems
* SATCOM and tactical data links
* Four weapon hard points
* MAD (magnetic anomaly detector) boom

Na da haben wir es doch...
Passt perfekt als Stopgap, kann man durch ihre Geschwindigkeit vielleicht sogar mit den Globals der Flugbereitschaft zusammen unterstellen. Reichweite und Geschwindigkeit weit über c295 , Zuladung Bojen und Torpedos auch, Einstieg in Rbs15 airborne als netter Nebeneffekt. Wenn wir Airbus dann noch dazu bekommen uns die zu bezahlen, als Ausgleich Vertragsnichterfüllung A400m, wunderbar. Alternativ sollen sie das doppelte an c295 liefern, dann ist doch jeder glücklich ( wenn man mit Frankreich und Italien und Spanien a219 Mpa in Auftrag gibt, garnicht mal so abwegig ! )

Saab vermarktet den Seeaufklärer Swordfish nicht mehr aktiv. Deshalb hatte ich auch IAI/Elta als Leasinglösung ins Gespräch gebracht. Auch Hensoldt verstärkt die Zusammenarbeit mit Israel. Sie verfügen auch über Erfahrung in elektronischer Kriegsführung. Wir aus aktiven Konflikten nicht. Die Zwischenlösung darf eigentlich auch zur Dauerlösung werden. Die Gefahr besteht angeblich bei Kauf der CN295. Bei Erfolg wäre die Entwicklung des Französisch/Deutschen Konkurrenten auf A320(?) Basis, in 10 Jahren, zur P-8 in Gefahr. Wenn die Zelle das Problem wäre, könnten wir doch gleich eine A320 Serie als Zwischenlösung nehmen. Wenn Saab oder Elta einen Global umbauen können, geht das auch mit einem Verkehrsjet. Es braucht ja keinen Bombenschacht. Unterflügelstationen wären zunächst auch ok.

Ich wäre, wenn, für die A220. Die ist immer noch groß genug und dürfte im Unterhalt ne Stange Geld günstiger sein.
Damit würde man das P8-Angebot auch nicht einfach kopieren, sondern nach unten "abrunden".
Könnte für viele Käufer interessant sein.

(16.01.2021, 11:31)Mondgesicht schrieb: [ -> ]Ich wäre, wenn, für die A220. Die ist immer noch groß genug und dürfte im Unterhalt ne Stange Geld günstiger sein.

Irgendwo habe ich gelesen, daß die A320-Reihe für die MPA-Rolle leichter anpaßbar wäre, weil der Rumpf bereits für Frachtcontainer ausgelegt ist. Außerdem läuft gerade die A321 XLR zu, mit 8.700km Reichweite. Vermutlich ließen sich die Anpassungen auch in eine A320 oder sogar A319 einbauen.
Die A220-300 hat derzeit 6.300km Reichweite. Das ist zwar auch nicht schlecht, aber eine XLR könnte vermutlich zwei Stunden länger im Patrouillengebiet "rumhängen".

Die A220-Familie ist ja kein echter Airbus, sondern nur zugekauft. Das hat einige Nachteile im Betrieb, etwa was die Pilotenschulung angeht. Wir nutzen bereits A319, A321 und A330, da ist es in meinen Augen nur sinnvoll bei den untereinander ähnlichen Airbus-Modellen zu bleiben. Wie von PKr bereits erwähnt gibt es von den A320-Familie bereits Langstreckenversionen/Tanks, es gibt Versionen mit Auftriebshilfen für schwierige Flughäfen, die Maschinen sind Standardcontainerkompatibel und sie können in Deutschland oder mit großem deutschen Anteil gebaut werden. Zudem ist das Wartungs- und Ersatzteilnetz deutlich stärker ausgebaut. Das alles macht dieses Muster zur deutlich besseren Wahl als die A220, deren einziger Vorteil letztlich geringere Flugstundenkosten sind.

https://www.fliegerrevue.aero/lesen/airb...r-a320neo/


Airbus denkt an Militärversion der A320neo

31.07.2018 newsletter Millitär news

Boeing ist mit militärischen Ablegern der 737 sehr erfolgreich. Nun denkt auch Airbus über eine Version ihres Mittelstreckenjets als Marineaufklärer (Maritime Patrol Aircraft. MPA) und Sensorträger (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance, ISR) nach. In der Planung heißt das Projekt bei Airbus „A320M hoch 3“ . Um den Marktanforderungen für ein solches Flugzeug nachzukommen, sollen die Energiesysteme an den höheren Verbrauch solcher Maschinen angepasst werden. Gleichzeitig müssen für die zahlreiche Elektronik an Bord neue Kühlsysteme geschaffen werden. In Europa und auch in der übrigen Welt sei der Bedarf an neuen Flugzeugen als Ersatz für die in die Jahre gekommenen Aufklärer groß. Das Entwicklungsrisiko sei mit einer Umrüstung aus der langjährig zuverlässig fliegenden A320-Familie nur gering.


https://www.naval-technology.com/projects/a319mpa/

A319 MPA Maritime Patrol Aircraft

The A319 MPA is a long range maritime patrol and ASW aircraft developed by Airbus Military. The aircraft can be deploy

Role

Maritime patrol and ASW aircraft

Manufacturer

Airbus Military

Crew

2 + 8 tactical oper./observer/ordenance

Overall Length

36m

Overall Height

11.9m

Wing Span

34.1m

Fuselage Width

3.9m

Maximum Taxi Weight

75,900kg

Maximum Take-off Weight

75,500kg

Maximum Landing Weight

62,500kg

Maximum Zero Fuel Weight

58,500kg

Maximum Fuel Weight

27, 850kg

Max Cruise Speed

Mach 0.82

Max Cruise Ceiling

41,000ft

Engines

IAE V2527M-A5 or CFM56-5B7

Thrust

26,500lbf / 27,000lbf

The A319 MPA is a long range maritime patrol and ASW aircraft developed by Airbus Military. The aircraft can be deployed in anti-submarine and anti-surface warfare, intelligence, reconnaissance and surveillance missions.

The low-altitude loiter or search capability, exceeding range, endurance and fast transit speed make the A319 the best maritime patrol aircraft in its range.
A319 MPA aircraft design

The A319 MPA is a derivative of the Airbus A319 passenger aircraft. The airframe is made of corrosion resistant lightweight composite materials for lower fuel consumption.

Designed with larger access doors, the aircraft allows easier component replacement. The centralised maintenance system monitors the key aircraft components and automatically transfers anomalies to the aircraft base. The A319 MPA comes with an option for universal aerial refuelling receptacle slipway installation (UARRSI) for aerial refuelling.

The 3.7m long fuselage cross-section allows setting up of a spacious cabin housing six operator consoles, a galley, a toilet, electronic equipment racks and sonobuoy storage. The cabin has enough space to incorporate operator areas and a rest area for long endurance missions. The lower deck has been shaped to provide optimum space to house a bomb-bay and additional fuel tanks for extended range and endurance.
A319 MPA missions

The A319 MPA is equipped for classical fighting roles and new operations. In addition to maritime patrol roles, the aircraft can conduct joint operations with other units and international and coalition forces.

The flight deck is installed with six multi-functional displays. A head-up display (HUD) is also provided to increase pilot situational awareness during approach and landing operations.

The cockpit’s ergonomic design allows an unrestricted view of instruments and features two side stick controllers of the fly-by-wire system. The fly-by-wire flight control system reduces the pilot workload by providing flight envelope protection and responsive flight controls.

It also provides precise handling during turbulence. The onboard information terminal (OIT) transfers situational and sensor information to crew members. It also enhances crew coordination and mission assessment.
Weapon systems

The A319 MPA is fitted with anti-submarine and anti-surface weapon systems. The aircraft can carry a variety of weapons internally and on wing-pylons. The internal bomb-bay can house eight weapon stations for torpedoes, depth charges, mines and other ASW weaponry. Four under-wing points can hold missiles to attack naval or land-based targets.
Sensors / radars

The open architecture mission system of A319 MPA integrates a set of multi-mission sensors. The sensors coupled with modern communication systems enable the aircraft to conduct operations in a network centric operations (NCO) environment.

The complete suite of ASW sensors tracks and identifies under sea and surface targets.

The mission systems include a surveillance radar, IFF interrogator, IR/EO turret, acoustic system and magnetic anomaly detector (MAD).
Navigation and communication

The A319 MPA features fully integrated tactical system (FITS), a system successfully installed on the Airbus MPA family and on the P-3 Orion.
"The open architecture mission system of A319 MPA integrates a set of multi-mission sensors."

FITS integrates aircraft communication and datalink systems.

Six operator consoles installed in the cabin provide better situational awareness to conduct patrol and anti-submarine operations at low altitudes.

The aircraft can also be fitted with Link 11/22, Link 16, TCDL or enhanced message datalink systems to provide data, picture and video exchange with the network.

The communications equipment onboard allows dissemination of time-critical intelligence based on the information gathered and analysed during the mission.

The aircraft can be operated in a network including helicopters and unmanned platforms.
Countermeasures

The self-protection suite includes radar and missile warning systems. It is fully integrated with a decoy dispenser. The directed infrared countermeasures (DIRCM) system can be optionally fitted to protect against IR-guided missiles. An electronic support measures (ESM) system is also installed onboard.
Engine

The A319 MPA is powered by two IAE V2527M-A5 or CFM56-5B7 engines providing a thrust of 26,500lbf or 27,000lbf. The twin-turbofan configuration provides a maximum speed of Mach 0.82.

---

https://www.youtube.com/watch?v=GKJ4wV5Vy2A

Werbefilm 2019

https://www.tagesschau.de/investigativ/h...g-101.html

Im Schreiben des Ministeriums an die Mitglieder des Verteidigungsausschusses hieß es, die Bundeswehr führe gerade eine "Marktsichtung" durch. Geprüft wird also, welche Flugzeuge bereits entwickelt sind und gekauft werden könnten. Im Schreiben des Ministeriums werden unter anderem zwei Modelle von Airbus und Boeing genannt.

@PKr und @Helios:

Ok, das überzeugt mich.

https://www.youtube.com/watch?v=ts6z_ntM2jo

Airbus Defense: C-295 MPA and ASW HD
vom 31.10.2020


https://www.youtube.com/watch?v=YS1oQ2cLJXM

Top 10 Maritime Patrol Aircraft in the World (2020)
vom 15.06.2020

---

Die P8 basiert/verwendet die 737 als Basisbaumuster?
Wie sieht es da mit der Sicherheit aus ?
Gab es nicht Probleme mit der 737 bzgl. Zulassung ?

(16.01.2021, 18:43)Mike112 schrieb: [ -> ]https://www.youtube.com/watch?v=ts6z_ntM2jo

Airbus Defense: C-295 MPA and ASW HD
vom 31.10.2020


https://www.youtube.com/watch?v=YS1oQ2cLJXM

Top 10 Maritime Patrol Aircraft in the World (2020)
vom 15.06.2020

---

Die P8 basiert/verwendet die 737 als Basisbaumuster?
Wie sieht es da mit der Sicherheit aus ?
Gab es nicht Probleme mit der 737 bzgl. Zulassung ?

Die P-8 hat die 737 New Generation als Basis. Diese Version machte keine Probleme.
Bei der Max ist das Triebwerk zu groß für eine Unterflügelinstallation. Es hängt vor dem Flügel und erzeugt „zu viel“ Auftrieb, weshalb Boeing eine Software einbaute die dies in gewissen Situationen korrigierte. Da aber nur ein Anstellwinkelgeber eingebaut wurde, führte dies durch Fehlfunktion der AOA zu zwei Abstürzen. Jetzt werden in die 737 MAX zwei eingebaut oder nachgerüstet. Deshalb dürfen sie wieder fliegen. Airbus hat übrigens drei.
Nur zum Vergleich Triebwerke
A 320 NEO LEAP 1A 198cm Durchmesser 140,95 kn Schub Nebenstorm 11 :1
B 737 MAX LEAP 1B 176cm Durchmesser 127,62 KN Schub Nebenstrom 9:1
A320 NEO P & W 206cm Durchmesser 147,28 KN Schub Nebenstrom 12:1

Im Schreiben des Ministeriums an die Mitglieder des Verteidigungsausschusses hieß es, die Bundeswehr führe gerade eine "Marktsichtung" durch. Geprüft wird also, welche Flugzeuge bereits entwickelt sind und gekauft werden könnten. Im Schreiben des Ministeriums werden unter anderem zwei Modelle von Airbus und Boeing genannt.
[/quote]

Die interessante Frage ist welches Airbus Modell betrachtet wird. Wie früher schon von mir ausgeführt, kann oder dürfte es sich dort nur um die c295 handeln können. Zumindest wenn man Marktverfügbarkeit als Kriterium sieht. Die a320 Variante ist dann was für das deutsch/französische Programm.
Es geht hier doch darum, schnell Ersatz für die P3 zu haben, bis das große Design ausgereift und verfügbar ist. Wenn Airbus die Dinger in 5 Jahren zum Fliegen und generell einsatzberreit kriegt, alles gut, aber aufgrund der Komplexität eines MPA bezweifle ich das mal. Löcher reinnschneiden, verstärken, Rumpf umkonfigurieren für Bombenbay und verstärken, Konsolen reinbauen und kühlen bzw. mit Strom versorgen, alles gut, aber Waffenintegration in die Sensordaten und Co., das dauert.
C295 von der Stange da, auch wenn ich die Dinger wegen ihres kleinen Rumpfdurchmessers nicht so berauschend finde, aber die fliegen bereits. Wenn die großen Vögel da sind ,nimmt uns die in 10 Jahren jeder europäischer Allierte mit Kusshand ab. Generell entspricht etwas in der Größe aber ( Stichwort Ostsee) generell viel eher unserem direkten Bedarf. Zur Not Mpa Variante, Sigint Variante, Asw Variante.
Wäre also eher dafür die zu behalten auch wenn Atlantikvögel da sind.
Wenn man nicht so große Turboprop-Flotten will, Seatiger Bestellung massiv erhöhen und von Land einsetzen, hatte ich schonmal als Idee eingebracht.

---

Pstsee ist unsere Haustür, die muss sicher sein. P3 Nachfolger ja klar, aber angesichts dessen was die Amis an P3 und P8 haben ist Konvoischutz Atlantik erstmal nicht so dringend, das können die selbst. Unsere 8 ? 12 ? Maschinen wären da willkommen aber mehr nicht. Die Ostsee muss viel dringlicher sicher werden. Das geht schnell und ausreichend mit dem was da ist. Ob Elta Variante in Global 6000 oder C295 so wie es sie gibt, ist da wurscht, das muss fix gehen und da muss Stückzahl ran.

Eine zivil bewährte Turbofan Maschine ist wegen ihrer überlegenen Aerodynamik und Sparsamkeit in größeren Höhen, verbunden mit sehr großer Reichweite einer turboprop Variante klar überlegen, kann zudem im unteren Frachtraum grosse Mengen Bojen und Waffen implementieren.
Tiefflug ist bei der Qualität der heutigen Sensoren kaum noch notwendig.
E8 und A319 sind quasi Markt verfügbar.... Liegt aber Arbeitsplatz technisch näher, Airbus zu nehmen.
Generell sollte hier das Risiko, dass Airbus versagt, nicht so hoch sein, wie bei den kampf Hubschraubern Tiger und NH-90 oder dem A400m....
Zivil Flugzeug Technik macht 70% des MPA aus... Und das kanm Airbus wahrlich gut.

(16.01.2021, 23:47)Marinefan_Hannover schrieb: [ -> ]Eine zivil bewährte Turbofan Maschine ist wegen ihrer überlegenen Aerodynamik und Sparsamkeit in größeren Höhen, verbunden mit sehr großer Reichweite einer turboprop Variante klar überlegen, kann zudem im unteren Frachtraum grosse Mengen Bojen und Waffen implementieren.
Tiefflug ist bei der Qualität der heutigen Sensoren kaum noch notwendig.
E8 und A319 sind quasi Markt verfügbar.... Liegt aber Arbeitsplatz technisch näher, Airbus zu nehmen.
Generell sollte hier das Risiko, dass Airbus versagt, nicht so hoch sein, wie bei den kampf Hubschraubern Tiger und NH-90 oder dem A400m....
Zivil Flugzeug Technik macht 70% des MPA aus... Und das kanm Airbus wahrlich gut.

Stimme ich dir zu, hab ich auch nichts gegen gesagt.
Frage ist wann die zulaufen.
Nimm Dänemark, Schweden, Finnland, Polen, Baltikum an die Hand und beschaff mit denen ein Muster nur für die Ostsee, mit gleichen Maschinen, gleicher Logistik, zentraler Ausbildung und du hast in 10 Jahren die Ostsee in der Hand.

(16.01.2021, 23:47)Marinefan_Hannover schrieb: [ -> ]Tiefflug ist bei der Qualität der heutigen Sensoren kaum noch notwendig.

Die Qualität der Sensoren entwickelt sich genauso wie die Qualität der Gegenmaßnahmen immer weiter fort, es gibt kein "gut genug", und da die punktuelle Leistungsfähigkeit immer von der Distanz abhängig ist besteht auch weiterhin eine "Notwendigkeit" für den Tiefflug. Genauso wie für die Großraumüberwachung beispielsweise des Schiffsverkehrs der Flug in großen Höhen "notwendig" ist, weil er den Erfassungshorizont (bei geringerer Punktleistung) erhöht. Die Frage ist, wie man diese Problematik löst? Und das hängt primär davon ab, wie man die Muster einsetzen will.

Die P-8 wurde primär mit dem Netzwerkgedanken im Hinterkopf entworfen und soll eng mit anderen Sensorträgern kooperieren (bspw. einem UAV-Wingman oder Hubschraubern), dementsprechend fallen die Nachteile der Basis 737 weniger ins Gewicht. Japan hat sich zu einem integrierten System mit entsprechenden Flugleistungen in unterschiedlichen Höhen zu setzen und dafür ein komplett neues Muster zu entwickeln. Man hat im übrigen nur deshalb keine Turboprop-Triebwerke verwendet, weil man auf diesem Gebiet keine hinreichende Erfahrung besitzt.

Wenn es jetzt um einen A320 (oder ein Derivat) als Basis geht, dann wird man dem amerikanischen Weg folgen müssen um die maximale Leistungsfähigkeit für alle Einsatzszenarien über ein Netzwerk an Sensoren abzudecken, langfristig also auch entsprechende UAVs als tieffliegende Ergänzung. Das dauert lang und kostet Geld, die Frage ist, in wie weit kann eine modulare Entwicklung hin zu MAWS gleichzeitig kurzfristiger Ersatz für die P-3C werden? Die mechanischen Anpassungen sind dabei weniger das Problem als vielmehr die Frage, ob eine reine Systeminfrastruktur bereits als marktverfügbar gilt oder nicht?