Forum-Sicherheitspolitik

Das wird zu teuer und zu aufwendig da ein komplet neues Konzept verwirklicht werden müsste!

Zitat:ich denke die Bundeswehr sollte diese Konzept als CH53 Nachfolger in Betracht ziehen

Nach dem ganzen R&D-Hick Hack um den V-22? Nein danke! Technologisch zu abenteuerlich und ambitioniert. Da gefällt mir ein konventionelleres Design á la Eurocopter besser. Da ist wenigstens noch eingermaßen absehbar, dass man das termingerecht hinbekommt und ohne Särge für Testpiloten zu zimmern.

Zitat:Das wird zu teuer und zu aufwendig da ein komplet neues Konzept verwirklicht werden müsste!

der von Eurocopter geplante Nachfolger der CH53 wird auch nicht gerade viel billiger !!!!

Zitat:Nach dem ganzen R&D-Hick Hack um den V-22? Nein danke! Technologisch zu abenteuerlich und ambitioniert. Da gefällt mir ein konventionelleres Design á la Eurocopter besser. Da ist wenigstens noch eingermaßen absehbar, dass man das termingerecht hinbekommt und ohne Särge für Testpiloten zu zimmern.

die Probleme mit der Osprey sind behoben !!! Serienproduktion ist schon lange gestartet !!!
das mit abstürzen von Prototypen kann genau so bei Eurocopter passieren.....
was heisst termingerecht ??? Zu dem Zeitpunkt wo die BW einen CH53 Nachfolger beschaffen will (2020-2025) ist der QTR auch schon fertig entwickelt

klar ist eine Beschaffung erst machbar wenn die US AirForce den QTR auch beschafft

solch ein "neues" mutiges Konzept würde aber auch sehr viele Vorteile mit sich bringen (höhere Reichweite, mehr Fracht, höhere Geschwindigkeit)
klar dürfte ein ATR nicht teurer werden als die geplanten 100 Mio$ / Stück

Zitat:Das wird zu teuer und zu aufwendig da ein komplet neues Konzept verwirklicht werden müsste!

der von Eurocopter geplante Nachfolger der CH53 wird auch nicht gerade viel billiger !!!!

Zitat:Nach dem ganzen R&D-Hick Hack um den V-22? Nein danke! Technologisch zu abenteuerlich und ambitioniert. Da gefällt mir ein konventionelleres Design á la Eurocopter besser. Da ist wenigstens noch eingermaßen absehbar, dass man das termingerecht hinbekommt und ohne Särge für Testpiloten zu zimmern.

die Probleme mit der Osprey sind behoben !!! Serienproduktion ist schon lange gestartet !!!
das mit abstürzen von Prototypen kann genau so bei Eurocopter passieren.....
was heisst termingerecht ??? Zu dem Zeitpunkt wo die BW einen CH53 Nachfolger beschaffen will (2020-2025) ist der QTR auch schon fertig entwickelt

klar ist eine Beschaffung erst machbar wenn die US AirForce den QTR auch beschafft

solch ein "neues" mutiges Konzept würde aber auch sehr viele Vorteile mit sich bringen (höhere Reichweite, mehr Fracht, höhere Geschwindigkeit)
klar dürfte ein ATR nicht teurer werden als die geplanten 100 Mio$ / Stück

Zitat:die Probleme mit der Osprey sind behoben !!! Serienproduktion ist schon lange gestartet !!!

Ja, super, nach wieviel Jahren Verzögerung? Und Kernforderungen sind bis heute nicht verwirklicht worden, da technisch nicht machbar, ich denke zb an die Landeeigenschaften in umkämpften Gebieten.

Zitat:das mit abstürzen von Prototypen kann genau so bei Eurocopter passieren.....

Das Betreten technologischen Neulandes ist automatisch verknüpft mit höheren Entwicklungsrisiken! Und daher kann das eben nicht "genau so" bei EC passieren, da der ganze Entwurf in punkto Risikominimierung deutlich sicherer ist. Solange man neue Technologien nicht wirklich braucht, muss man das gegeneinander abwägen, so einfach ist das. Und beim HLH ist eine schnelle Ablösung wichtiger als technische Abenteuer!

Zitat:was heisst termingerecht ??? Zu dem Zeitpunkt wo die BW einen CH53 Nachfolger beschaffen will (2020-2025) ist der QTR auch schon fertig entwickelt

Klar, ins Kristallglas schauen kann jeder, die Frage ist nur, wie korrekt diese Annahmen sind. Übrigens ist beim QTR gar nichts beschlossen, das ist nur ein Vorschlag unter mehreren. Auch die USA stürzen sich nicht so begeistert in diese Geschichte, gerade wegen der Lehren aus dem Osprey-Programm.

Zitat:solch ein "neues" mutiges Konzept würde aber auch sehr viele Vorteile mit sich bringen (höhere Reichweite, mehr Fracht, höhere Geschwindigkeit)

Keine Autoroation, längerer Landevorgang (umkämpfe Gebiete!). Wir reden hier immer noch von einem CH-53-Nachfolger, das heißt, der muss auch Dinge können, die der CH-53 beherrscht.
Wenn ich was weiter weg schaffen will, nehm ich einen A-400M. Da mache ich auch keine Abstriche an Kernfähigkeiten eines Hubschraubers.

PS: Zitat aus deinem verlinkten Artikel:

Zitat:"We built in the equivalent of a C-130 to C-130-30 stretch up front," says Ewing. The heavy-payload excursion design, able to carry 26t, has a 20.7m-long cargo box and a larger fuselage cross-section.

Bell Boeing is now looking at two concepts for a seabase-compatible QTR, design of which is "a bit of a problem", says Ewing, because the company wants to avoid folding the proprotors and wings as in the V-22. "We don't have folding in the baseline because it gained nothing and [its exclusion] saved weight," he says.

Bingo. Da werden fragwürdige Verbesserungen eingebaut und zur gleichen Zeit einsatzrelevante Kriterien nicht beachtet. Und schon hat man den Salat, den man schon so im Osprey-Programm gesehen hat.

@ Turin
Deine Kritik mag berechtigt sein, ich bin einfach der Meinung das man auch einmal Neuland betreten MUSS. Man kann nicht einfach in alle Ewigkeit die alten Designs wieder etwas verbessern, man MUSS auch mal etwas riskieren. Sonst fliegen wir in hundert Jahren immer noch mit irgendwelchen Dingen herum, deren Grunddesign 150 Jahren alt ist, während alle anderen irgendwelche Maschinen haben, welche wir uns heute noch gar nicht vorstellen können.
Es gibt dazu ja auch noch ein schönes Sprichwort: "Wer wagt gewinnt!"[/b]

europa schrieb:@ Turin
Deine Kritik mag berechtigt sein, ich bin einfach der Meinung das man auch einmal Neuland betreten MUSS. Man kann nicht einfach in alle Ewigkeit die alten Designs wieder etwas verbessern, man MUSS auch mal etwas riskieren. Sonst fliegen wir in hundert Jahren immer noch mit irgendwelchen Dingen herum, deren Grunddesign 150 Jahren alt ist, während alle anderen irgendwelche Maschinen haben, welche wir uns heute noch gar nicht vorstellen können.
Es gibt dazu ja auch noch ein schönes Sprichwort: "Wer wagt gewinnt!"[/b]

Das ignoriert aber die Realität und alle gemachten Erfahrungen.

1. Ich bin gewiss nicht technik-feindlich oder innovationsscheu. Aber die Maxime bei militärischen Beschaffungen heißt "wir entwickeln, was wir brauchen", nicht "wir entwickeln, was gerade hip ist". Wozu bitte soll ich etwas neues entwickeln, das A) in Zeiten knapper Mittel und sowieso schon langfristiger Planungen extrem risikobehaftet in Bezug auf beide Bedingungen ist (der Osprey hat das bewiesen) und B) nicht Kernforderungen zur Nachfolge entsprechen kann (der Osprey hat das bewiesen)?!

Das wäre doch himmelschreiender Unsinn, ein System zu entwickeln, das nicht mindestens die gleichen Kapazitäten erbringen kann wie der Vorgänger, oder? Das kann man auch nicht durch vermeintlich tolle neue Fähigkeiten ausgleichen, hier geht es um Kernfragen! Um mal einen Vergleich anzubringen: Das wäre so, als wenn man sagt "Mein neues Auto hat zwar keine Lenkung mehr, aber dafür einen Motor, der nur 3 Liter verbraucht."

2. Legacy-Systeme haben oft genug ihre Überlegenheit demonstriert, wenn es darum geht, im eher konservativen Rahmen Kernfähigkeiten zu erhalten. Deswegen fliegt die B-52 noch, ebenso wie die C-130 oder der Chinook. Dabei geht es mir ja nicht mal um ein Legacy-System, sondern um einen vernünftigen Neu-Entwurf, aber bitte im gleichen Einsatzrahmen, und das ist zb. QTR nach bisherigen Erkenntnissen eben nicht. Was hier gemacht wird, ist Firmenphilosophie vor die Anforderungen des Militärs zu setzen und Geld aus dem Militär zu ziehen, um Firmen-Prioritäten zu subventionieren (es ist ja nicht so, dass die R&D-Erkenntnisse aus QTR keinen Einfluss auf sonstige Produktentwicklungen der Firma hätten).

Manchmal entsteht bei mir der Eindruck, viele Leute jubeln nette bunte Bildchen hoch, weil das Gezeigte halt cool aussieht. Das verstärkt sich noch, wenn man dann technische Daten ins Gespräch bringt, die schlicht nicht relevant sind, nach dem Schema "Die Frage, die nie gestellt worden ist". Entweder wir (ob USA oder D) beschaffen einen HLH, der dann auch primär die Aufgaben eines Helos wahrzunehmen hat, oder wir beschaffen ein Frachtflugzeug, denn das wird das QTR primär werden.

Ich habe mal versucht die Liste Möglicher HTH Nutzer Europas anhand der Aktuellen Nutzer Schwerer Transporthubschrauber zusammen zustellen:

Griechenland:….…9….CH-47D......................seit 1980
Großbritannien:…37…Chinook HC.Mk2/3…...seit 1981
Italien:…………......30…CH-47C………….......…..seit 1971
…………….......……..35….CH 53……........………….seit1975
Niederlande:……13 ….CH-47D……........……….seit 1994
Spanien :………..17…..CH-47D ………........……seit 1973
Deutschland:……96….CH-53GS……........……..seit 1972
Frankreich........140..Puma

Insgesamt.......106 CH-47
......................133 Ch53

Quelle: <!-- w --><a class="postlink" href="http://www.fighter-jets.de">www.fighter-jets.de</a><!-- w -->

Hinzu kommen mögliche Exportländer oder Mitentwickler des HTH:

Japan
Australien
Süd Korea
Schweden ?
Kanada ?

@Turin
Ich glaube das unsere beiden Standpunkte unvereinbar sind, aber trotzdem:

Du bringst das Beispiel mit dem Auto ohne Lenkrad dafür mit 3l Motor und redest von Erfahrung und "Kernfähigkeiten".
1) Also für mich heisst das, dass man heute eigentlich immer noch mit Propellerflugzeugen fliegen müsste, denn im WW 2 haben "konventionelle" Propellerflugzeuge mehrfach Jets abgeschossen, aber umgekehrt war die Ausbeute eher mager. Das lag hauptsächlich daran, dass Propmaschinen wesentlich engere Manöver fliegen konnten und teurer sind Jets auch noch. Und trotzdem haben nach dem Krieg alle grösseren Nationen fast nur noch an Jets gearbeitet.
2) Zurzeit gibt es meines Wissens weder für den Quadtiltrotor noch für den HTH genauere Spezifikationen. Aufgrund dessen ist es IMHO unmöglich zu sagen das eine oder das eine ist definitiv besser. Ich glaube aber, dass das Tiltrotor Design keine grundsätzlichen Nachteile gegenüber "konventionellen" Helikoptern hat, aber grundsätzlich zwei IMHO grosse Vorteile hat; Geschwindigkeit und Reichweite. Und Kompromisse muss man fast IMMER eingehen, denn die Supermegawaffe ist IMHO unmöglich.

PS: Nein, ich juble nicht jedem farbigen Bildchen zu und finde nicht alles neue toll.

@ fgraf
Also Niederlande und Grossbritannien haben soviel ich weiss erst gerade neue Chinhooks gekauft und werden diese nicht schon wieder ersetzen. Bei der Liste von aussereuropäischen Staaten von dir, gehe ich einmal davon aus, dass diese mehrheitlichen Amiprodukte kaufen werden. Ausserdem ist dies auch bei einigen Europäern zu befürchten.

Die Liste sollte nur mal eine Übersicht über den Bedarf von HTH´s geben!

Zitat: Also für mich heisst das, dass man heute eigentlich immer noch mit Propellerflugzeugen fliegen müsste, denn im WW 2 haben "konventionelle" Propellerflugzeuge mehrfach Jets abgeschossen, aber umgekehrt war die Ausbeute eher mager. Das lag hauptsächlich daran, dass Propmaschinen wesentlich engere Manöver fliegen konnten und teurer sind Jets auch noch. Und trotzdem haben nach dem Krieg alle grösseren Nationen fast nur noch an Jets gearbeitet.

Die Luftwaffe war der einzige Akteur, der Jets wirklich gepushed hat, und auch das nur zum Ende als Akt der Verzweiflung, mit einer am Boden befindlichen Industrie und ohne geschulte Piloten, das waren alles Einflüsse, die in die Performance der Me-262 mit hineingespielt haben und die, anders als bei der Tilt-Rotor-Diskussion keine systeminhärenten Nachteile waren, die durch größere Vorteile im Einsatzrahmen kompensiert worden sind. Punkte, die du aber seltsamerweise ganz und gar auslässt. Und der Jet brachte größere Vorteile, wenn er richtig eingesetzt worden ist, anders als TR-Systeme, die Stärken der Helo-Vorgänger eleminieren, ohne gleichzeitig brauchbare Verbesserungen - wieder, im Einsatzrahmen - zu erbringen. Schneller und weiter bringt gar nichts, wenn fundamentale Anforderungen nicht erfüllt werden, und das ist der Ausgangspunkt meiner gesamten Kritik bisher gewesen.

Die Alliierten wiederum hatten gar keine Motivation, den Jet zu fördern, da sich die Masse an Propellerjägern noch bewährte und der Druck angesichts der auf deutscher Seite genannten Bedingungen nicht groß war. Genau daher haben sich auf Propellermaschinen verlassen, weil zu dieser Zeit die Evolution der Jets nicht so weit vorangeschritten war, dass man klare Kosten-Nutzen-Vorteile gehabt hätte. Wie wäre das gewesen, hätte Deutschland 1940 bei der Schlacht um England die Masse an Strahljägern und Piloten, die darin effizient kämpfen können, aufzubieten gehabt?!

Als Gegenbeispiel lässt sich dann wunderbar der Koreakrieg anbringen, als man die letzten P-51 (und veraltete Jets) gegen die Mig-15 antreten lassen musste und deren Schwächen erkannt hat. Übrigens wurden da immer noch mal Jets von Propellermaschinen abgeschossen, nur leider ist die Ausnahme kein Widerspruch zur Regel und schon gar kein Beweis, dass eng wendende langsame Propellermaschinen besser im Luftkampf wären. Nur reden wir dann eben von Luftkampf und nicht vom gänzlich anders umrissenen Einsatzfeld von Helikoptern, die durch TR-Systeme ersetzt werden sollen.
Das ist der ganz simple Punkt:

Ein VTOL-System, das bei einsatzkritischen Aspekten keine Abstriche gegenüber vorhandenem Material macht, und da hat der Osprey gänzend demonstriert, dass Tilt-Rotor-Systeme nicht x-beliebig die Vorteile von Helos kopieren können. Wie teilweise hier schon gesagt:

- Was wird benötigt? Ein System, das den CH-53, also einen schweren Transporthubschrauber, in seinen Hauptaufgaben ablösen kann.

Das bedeutet: Landung in Kampfzonen, gleichbedeutend mit Landung auf engem Raum, mit ausreichender Sicht, mit geringstmöglicher Verwundbarkeit gegenüber Feindfeuer. Minimierung des Platzbedarfs, weil Einsatz auf LHA/LPD. Ausreichende Fähigkeit zum Selbstschutz mit Bordbewaffnung. Maximalmögliche Fracht bei minimalem Gewicht (Grundsatzforderung), maximale Selbstschutzkapazitäten (Grunsatzforderung), unproblematisches Flugverhalten (gesunder Menschenverstand - Grundforderung).

Nun hat man dank des Osprey bzgl Tiltrotor-Systemen einiges gelernt. Die folgenden Kriterien beziehen sich auf konstruktions-inhärente Schwierigkeiten, auf die man bei TR-Systemen trifft, eben nicht nur beim Osprey, sondern vorr. auch beim QTR:

- Keine Autorotation. Ich wäre überwältigt, wenn du mir erklären kannst, wie dieses einsatzkritische Sicherheitsfeature durch Tilt-Rotor-Systeme ersetzt werden kann. Selbst Bell hat das nie behauptet, da hat man davon gesprochen, dass der Osprey Autorotation beherrscht. Als nachweislich klar wurde, dass er es nicht kann, wurde es einfach aus den Requirements gestrichen. Fazit: elementares Sicherheitsfeature, das bei verlorengegangen Hubschraubern oft genug der Besatzung das Leben gerettet hat, adios!
Das wirkt sich auf die Durchführung von Landeoperationen in Form und Zeitbedarf aus, ansonsten werden Menschenleben in grandios höherem Maß riskiert.

- Selbstschutz eingeschränkt. Der Osprey hat gezeigt, dass das Rundum-Schußfeld (Bord-MGs) massiv eingeschränkt wird, weil die Triebwerke im Weg sind. Das gilt beim QTR noch viel massiver (vier Triebwerke an Pylonen). Beim Osprey hat man sich damit abgefunden, dass man nur auf der Heckrampe ein M2 hat, ein Kinnturm ist angedacht, aber bisher nicht realisiert. Beim QTR wirds nicht anders werden. Übersetzt bedeutet das, dass die Bordschützenstationen an der Seite entweder wegfallen oder der Richtkreis deutlich eingeschränkt wird. Und natürlich muss ein extra zu bezahlender und zu entwickelnder Kinnturm her, wenn man nicht nur das Rampen-MG haben will. Siehe dazu auch die Modifikationen zb an CH-46 zur Vietnam-Zeit, die so bei Tilt-Rotoren völlig unmöglich bzw unzweckmäßig sind.

- Sichtfeld beim Landevorgang. Der Osprey hat gezeigt, dass Brown-Outs beim Einsatz von TR auf unbefestigtem Terrain ein massives Problem sind. Der Osprey, ein mittleres Transportsystem unterhalb des CH-53, hat das gleiche Maß an Brown-Out bei höherer Partikeldichte in Wüstengebieten erzeugt. Wie das dann erst beim QTR wird, wo man alles größer machen muss, darf man sich ausmalen. Die Folge ist eine eingeschränkte Verwendbarkeit, die Landemanöver unter vielen Bedingungen abseits befestigter Pisten und sonniger Tage unmöglich macht.

- Maximale Fracht bei minimalem Gewicht. Konstruktionsbedingt (!) bieten TRs die gleiche Frachtlast bei größerem Gesamtgewicht oder weniger Frachtlast bei gleichbleibendem Gesamtgewicht. Das wurde durch den Osprey nachgewiesen. Der trägt die gleiche Fracht- und Passagierlast wie der CH-46, den er ersetzt, bei doppeltem (!) Gesamtgewicht. Das wirkt sich natürlich auf Treibstoffverbrauch (Kosten) ebenso aus wie auf den operativen Einsatz (überall dort, wo das Gewicht von Bedeutung ist, Terrain wie schwimmende Einheiten). Nebenbei bemerkt kommen auch die Innenraumabmessungen negativ zum Tragen, was sich bei vollausgerüsteten Soldaten ebenso wie bei Staufracht bemerkbar macht.

- Unproblematisches Flugverhalten
Autorotation wurde bereits genannt, hinzu kommt besondere VRS (Vortex Ring State)- Anfälligkeit, wiederum ein Tiltrotor-Systemen inherentes Problem, das zu Fluglageänderungen führt, die ein erhöhtes Risiko des Absturzes bedeuten, ein Phänomen, das so bei Hubschraubern systembedingt so nicht auftaucht. Da ich nicht noch Seiten schreiben will, siehe dazu (und zu vielen anderen, genannten wie nicht genannten Punkten) die Abhandlung des TR-Systems anhand des Osprey-Beispieles auf folgender Seite:
<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.g2mil.com/V-22safety.htm">http://www.g2mil.com/V-22safety.htm</a><!-- m -->

All diese Punkte beziehen sich wie gesagt auf konstruktionsbedingte Nachteile von TRs und lassen sich nicht durch simple Änderungen korrigieren.

Und bezogen auf den Punkt "man muss alte Gepflogenheiten ablegen, um neue Vorteile zu erhalten", was ja praktisch Tenor deines Beitrages ist, hier ein Beispiel dieser tollen neuen Vorteile: TRs sollen ja primär den Vorteil der höheren Geschwindigkeit und Reichweite gegenüber Helikoptern zum Tragen bringen, nach dem Motto "wir fliegen eher wie ein Flugzeug". Leider nur werden dabei Flugzeugstandards wie zb eine Druckkabine nicht mit berücksichtigt, weil konstruktionsbedingt beim TR mit faltbaren Flügeln (wieder: Grunderfordernis, wenn es um den Ersatz von Helos á la CH-53 oder CH-47 geht) nicht realisierbar. Die Druckkabine wurde aus diesem Grund aus den Requirements genommen.
Beim QTR steht man ja bezogen auf die Faltbarkeit wieder vor dem gleichen Problem, mit allen netten Auswirkungen auf die Verwässerung der Requirements.

Zu den Jets im WW 2 möchte ich noch sagen das in GB sehrwohl fleissig an Jets gearbeitet worden. Die Deutschen han an sehr vielen Jetprojekten gearbeitet (aus Verzweiflung), der berühmteste davon ist die Me 262. GB aber hatte bis zum Ende auch schon zwei serienreife Flugzeuge: eines von Gloster (Gloster Meteor), welcher auch eingesetzt wurde, sich aber nicht wirklich bewährt hat und ein Modell von deHavilland (Vampire), welches zwar noch im Krieg fertig wurde, aber nicht mehr eingesetzt wurde. Aber wir sollten damit aufhören, wir werden sehr OT.

Zurück zum Thema:
Ich schreibe jetzt mal zu jedem deiner "Mängel" etwas:
- Keine Autorotation: Habe ich keine Lösung.
- Kein Rundumschussfeld: Du hast ja selbst die Lösung (MG-Turm) und so wie ich die westliche Rüstungsindustrie und Armeen "kenne", gehe ich davon aus das HTH und QTR in frühestens 10 eher 15 oder gar 20 Jahren kommen und bis dann wird es wohl möglich sein einen kostengünstigen MG-Turm zu entwickeln (nichts neues; in jedem Kampfhelikopter befindet sich Rohrwaffenturm)
- Sichtfeld beim Ladevorgang: Ich gehe nicht davon aus, dass die Rotoren wesentlich grösser sein werden, weil ja vier davon vorhanden sind. Die beiden zusätzlichen Rotoren werden ja ganz hinten montiert werden, wo sie nicht stören, und aufgrund der längeren Kabine schätze ich den Abstand Cockpit-vordere Rotoren auf etwa gleich ein wie beim V-22. Meine Schlussfolgerung daher: Sichtfeld etwa gleich wie beim V-22 und der hat ja den gleichen Brown Out wie ein CH-53, und der soll schliesslich ersetzt werden.
- Maximale Fracht bei minimalem Gewicht: Diesen Punkt halte ich nicht für besonders wichtig, aber Lösung habe ich keine dafür.
Ausserdem muss ich noch sagen, dass im Vergleich zum Chinhook (den er ja auch ersetzen soll) nicht mal sooo schlecht dasteht, bei ähnlichem max. Startgewicht trägt er immerhin 3/4 der Nutzlast bei 2.5facher Reichweite und 50% höherer Geschwindigkeit! Also der Treibstoffverbrauch ist wohl der letzte Nachteil der ein TR gegenüber eines konventionellen Helikopters haben soll.
- VRS: Dagegen wurde beim V-22 nachträglich ein Warnsystem installiert und seit 2000 ist meines Wissens kein V-22 mehr abgestürzt!

In dieser Auflistung sind aber noch keinen neuen Technologien beachtet, welche bis zur Indienststellung (ich gehe nicht vor 2015 aus, wahrscheinlich später) sicher noch entwickelt werden (z.B. noch mehr Kunststoffteile, eventuell keine Hydraulik mehr, sparsamere Triebwerke usw.).
Ausserdem wird der QTR auf den Erfahrungen mit dem V-22 und weiterer TR Projekte bauen (z.b. Eagle Eye und BA 609), während bei der Entwicklung der V-22 nur sehr geringe Erfahrungen mit TR vorhanden waren (1 od. 2 X-Projekte).

europa schrieb:

Zitat:...gehe ich davon aus das HTH und QTR in frühestens 10 eher 15 oder gar 20 Jahren kommen...

Wenn man in 15 Jahren einen funktionierenten QTR haben will muss man jetzt mit dem Entwickeln anfangen um 2022! mit der Auslieferung zu beginnen. Dazu Fehlt jetzt das Geld und die Zeit ist recht knapp viel darf da nicht schief gehen denn solange werden die CH53 nicht mehr mit machen und da ist das Risiko bei einem HTH wesentlich geringer.

[code]... Maximale Fracht bei minimalem Gewicht: Diesen Punkt halte ich nicht für besonders wichtig, aber Lösung habe ich keine dafür. ...[/code]
Ich halte ihn wiederum für besonders wichtig da er ein mass für die Leistungsfähigkeit des systems ist den nicht zuletzt sind größer und schwerere System (und das wäre er bei gleicher Nutzlast) auch teurer.

Zitat:... bei ähnlichem max. Startgewicht trägt er immerhin 3/4 der Nutzlast bei 2.5facher Reichweite und 50% höherer Geschwindigkeit! ...

eben 3/4 und nicht 1/1 das heißt wenn man die gleiche nutzlast transportieren will würde er um 33% schwerer (wenn´s reicht den es muss dan auch mehr Treibstoff mitgeführt werden oder man eben keine 2,5 facher Reichweite mehr)

Also muss man abwegen zwischen:

QTR Reichweite und Geschwindigkeit
.....auf der einen Seite und
HTH Nutzlast, Sicherheit(Autorotation), Kosten , (bessere Fähigkeit als Kampfzonen Transporter)

Da es sich aber um einen schweren Transporthubschrauber für die armen Armee Europas handeln soll zählen Nutzlast und die besseren Fähigkeite als Kampfzonen Transporter bei geringern Kosten mehr

Zitat:eben 3/4 und nicht 1/1 das heißt wenn man die gleiche nutzlast transportieren will würde er um 33% schwerer (wenn´s reicht den es muss dan auch mehr Treibstoff mitgeführt werden oder man eben keine 2,5 facher Reichweite mehr)

Na ja, hatte ich ja beim Osprey angesprochen, der ist doppelt so schwer wie das Muster, das er ersetzt, ergo 100 %. Und das auch nur dank vieler Bauelemente, die man speziell in Leichtbauweise entwickeln musste (extra Kosten), ich denke zb an die Cockpitverglasung oder selbst den Lack. Wenn man beim QTR auf ein Mehrgewicht von nur 50 % kommen würde, wäre das m.E. schon revolutionär.

Sollten die Probleme mit Autorotation (was mMn das schwerwiegendste ist), wäre eine QTR-Maschine ein sinnvoller Ersatz für Helikopter

Wenn man die QTR so konzipieren könnte, das unter die Halterungen für die Propeller man eine Art Plattform montiert, in die man den Container rein schieben könnte, dann wäre ein gigantischer militärischer und ziviler Markt offen.

Neben dem Ersatz als mittleren und schweren Transport-Heli, könnte man ihn als Versorgung von Bohrinseln und anderen Objekten, die nur Platz für einen Hubschrauber-Landeplatz haben.

Den Einsatz bei amphibischen oder Luft-Landungen wären offensichtlich auf der Hand.

Finanziell würde das Projekt sich sicher lohnende Sache.