Sicherung des Seeverkehrs im Nahen und Mittleren Osten

[Kongo Erich]

Eine Analyse des Handelsblattes, welche Schiffe bisher (offensichtlich mit Genehmigung des Iran) durch die Straße von Hormus gefahren sind.

Kurz zusammen gefasst:
die Passage wird auch und gerade von sanktionierten bzw. falsch deklarierten Schiffen genutzt, deren Transporte nicht im Interesse der USA liegen sollten.
Der Überfall auf den Iran hat diesbezüglich für die USA also wohl eher einen negativen Effekt gehabt.

Fürs nachlesen: Link und die für mich wesentlichen Aussagen:

Wie „tote“ Schiffe die Straße von Hormus durchqueren
Unter den wenigen Schiffen, die die Meerenge durchqueren, finden sich auch sogenannte Zombieschiffe. Hinter ihnen stecken fragwürdige Schiffsmanager.
Jana-Sophie Brüntjen
26.03.2026 - 04:03 Uhr

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Wer die Straße von Hormus digital im Blick behält, sieht auf Schiffstracking-Websites vor allem eines: viele bunte Punkte und Pfeile westlich und östlich der Meerenge. Selten bewegen sich einzelne Symbole, die je ein Schiff darstellen, durch die Wasserstraße hindurch; wenn überhaupt, dann meist iranische Schiffe oder auch mal ein indischer LNG-Tanker.

Nun fielen zwei Schiffe mit einem Zusatz hinter ihrem Namen auf: Mit „Dead“ ergänzt der Trackingdienst Marinetraffic Schiffsnamen, die eigentlich nicht mehr unterwegs sein sollten. Dass sie nun doch nicht „tot“ sind, macht die beiden Tanker zu sogenannten Zombieschiffen.

Dabei handelt es sich um Schiffe, die die Identität eines verschrotteten, abgemeldeten oder stillgelegten Schiffes annehmen. Zombieschiffe übernehmen Namen, Flaggen oder IMO-Nummern. Die IMO-Nummer ist eine siebenstellige Kennung für Schiffe, die von der Kiellegung bis zur Verschrottung unverändert bleibt.
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Die Schiffe werden unter anderem dafür genutzt, Sanktionen zu umgehen oder Waren zu schmuggeln. Ihre Zahl hat mit Beginn der Einführung westlicher Sanktionen gegen Russland deutlich zugenommen.

Oftmals bedienen sich die Eigentümer weiterer illegaler Praktiken, etwa des AIS-Spoofings. Dabei manipulieren sie das Automatic Identification System (AIS) auf den Schiffen. Das Schiff sendet dann absichtlich falsche Positionsdaten, um vorzugeben, sich an einem anderen Ort zu befinden.

Ob auch die beiden Zombieschiffe an der Straße von Hormus – zwei Tanker – ihre Positionsdaten geändert haben, ist unklar.

Ein Öltanker mit der IMO-Nummer eines Schiffes namens Nabiin durchquerte am Sonntag die Straße von Hormus. Am Dienstag lag er im Golf von Oman, seitdem gibt es laut Marinetraffic keine neuen Positionsdaten. Die Nabiin wurde allerdings vor rund fünf Jahren abgewrackt.

Zugleich fuhr das Schiff unter dem Namen Nature Heart und der Flagge Mosambiks. Nach Angaben der Plattform Magicport wird das Schiff von dem in den Vereinigten Arabischen Emiraten ansässigen Unternehmen Muhit Maritime FZE verwaltet.

Einem Bericht der Nachrichtenagentur Reuters zufolge übernahm Muhit Maritime FZE im Jahr 2020 mehrere von den USA sanktionierte Tanker, die zuvor venezolanisches Öl transportiert hatten. Die Schiffe erhielten neue Namen und nahmen anschließend den Transport von venezolanischem Rohöl wieder auf.
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Bei dem zweiten Zombieschiff handelt es sich um einen Flüssiggastanker, der offenbar die Identität der LNG Jamal angenommen hat. Der Tanker durchfuhr unter japanischer Flagge die Straße bereits am Freitag und lag Trackingdaten zufolge mehrere Tage im Golf von Oman. Am Mittwoch wurde er dann wieder im Persischen Golf verortet.

das Schiff betreibt also offenbar einen Pendelverkehr durch die Straße von Hormus, weiter im Text:

Die LNG Jamal ist allerdings recycelt worden. Das bedeutet, dass einzelne Bauteile zwar wieder- oder weiterverwendet werden können, nicht aber ganze Schiffe.

Als Verwalter des Schiffes fungiert laut Magicport das Unternehmen Resurgence Ship Management in Mumbai. Die Firma findet sich auch in der Datenbank der sanktionierten Schiffe der ukrainischen Regierung. Demnach verwaltete das Unternehmen zumindest bis September 2025 auch die Pione. Der Tanker soll trotz des Ölembargos der G7-Staaten gegen Russland russisches Öl und Ölprodukte transportiert haben.

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Nicht alle Schiffseigentümer und -manager mit fragwürdigem Hintergrund geben sich die Mühe, ihre Identität bei der Durchfahrt der Meerenge zu verschleiern. So durchfuhr auch die Meda die Straße von Hormus. Nach Angaben des Analysedienstes Windward läuft der Gastanker regelmäßig einen von den Huthi kontrollierten Hafen an,...

Am Freitag passierte der Öltanker North Star die Straße von Hormus. Die USA haben das unter der Flagge von Barbados fahrende Schiff im vergangenen Monat sanktioniert. Der Tanker habe zwischen Ende 2025 und Ende Februar 2026 fast zwei Millionen Barrel iranisches Flüssiggas transportiert, hieß es zur Begründung.
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Ergänzend ein Bericht von n-tv:

+++ 20:57 Iran-Experte: Teheran nutzt Straße von Hormus für Ölausfuhr nach China +++

Die Blockade der Straße von Hormus wird nach Einschätzung des iranischen Journalisten Ali Fathollah-Nejad zu einem immer größeren internationalen Problem. Doch die Meerenge ist längst nicht für jeden Tanker geschlossen.

mit Link auf_
Meerenge wird gewaltiges Problem - "Iran nutzt Straße von Hormus für Ölausfuhr nach China"

[Kongo Erich]

So kann man die Meerenge also auch passieren:

Millionenmaut an Straße von Hormus – Iran kassiert
Der Iran blockiert seit Wochen weite Teile einer der wichtigsten Handelsrouten weltweit. Die iranischen Revolutionsgarden profitieren davon auch finanziell.

Die iranische Führung kontrolliert weiterhin die Straße von Hormus und verlangt mittlerweile Transitgebühren in Millionenhöhe. Bevor ein Schiff die für den weltweiten Öl- und Flüssiggastransport wichtige Route passieren kann, muss es über Vermittler die iranischen Revolutionswächter kontaktieren, berichtet der "Spiegel".

"Die Befugnis zur Erteilung von Durchfahrtsgenehmigungen liegt bei uns", erklärte ein Sprecher des iranischen Militärs am Mittwoch in einer Videobotschaft. Eine Erlaubnis werde mittlerweile solchen Schiffen erteilt, die "weder an aggressiven Handlungen gegen Iran teilnehmen noch diese unterstützen" und nicht den USA oder Israel gehörten. Dem Bericht zufolge werden für die Genehmigung bis zu zwei Millionen US-Dollar pro Passage fällig.

Hunderte Schiffe stecken noch immer fest
Gleichzeitig werden viele Schiffe vom Iran auf alternative, oft längere Routen umgeleitet. Laut dem Bericht könnte der Grund hierfür Seeminen sein, die der Iran in der Zwischenzeit gelegt hatte.
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und hier ist dann der angesprochene SPIEGEL-Artikel:

Millionenmaut an Straße von Hormus – Iran kassiert und provoziert
Iran beansprucht die Alleinherrschaft über die Straße von Hormus. Wer passieren will, braucht eine Genehmigung der Revolutionswächter – und zahlt bis zu zwei Millionen Dollar. Es ist eine Provokation Donald Trumps.
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da ist dann schon interessant, was die in #480 vor 51 Minuten angesprochenen Reeder der zehn US-Öltankern für die Hormus-Durchfahrt bezahlt haben.

[Kongo Erich]

Inzwischen gibt es nähere Informationen, wie diese Passagen ablaufen sollen:

Die iranischen Revolutionsgarden haben einer Analyse zufolge in der Straße von Hormus eine Art „Mautstellen“-System zur Kontrolle der internationalen Schifffahrt eingeführt. Dabei müssten Schiffe vollständige Unterlagen vorlegen, Freigabecodes einholen und eine von den Revolutionsgarden begleitete Durchfahrt durch einen einzigen kontrollierten Korridor akzeptieren, heißt es in einer Publikation des Schifffahrts-Magazins „Lloyd's List“. Das Magazin beruft sich dabei unter anderem auf Schifffahrtsdaten und mehrere mit dem neuen System vertraute Quellen.

Wenn das so richtig ist, dann hat der Überfall auf den Iran den Revolutionsgarden eine zusätzliche Einnahmequelle verschafft.

[Kongo Erich]

Die USA lernen von der Ukraine. Nun sollen unbemannte Drohnen zum Einsatz kommen - Kopie hier.

[Schneemann]

Heimlich, still und leise...

Indian Navy is Quietly Guiding the Country’s Ships Through Strait of Hormuz

Indian government officials confirmed in media reports that the country continues to quietly guide its ships out of the Persian Gulf. The reports indicate that after contact with the Iranians to ensure safe passage, the government launched “Operation Urja Suraksha” to guide and protect critical shipping out of the region.

The IANS News Service detailed the operation with confidential information from government sources. According to the report, the operation is underway with the “highest degree of caution and minimal publicity” to ensure the safe evacuation of the Indian-flagged ships. India’s Shipping Ministry had said there were 22 Indian-flagged vessels with over 600 seafarers in the western Persian Gulf.

https://maritime-executive.com/article/i...-of-hormuz

Schneemann

[Kongo Erich]

Das hattest Du bereits am 21. März gemeldet - und die indische Marine ist schon seit Jahren im Golf aktiv, deren "Escort" läuft vermutlich längst über etablierte Kanäle in Abstimmung mit dem Iran.
Und nach China ist Indien der größte Abnehmer der Öl-Transporte.

Wobei aus dem Iran nur knapp 10 % der Ölmengen kommen, die "normalerweise" die Straße von Hormus passieren.

[Bild: https://images.wiwo.de/U9lAcfV3Pft5/cove...ssage.avif]
Quelle: Wirtschaftswoche

Über ein Drittel - mehr als 6 Mio. Barrel täglich - des Volumens stammt originäre aus Saudi Arabien. Und die (doppelte) saudische Ost-West-Pipeline vom Golf ins Rote Meer hat aktuell eine Kapazität von fünf Millionen Barrel pro Tag. Saudi-Arabien ist also von der Sperre der Straße noch am Wenigsten betroffen.
Die Betroffenen sind die anderen Golf-Anrainer - von Irak bis zu den VAE.

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Mich interessiert perspektivisch etwas weiteres:
Wie kann man langfristig einen Bypass um diese Meerenge legen?
Ich höre immer wieder von Plänen, die Straße vom Hormus durch eine Bahnlinie zu umgehen: die sogenannte "Gulf-Railway" oder GCC, die von Muskat (Oman) bis Kuwait führen soll.
Dazu auch:

Ein gemeinsames Eisenbahnnetz für die sechs Mitgliedstaaten des Golfkooperationsrats (GCC) – Saudi-Arabien, Vereinigte Arabische Emirate (VAE), Oman, Kuwait, Katar und Bahrain – nimmt zunehmend konkrete Formen an. Die geplante, rund 2.117 Kilometer lange Schienenverbindung soll den Personen- und Güterverkehr in der Region beschleunigen, diversifizieren und nachhaltiger gestalten. Obwohl die Idee bereits seit 2009 existiert, hat die Umsetzung erst ab 2022 spürbare Fortschritte gemacht. Die offizielle Zielmarke für die Fertigstellung liegt derzeit bei Ende 2030.

Sowie hier:

Die Staaten des Golfkooperationsrats (GCC) haben sich zum Aufbau eines umfassenden Eisenbahnnetzes verpflichtet. Die Gulf Railway, auch GCC Railways genannt, soll Bahrain, Katar, Kuwait, Oman, Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate auf einer Gesamtlänge von mehr als 2.100 Kilometern verbinden.
[Bild: https://axotrack.de/wp-content/uploads/2...ailway.jpg]

Über Saudi-Arabien wären Verbindungen bis an das Rote Meer (Dschidda) und nach Jordanien möglich.

Die alte Hedschas-Bahn würde dann sogar eine Weiterführung bis Syrien und an das Mittelmeer erlauben.

Und ich denke auch an eine Verlängerung über den Irak an das Mittelmeer (Syrien, Türkei - Bagdad-Bahn).

[Bild: https://encrypted-tbn0.gstatic.com/image...FQ9m5ycQ&s]
Quelle

[Bild: https://eisenbahnwesens.de-academic.com/...01354a.jpg] Quelle

Damit würden alle Staaten, die von der Sperre der Meerenge von Hormuz betroffen sind, an einem Bypass angeschlossen.

Eine solche Bahntrasse wäre auch für den Container-Verkehr in beiden Richtungen interessant. Weil beide Meerengen - die Straße von Hormuz und Bab el Mandeb - umfahren werden könnten.
Und wenn sich Israel und Syrien endlich einmal befriedet in der Region einfügen, wäre sogar eine Anbindung an das Mittelmeer unter Umgehung des anfälligen Suez-Kanals möglich.

Ich halte das für ein Projekt, in dem die Interessen der Anrainer des Mittleren Ostens, der EU und sogar Indiens und Chinas gebündelt werden können.

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Bei der geplanten Fertigstellung der Bahnlinie in 2030 - also in vier Jahren - markiert der jetzige Zeitpunkt das auslaufende Zeitfenster, um
a) für Saudi Arabien, die US-Ölkonzerne und Russland die Ölpreise noch in die Höhe zu treiben und
b) für den Iran, folgenreich Anspruch auf die Kontrolle der Straße von Hormus zu erheben.

[Broensen]

Eine solche Bahntrasse wäre auch für den Container-Verkehr in beiden Richtungen interessant.

Ein Frachter transportiert vierstellige TEU-Zahlen, von den Volumen-Kapazitäten der Tanker ganz zu schweigen. Wieviel Züge willst du denn da einsetzen, um einen messbaren Effekt zu erzielen?

[Kongo Erich]

Ein Frachter transportiert vierstellige TEU-Zahlen, von den Volumen-Kapazitäten der Tanker ganz zu schweigen. Wieviel Züge willst du denn da einsetzen, um einen messbaren Effekt zu erzielen?

ein gutes Argument
aber schauen wir uns doch die Situation an:

• Es gab die georgische / EU-Initiative TRACECA für einen Korridor zwischen Georgien über die zentralasiatischen Staaten bis China,
  
• die durch das chinesische Projekt "Neue Seidenstraße" (auch über Russland) abgelöst wurde.

Dieses Projekt "Neue Seidenstraße" besteht nicht nur aus Straßen, sondern seit über 15 Jahren auch aus einer Bahnverbindung

...

• Seit 2012 verkehrt mit dem Yuxinou ein regelmäßiger Güterzug zwischen Chongqing und Duisburg.
  
• Seit Juni 2013 fahren Züge von DHL.
  
• 2016 verkehrten insgesamt rund 1700 Güterzüge zwischen China und Europa.
  
• Ende April 2018 traf der erste direkte Güterzug zwischen China (Chengdu) und Österreich nach der Fahrt von über 9.800 km und 14 Tagen (und damit ca. vier Wochen schneller als über den Seeweg) mit 44 Containern u. a. mit Elektronik-Bauteilen, LED-Lampen und Schlafsäcken in Wien ein.
  
• Mitte 2018 kamen in Duisburg pro Woche bis zu 35 Güterzüge mit 12 Tagen Fahrtdauer an.
  
• Im Juni 2019 erklärt die DB Cargo ihre Transportkapazität auf der transkontinentalen Verbindung in den Fernen Osten bis zum Jahr 2020 um 20 Prozent erhöhen zu wollen. Damit sollen im Jahr 2020 ungefähr 100.000 Standard-Container («TEU») auf der stählernen Seidenstraße befördert werden.
  

...

Die "Seidenstraße" ist hinsichtlich der Kapazitäten mit der von mir skizzierten Landtrasse vergleichbar. Beide Trassen füllen die "Lücke" zwischen quälend langsamen Massenguttransport mit dem Schiff und dem extrem treuen Lufttransport sowohl finanziell wie zeitlich.
Lasst uns also einmal auf die letzten Transportkapazitäten der "Seidenstraße" blicken.
Da waren seit 2018 wöchentlich über 30 Güterzüge mit jeweils etwa 45 Containern unterwegs - das sind also etwa 1.350 Container die Woche, oder 71.550 Container im Jahr.
2020 sollten es jährlich 100.000 Container werden. Und die Zahl ist vorsichtig bemessen. Ich denke, dass es durchaus mindestens etwa 2.000 Container-Züge pro Jahr - oder maximal sogar stündlich ein Container-Zug entsprechend 24 Zügen am Tag oder 8.700 Züge im Jahr werden könnten. Das wäre eine Jahreskapazität von über 340.000 Containern.

Ich sehe keinen Grund, warum das bei der GCC-Bahn weniger Kapazität als bei der "Seidenstraße" sein sollte. Zumal die Möglichkeit besteht, eine solche Bahn-Trasse parallel sowohl mit einer Autobahn wie mit Gas- und Ölpipelines zu begleiten.
Das derzeit größte Container-Schiff , die MSC Michel Cappellini, deren Schwesterschiffe und weitere große Schiffe transportiert etwas über 24.000 Standardcontainer. Aber das ist nicht "Standard".
Die "mittelgroßen" Panamax-Schiffe, die gerade noch durch den Panama-Kanal passen, haben bis zu 5.000 Standard-Container an Bord. Bei einer Jahreskapazität von (mindestens) 100.000 Containern könnten also jahrlich 20 Panamax-Containerschiffe über diese Trasse bedient werden.
Die angesprochene "maximale Kapazität" von 340.000 Containern würde sogar jährlich knapp 70 Panamax-Containerschiffen entsprechen.

Ich weiß, das ist "erst mal nicht viel" - aber es ist eine deutliche Entlastung, wenn das Bab es Mandeb und/oder der Suez-Kanal erneut blockiert werden, und dann der gesamte Verkehr um Afrika herum laufen müsste. Auch dieser Transportweg über Afrika würde länger dauern.
Und insofern ist die GCC nicht nur ein potentieller "Bypass", sondern vor allem eine zeitliche Abkürzung zum Weg um Afrika (und vermutlich sogar zur Schifferl-Fahrt durch den Suez-Kanal, weil mit einer guten Logistik der Container-Wagon vom Oman gleich "durchfahren" kann, etwa bis Wien oder Süddeutschland oder wohin auch immer im Herzen Europas).

Und - die "Seidenstraße" ist seit dem russischen Angriff auf die Ukraine massiv behindert. Ich erwarte nicht, dass da ab morgen wieder "Friede Freude Eierkuchen" herrscht. Damit wird der "Abkürzer" über die GCC durchaus dauerhafter interessant.

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Thailand einigt sich mit Iran offenbar zu Öltransport

17:22 Uhr
Nach Angaben von Thailands Ministerpräsident Anutin Charnvirakul will der Iran thailändischen Öltankern die sichere Passage der Straße von Hormus erlauben. Mit dem Iran sei ein Übereinkommen ausgehandelt worden, sagte Anutin nach Angaben der "Bangkok Post" und stellte in Aussicht, dass Ölimporte für das Land bald wieder gewährleistet sein sollten. Weitere Angaben machte er aber zunächst nicht.
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es geht also auch ohne Schusswechsel, aber offenbar in Absprache (gesperrt sollte die Straße ohnehin nur für Israel und die USA sein)

20:35 Uhr
Das amphibische Angriffsschiff "USS Tripoli" der US-Marine ist in der Golfregion eingetroffen. Das normalerweise in Japan stationierte Schiff sei am Freitag in der Region angekommen, teilte das für den Nahen Osten zuständige US-Militärkommando Centcom am Samstag im Onlinedienst X mit. Die Verlegung des Schiffes schürt Spekulationen über einen möglichen Einsatz von US-Bodentruppen im Iran-Krieg.
Die "USS Tripoli" sei das Flaggschiff eines Kontingents von "etwa 3.500" Marineinfanteristen und Matrosen, erklärte Centcom. Zu der Gruppe gehörten auch "Transport- und Kampfflugzeuge sowie Ausrüstung für amphibische Angriffe", hieß es weiter.

Vom Centcom veröffentlichte Fotos zeigten mehrere Seahawk-Hubschrauber auf dem Schiffsdeck sowie Osprey-Flugzeuge, die üblicherweise zum Truppentransport eingesetzt werden. Ein weiteres Bild zeigte einen F-35-Kampfjet.
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und die USA importieren nur etwa 1/15tel aller aus dem Golf stammenden Öltransporte ... sie sind auf das Freikämpfen der Straße von Hormus selbst nicht angewiesen.

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Da hat es mir die Zeile verrutscht - so müsste es richtig heißen:

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Lasst uns also einmal auf die letzten Transportkapazitäten der "Seidenstraße" blicken.
Da waren seit 2018 wöchentlich über 30 Güterzüge mit jeweils etwa 45 Containern unterwegs - das sind also etwa 1.350 Container die Woche, oder 71.550 Container im Jahr.
2020 sollten es jährlich 100.000 Container werden. Und die Zahl ist vorsichtig bemessen. Ich denke, dass es durchaus mindestens etwa 2.000 Container-Züge pro Jahr - oder maximal sogar stündlich ein Container-Zug entsprechend 24 Zügen am Tag oder 8.700 Züge im Jahr werden könnten. Das wäre eine Jahreskapazität von über 340.000 Containern.

Ich sehe keinen Grund, warum das bei der GCC-Bahn weniger Kapazität als bei der "Seidenstraße" sein sollte. Ich denke, dass es durchaus mindestens etwa 2.000 Container-Züge pro Jahr - oder maximal sogar stündlich ein Container-Zug entsprechend 24 Zügen am Tag oder 8.700 Züge im Jahr werden könnten. Das wäre eine Jahreskapazität von über 340.000 Containern.Zumal die Möglichkeit besteht, eine solche Bahn-Trasse parallel sowohl mit einer Autobahn wie mit Gas- und Ölpipelines zu begleiten.
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Iran-Krieg im Liveticker

+++ 20:52 Iran lässt pakistanische Schiffe durch Straße von Hormus +++
28.03.2026, 00:01 Uhr

Der Iran erlaubt nach pakistanischen Angaben die Durchfahrt von 20 weiteren Schiffen unter pakistanischer Flagge durch die Straße von Hormus. Wie der pakistanische Außenminister Ishaq Dar mitteilt, dürfen künftig zwei dieser Schiffe pro Tag die Meerenge passieren.
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[Broensen]

Ich bestreite nicht den Wert von Bahnlinien allgemein oder dieser im speziellen, das ist schon alles sehr sinnvoll.
Was ich aber nicht sehe, ist das:

es ist eine deutliche Entlastung, wenn das Bab es Mandeb und/oder der Suez-Kanal erneut blockiert werden

Aber du hattest dich vorher auf Hormus bezogen und es ging ja auch im Kern um die Strecke zwischen Kuwait und dem arabischen Meer, die nur diese Engstelle umgehen würde. Dort wird aber vor allem Öl und Gas transportiert, für das ein Transport per Bahn nicht so wirklich wirtschaftlich sein dürfte. Zumal es zusätzliches Umladen erfordert. Hilfreich wäre die Bahnstrecke sicher für den Import der Golfstaaten, aber weniger für deren Export, der wiederum für die globale Wirtschaft hochrelevant ist.

Das mit dem Umladen trifft dann natürlich auch auf die Suez-Route zu. Die Containerschiffe müssten auf den Zug umladen, dafür braucht es an beiden Enden der Bahn eine direkte Umlademöglichkeit vom Tiefseehafen aufs Gleis, sonst käme sogar noch Fahrzeugtransfer dazu. Der Zug muss die komplette Strecke bis zum Mittelmeer hinter sich lassen, wo ein anderes Schiff wieder beladen werden muss. Ich glaube nicht, dass das zeit- und kostengünstiger sein wird als der Umweg um Afrika herum. Was kosten 3,5 Tsd. Seemeilen mit dem Frachter im Vergleich zu 2 Extra-Verladungen Schiff/Schiene und einem Bahntransport?

[Quintus Fabius]

Ab jetzt die "Straße von Trump" wie ich gerade gelesen habe

[Schneemann]

Herrlich, nach z. B. der Magellan-Straße, der Straße von Malakka und der Torres-Straße haben wir nun noch die Trump-Straße. Leider schließt sie nicht an den Golf von Amerika an, sonst könnte man exponierten Klippen ja einen goldfarbenen Leuchtturm bauen.

Schneemann

[Broensen]

Leider schließt sie nicht an den Golf von Amerika an

Aber fast. Man muss ja nur am Horn von Trump vorbei, um das Kap des Guten Trump und dann quer durch den Trumplantik, dann ist man schon fast da.

[Helios]

Die angesprochene "maximale Kapazität" von 340.000 Containern würde sogar jährlich knapp 70 Panamax-Containerschiffen entsprechen.

Ich weiß, das ist "erst mal nicht viel" - aber es ist eine deutliche Entlastung

Im ungestörten Verkehr passierten den Suezkanal über 70 Schiffe der Größenkategorie VLCS/ULCS (also oberhalb der alten Panamax) wöchentlich (siehe bspw. hier ). In wie fern sollte sich da eine darunter liegende Jahresleistung irgendeine Entlastung ergeben? Zumal der Containerverkehr nur ein Teil der Gesamtverkehrsleistung darstellt, und dabei nicht einmal jene, die unter einer Umleitung besonders stark zu leiden hat.

Aber du hattest dich vorher auf Hormus bezogen und es ging ja auch im Kern um die Strecke zwischen Kuwait und dem arabischen Meer, die nur diese Engstelle umgehen würde. Dort wird aber vor allem Öl und Gas transportiert, für das ein Transport per Bahn nicht so wirklich wirtschaftlich sein dürfte.

Allein im Port of Jebel Ali wurden im letzten Jahr 15 Mio. TEU umgeschlagen. Vor ein paar Tagen gab es folgende Meldung:
https://www.marinelink.com/news/bimco-co...ian-537394

Unerheblich ist der Containerverkehr im Persischen Golf in den aktuellen Strukturen definitiv nicht, Dubai ist der wichtigste Hub zwischen Europa, Afrika und Asien und baut diese Position weiter aus (so zumindest der Plan). Ich glaube, das wird hier etwas unterschätzt, weil es nicht so sehr um originären Handel geht.

[Quintus Fabius]

Es gibt meiner Erinnerung nach Pipelines durch Saudi-Arabien nach Westen ans Rote Meer. Das wäre noch viel einfacher als Eisenbahn etc. man könnte schlicht und einfach das Pipelinenetz durch Saudi-Arabien nach Westen in den Nordbereich des Roten Meeres ausbauen und das Öl und Gas einfach an der Seeenge vorbei transportieren. Bereits jetzt sind die Transportkapazitäten der bestehenden Pipeline meiner Erinnerung nach nicht mal voll genutzt, dass primäre Problem ist wohl die Verladung an der Westküste Saudi-Arabiens, da müsste man erst entsprechende Anlagen errichten.

Etwas, was man schon seit Jahren hätte tun können und sollen, denn die Problematik der Seeenge ist ja schon seit jeher klar.

Aber die Saudis bauten lieber an der Stadt: The Line. Für das Geld von The Line hätte man gigantische Eisenbahnnetze, Pipelines und Häfen an der Nordwestküste der Saudis bauen können. Aber nein, lieber irgendwelchen Luxusunfug.

[alphall31]

Am Roten Meer hab ich aber das piratenproblem und die houthis im Jemen . Golf von aden kommt als gefahrenstelle noch dazu . Deswegen verladen die Saudis nicht im Roten Meer.