(See) Flottentanker des Typs 707

[roomsim]

Warum sind meine und @dopepopeurban s Beiträge zum NOK weg?

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@DopePopeUrban 
https://www.congress.gov/crs-product/IF11679
Laut dem US Kongress hat eine AB III 9700 long Tons was 9900 metrischen Tonnen entspricht.
Was heißt das der von mir angesetzte Effizienzunterschied zwischen Gas Gas und Diesel Elekrisch bei 30 Jahren Altersunterschied der Antriebssysteme 5% ist was sehr konservativ ist, v.a. Wenn man bedenkt das die AB berühmt für ihre ineffiziente Rumpfform ist. Sie wird nicht ohne Grund Arleigh Brick genannt.

Und ja der verbrauch steigt im Wasser in der zweiten bis dritten Potenz in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit pro Betriebsstunde. Der genaue Wert hängt vom schiff und der genauen Geschwindigkeit ab liegt aber meist näher an der der dritten als Zweiten potenz. Diese Rechnung kann nur bis zur Rumpfgeschwindigkeit angewendet werden.
Deshalb kann man grob über den Daumen geteilt sagen, das der Verbrauch pro Distanz in der 2. potenz steigt.
Quelle:
https://forum-marinearchiv.de/smf/index....ic=14200.0
Plus eigene Quellen

[Broensen]

Warum sind meine und @dopepopeurban s Beiträge zum NOK weg?

https://www.forum-sicherheitspolitik.org...p?tid=7688

[DeltaR95]

Die italienische Marine unterhält aktuell 19x Logistikeinheiten verschiedener Klassen. Davon sind nur 2x große Versorger, die restlichen 17x sind sog „coastal logistic vessels“, also letztendlich kleine Tender die kin Küstennähe operieren.

TRIESTE und CAVOUR können soweit mir bekannt auch im Rahmen von RAS andere Einheiten versorgen, natürlich nur sehr begrenzt.

In Summe sollen 2 (+2 geplant) VULCANO und die ETNA als große Versorger in Dienst verbleiben, somit würde ITA über 5 große Versorger verfügen und somit so viele wie die für die Deutsche Marine relevanten 3 x EGV + 2 x BVS 707.

Oder vertue ich mich da?

[DopePopeUrban]

@DeltaR95

TRIESTE und CAVOUR können soweit mir bekannt auch im Rahmen von RAS andere Einheiten versorgen, natürlich nur sehr begrenzt.

Ist das so?
MWn verfügen weder Trieste noch Cavour über diese Fähigkeit, jedenfalls nicht wenn wir von liquid stores sprechen. Hard Stores werden wohl irgendwie möglich sein, aber Treibstoff nicht.
Sonst würde es vermutlich auch nicht dieses Bild hier geben:
https://www.reddit.com/r/WarshipPorn/com...io_during/

In Summe sollen 2 (+2 geplant) VULCANO und die ETNA als große Versorger in Dienst verbleiben, somit würde ITA über 5 große Versorger verfügen und somit so viele wie die für die Deutsche Marine relevanten 3 x EGV + 2 x BVS 707.

Oder vertue ich mich da?

In Summe wären das 2x (eventuell 4x) VULCANO mit jeweils 13.000m³ und 1x Etna mit rund 9.000m³, also 2x/4x MBV707 und 1x EVG auf die deutsche Marine gemünzt.

Man muss hier aber auch dazu sagen, dass die italienische Marine gar keine weltweite Handlungsfähigkeit stellen soll. Per „Mediterraneo Allargato“ (= „breiteres Mittelmeer“) wird die autonome Handlungsfähigkeit der italienischen Marine auf das Mittelmeer, die marokkanische Nordküste und das Schwarze Meer definiert ist. Für diesen Einsatzbereich ist die eigene Reichweite der Cavour (13.000km), Trieste (13.000km), der drei San Giorgios (14.000km), der beiden Orizzontes (11.000km) und der FREMMs (12.500km) rein für den Transit vollkommen ausreichend. Die Versorgung per Flottanker dient dort nur dem Bunkererhalt der Einheiten vor Ort, weshalb Italien auch mit kleineren (und eventuell weniger Schiffen) auskommt.
———

Aber mal grundsätzlich, die deutsche Marine soll erklärt sowohl europäisch wie auch weltweit agieren und ein handlungsfähiges Kontingent sowohl in Europa wie auch weltweit selbstständig unterhalten.

Das MZB2035+ sagt dazu folgendes:

Zusätzlich zur Reaktion auf die Bedrohung durch Russland müssen die europäischen Marinen auch künftig die Freiheit der Seewege weltweit überwachen und sichern können. Das gegnerische Handeln ist nicht beliebig, sondern folgt einer destruktiven Strategie globaler Reichweite. Aus deutscher Sicht sind insbesondere die Arktis und der Indo-Pazifik von hoher strategischer Bedeutung. Hier bereiten die chemische Maritime Aufrüstung und Operationen gegenüber Partnerstaaten Anlass zur Sorge. Die USA haben auch deswegen ihren verteidigungspolitischen Schwerpunkt auf den pazifischen Raum ausgerichtet. Sie erwarten gleichzeitig, dass Europa mehr militärische Verantwortung auf dem eigenen Kontinent übernimmt. Für die Marine bedeuten diese Entwicklungen: Sie ist zunehmend gefordert, im europäischen Verbund die Sicherheit Europas auf See und an den Küsten zu verteidigen. Gleichzeitig wird sie auch künftig weltweit, an der Seite regionaler Partner, deutsche Interessen schützen.

Ein Eingreifen der Marine als Instrument der Sicherheitspolitik ist in den vergangenen Jahrzehnten über Regionen und Kontinente hinweg notwendig gewesen. Die Krisen und Konflikte im Nahen und Mittleren Osten haben das in jüngster Vergangenheit gezeigt. Internationales Krisenmanagement, Verteidigungsdiplomatie sowie Nationale Krisen- und Risikovorsorge werden auch in Zukunft die Kräfte der Marine global fordern, zusätzlich zu den Verteidigungsaufträgen an der Nordflanke.

[…]

8. Eine flexible Einsatzlogistik im In- und Ausland

Die Marine muss in der Lage sein, die Flotte auf Hoher See und in Küstenmeeren selbst zu versorgen und somit zum Erhalt der Durchhaltefähigkeit und Kampfkraft beitragen […]

Dafür benötigt die Marine:

Kurzfristig bemannte und unbemannte, seegehend4 und landgebundene Unterstützungseinheiten in hoher Zahl und Kapazität. Ebenfalls notwendig ist eine Depotorganisation im Inland, ergänzt um Vorrausstationierung von Material, insbesondere von Munition und Ersatzteilen, in potenziellen Operationsgebieten.

Stützpunkte und Liegenschaften müssen organisatorisch und infrastrukturell auf alle Eskalationsphasen eines Konflikts vorbereitet sein. Dazu gehört, neben des geplanten Aufwuchses der Flotte, Kapazitäten in den bestehenden Liegenschaften zu erhöhen. Ergänzende Abstützungsmöglichkeiten, ob im In- oder Ausland, müssen verlässlich vorgehalten werden.

https://cache.pressmailing.net/content/2...Marine.pdf

Also können wir das Thema „wird die Marine überhaupt weltweit verlegen“ erstmal per offiziellem Statement abhaken. Zusammengefasst:

• Ja, neben den Aufgaben in der Ostsee und der europäischen Nordflanke soll die deutsche Marine auch weltweit einsetzbar und durchsetzungsfähig sein.
  
• Nein, in einem Konflikt im Indo-Pazifik wird sie nicht in Europa verbleiben sondern zusammen mit europäischen Partnern vor Ort Wirken und mit lokalen Partnerstaaten und den USA zusammenarbeiten.
  
• Um diese Fähigkeit zu stellen beabsichtigt die Bundeswehr eine weltweite Logistik, sowohl über den Aufwuchs der Seegehenden Versorgungseinheiten wie auch über die Einrichtung/ Koopertion bei Liegenschaften weltweit.
  
• Die Flotte soll erklärt selbstständig auf Hoher See wie in Küstennähe versorgt werden können
  

———

@DeltaR95

In Anbetracht dieses geforderten Fähigkeitsprofils ergeben sich hier mMn folgendes Problem:

Die Marine wird nun über 2x/3x MBV707 a 13.000m³ und 3x EVGs a 9.000m³ verfügen. Hab ja mal bereits „ausgerechnet“, dass das ne knappe Nummer bis Australien wird aber das scheint der Marine ja ebenfalls zu wenig Kapazität zu sein.
Wir dürfen nicht vergessen, dass der Typ707 ursprünglich mal 15.000m³ fassen sollte und das war 2019 als die Marine noch mit 6x F126 und 5x F127 + eventuell den Joint Support Ships (zusätzlich zu EVG und MBV) geplant hat.

Das sind heute mal eben 6.000m³ Kapazität weniger und dafür 1x Fregatte mehr (eventuell 3x falls man bei der F127 später wirkich 8x Einheiten in Betracht zieht) - dem Joint Support Ship das nicht kommt (die 2.300m³ von MUsE ++ kann man sich an der Stelle auch in die Haare schmieren).

Das passt nicht zusammen. Keiner dieser Punkte ist ja zustande gekommen weil die Marine diese Kapazitäten plötzlich nicht mehr wollte. Der MBV wurde verkleinert weil er zu teuer wurde und das JSS findet anscheinend keinen politischen Rückhalt im Verteidigungsministerium.

—
Deshalb mein Lösungsvorschlag:

Angedacht waren ursprünglich mal 45.000m³ Kapazität in 3x Schiffen. Weil jetzt mehr Fregatten kommen und kein JSS erhöhen wir mal auf 55.000m³, somit haben wir auch noch eine Aufwuchsreserve für spätere Zeiten und schießen uns mit der momentären Maßanfertigung nicht wieder selbst ins Bein.

55.000m³ gesamt auf 3x Schiffen macht 18.300m³ pro Schiff, sagen wir 18.500m³ damit es ne gerade Zahl wird.

Beschafft werden sollten mMn also mind 3x Schiffe a 18.500m³ Versorgungskapazität. Und das bitte möglichst schnell und günstig um die Dopplungskosten mit dem MBV707 möglichst gering zu halten.

Hier würde ich mich jetzt einfach mal an RN und RNZN orientieren und die 3x Schiffe in Süd Korea bestellen und bauen lassen. Die Resultate dieser Projekte können sich definitiv sehen lassen.

HMNZS Aotearoa bspw ist knapp 6.000t größer als der Typ707 und in Rekordzeit gebaut. Das Schiff wurde im August 2018 auf Kiel gelegt und bereits im Juni 2020 fertig und erprobt ausgeliefert, leicht verspätete (geplant war Januar) aufgrund von Corona.
[Bild: https://s1.directupload.eu/images/250627/phf6844k.jpg]

HHI hat mit dem HDA-24000 und dem HDA-34000 gleich zwei off the shelve Produkte die für diesen deutschen Schiffstyp infrage kommen würden, eine deutsche Maßanfertigung bspw auf Basis einer der beiden ließe sich aber mit Sicherheit auch bewerkstelligen.
https://english.hhi.co.kr/img/filedown/s...SD2023.pdf

Die beiden MBV707 wird man jetzt nicht mehr abbestellen können, aber die wird man mit Sicherheit verkaufen können, zumal die Schiffe quasi brandneu wären.

[DeltaR95]

@DeltaR95
Ist das so?
MWn verfügen weder Trieste noch Cavour über diese Fähigkeit, jedenfalls nicht wenn wir von liquid stores sprechen. Hard Stores werden wohl irgendwie möglich sein, aber Treibstoff nicht.
Sonst würde es vermutlich auch nicht dieses Bild hier geben:
https://www.reddit.com/r/WarshipPorn/com...io_during/

Warum sollte dieses Bild das ausschließen? Das RAS läuft dann einfach rückwarts, so gesehen bestimmt nur die Pumprichtung wer Versorger ist und wer der Empfänger. TRIESTE und CAVOUR sind grundsätzlich hoch genug für das Manöver. Bei den geringen Verdrängungen und Bunkern der beiden Einheiten ist das aber vermutlich nur die absolute Notlösung.

Man muss nicht mal nach Südkorea schauen, wenn man einen Tanker, wie von dir vorgeschlagen beschaffen will. Das AEGIR-Design der TIDE-Klasse ist skalierbar aufgebaut, in der Royal Navy und der norwegischen Marine im Einsatz (MAUD) und hat bei mehr Fähigkeiten nur einen Bruchteil eines BVS 707 gekostet.

Mal abgesehen davon musst du bei so einer langen Verlegefahrt zwingend Hafen- und Bunkerstops einplanen, denn neben Kraftstoff muss auch Mensch und Material mal eine Pause einlegen u.a. für Wartungen.

Von daher sehe ich nicht den Bedarf, dass wir so viele Tanker beschaffen, nur um evtl. mal im Indischen Ozean Präsenz zu zeigen.

Wenn man das machen möchte, hilft die Website hier ganz gut:

https://www.searates.com/de/distance-time/

Wilhelmshaven => Melbourne bei 20 kts, 23 Tage

Spritbedarf einer F125 mal überschlagen:

Volle Fahrt mit beiden Fahrmotoren sind rund 9 MW, die elektrisch gedeckt werden müssen, dazu nehmen wir mal an, dass 2 MW für den Rest draufgehen, also 11 MW dauerhafte Generatorleistung.

Ein E-Diesel alter Bauart braucht so ca. 250 g/kWh an Kraftstoff, sprich die F125 bräuchte für die Strecke

11.000*23*24*250 => 1.518.000 kg => ~ 1852 m³ Sprit

Ein mtu 4000 liegt nach Datenblatt bei Volllast sogar nur bei 200 g/kWh, spricht nochmal rund 20 % weniger. Dafür bräuchte man also nicht mal einen BVS als Beigleitung, da reicht ein EGV aus... sogar für mehr als eine F125.

[DopePopeUrban]

@DeltaR95

Warum sollte dieses Bild das ausschließen? Das RAS läuft dann einfach rückwarts, so gesehen bestimmt nur die Pumprichtung wer Versorger ist und wer der Empfänger. TRIESTE und CAVOUR sind grundsätzlich hoch genug für das Manöver. Bei den geringen Verdrängungen und Bunkern der beiden Einheiten ist das aber vermutlich nur die absolute Notlösung.

Ich rede ja auch nicht davon, dass das Bild das ganze ausschließt, ich rede davon, dass das Bild für die nicht-Existenz dieser Versorgungsfähigkeit spricht, weil ich diese Info auch sonst nirgendwo finde. Trieste und Cavour sind keine Joint Support Ships.

Man muss nicht mal nach Südkorea schauen, wenn man einen Tanker, wie von dir vorgeschlagen beschaffen will. Das AEGIR-Design der TIDE-Klasse ist skalierbar aufgebaut, in der Royal Navy und der norwegischen Marine im Einsatz (MAUD) und hat bei mehr Fähigkeiten nur einen Bruchteil eines BVS 707 gekostet.

Was daran liegt, dass diese Schiffe ebenfalls in Südkorea gebaut wurden. Hanwha Ocean hat die 5x Schiffe zwischen 2014-2015 auf Kiel gelegt und zwischen 2017-2019 ausgeliefert.

Der Grund hier auf ein HHI Produkt zu setzten ist, dass die deutsche Marine generell kaum off the shelve Produkte kauft und vermutlich noch andere Anforderungen an seine Versorger stellen wird, als es die Briten und Norweger tun. So oder so wird es also eine defacto Maßanfertigung geben müssen, wofür HHI der deutlich bessere Ansprechpartner ist als Hanwha Ocean.

Von daher sehe ich nicht den Bedarf, dass wir so viele Tanker beschaffen, nur um evtl. mal im Indischen Ozean Präsenz zu zeigen.

Wenn man das machen möchte, hilft die Website hier ganz gut:

https://www.searates.com/de/distance-time/

Wilhelmshaven => Melbourne bei 20 kts, 23 Tage

Spritbedarf einer F125 mal überschlagen:

Volle Fahrt mit beiden Fahrmotoren sind rund 9 MW, die elektrisch gedeckt werden müssen, dazu nehmen wir mal an, dass 2 MW für den Rest draufgehen, also 11 MW dauerhafte Generatorleistung.

Ein E-Diesel alter Bauart braucht so ca. 250 g/kWh an Kraftstoff, sprich die F125 bräuchte für die Strecke

11.000*23*24*250 => 1.518.000 kg => ~ 1852 m³ Sprit

Ein mtu 4000 liegt nach Datenblatt bei Volllast sogar nur bei 200 g/kWh, spricht nochmal rund 20 % weniger. Dafür bräuchte man also nicht mal einen BVS als Beigleitung, da reicht ein EGV aus... sogar für mehr als eine F125.

Da ich diesbezüglich nicht zum 3. mal auf diesen Teil der Diskussion eingehen möchte, referiere ich jetzt einfach mal meine vorherigen Antworten zu der Thematik. Da sollte eigentlich alles von meiner Seite her beantwortet sein

16.05.2025 - 19.06.2025 im MBV707 Thread:
https://www.forum-sicherheitspolitik.org...93&page=11

ungefähr 14.05.2025 - 24.06.2025 im F127 Thread:
https://www.forum-sicherheitspolitik.org...2&page=151

[Broensen]

Warum sollte dieses Bild das ausschließen? Das RAS läuft dann einfach rückwarts, so gesehen bestimmt nur die Pumprichtung wer Versorger ist und wer der Empfänger. TRIESTE und CAVOUR sind grundsätzlich hoch genug für das Manöver. Bei den geringen Verdrängungen und Bunkern der beiden Einheiten ist das aber vermutlich nur die absolute Notlösung.

Ich rede ja auch nicht davon, dass das Bild das ganze ausschließt, ich rede davon, dass das Bild für die nicht-Existenz dieser Versorgungsfähigkeit spricht, weil ich diese Info auch sonst nirgendwo finde. Trieste und Cavour sind keine Joint Support Ships.

Die Tatsache, dass ein Versorger die Cavour versorgt, soll also dagegen sprechen, dass die Cavour in der Lage wäre, selbst andere Einheiten zu versorgen? Diese Logik erschließt sich mir nicht.

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Wilhelmshaven => Melbourne bei 20 kts, 23 Tage

Spritbedarf einer F125 mal überschlagen:

Volle Fahrt mit beiden Fahrmotoren sind rund 9 MW, die elektrisch gedeckt werden müssen, dazu nehmen wir mal an, dass 2 MW für den Rest draufgehen, also 11 MW dauerhafte Generatorleistung.

Ein E-Diesel alter Bauart braucht so ca. 250 g/kWh an Kraftstoff, sprich die F125 bräuchte für die Strecke

11.000*23*24*250 => 1.518.000 kg => ~ 1852 m³ Sprit

Da ich diesbezüglich nicht zum 3. mal auf diesen Teil der Diskussion eingehen möchte, referiere ich jetzt einfach mal meine vorherigen Antworten zu der Thematik. Da sollte eigentlich alles von meiner Seite her beantwortet sein

Delta hat dir vorgerechnet, welchen Verbrauch eine Fregatte auf der Strecke hätte. Das hast du iirc bisher nicht getan, sondern hast anhand diverser Abschätzungen ("Deutsche Fregatten verfügen in der Regel über eine Reichweite von rund 4.000nm") den "Nachtankbedarf" ermittelt und landest dabei in ganz anderen Dimensionen als Delta. Also scheint sich einer von euch beiden zu irren.

Da Deltas Berechnung darauf hinausläuft, dass für die einfache Überfahrt in den Einsatzraum theoretisch gar keine Nachversorgung erforderlich wäre (was sich auch mit den 21 Tagen Seeausdauer decken würde), müsstest du jetzt schon benennen, wo in seiner Rechnung der Fehler liegt.

Ich würde z.B. erstmal hinterfragen, ob die 23-Tage-Route vielleicht durch den Suezkanal führt, während deine ums Kap der guten Hoffnung verläuft....

[DeltaR95]

Da ich diesbezüglich nicht zum 3. mal auf diesen Teil der Diskussion eingehen möchte, referiere ich jetzt einfach mal meine vorherigen Antworten zu der Thematik. Da sollte eigentlich alles von meiner Seite her beantwortet sein

16.05.2025 - 19.06.2025 im MBV707 Thread:
https://www.forum-sicherheitspolitik.org...93&page=11

ungefähr 14.05.2025 - 24.06.2025 im F127 Thread:
https://www.forum-sicherheitspolitik.org...2&page=151

Ich habe dir gerade vorgerechnet, dass deine Annahmen aus meiner Sicht fehlerhaft sind. Eine Fregatte braucht für die Strecke keine 4.000 m³ Kraftstoff, sondern selbst im Falle einer F125 nur maximal 1.800 m³.

Diese Fuelrates von rund 200 bis 250 g/kWh sind auch für Antriebsdiesel gültig, die LM 2500 als Gasturbine liegt bei 237 g/kWh.

Quelle: https://www.kongsberg.com/maritime/produ...s-turbine/

Ich habe daher auch keine Ahnung, warum hier Gasturbinen immer als viel "durstiger" als ein Antriebsdiesel dargestellt werden. Der Unterschied pro kWh - und darauf kommt es an - liegt bei maximal 25 % bei modernen Gasturbinen.

Eine Fregatte wie die F125 wird daher vermutlich eine Bunkerkapazität von vielleicht 600 bis 700 m³ Kraftstoff mitbringen.

@ Broensen

Ich habe die Route durch den Suez-Kanal angenommen.

Wenn man um das Kap fährt, sind es rund 2.200 nm mehr, sprich knapp 20 % Wegstrecke. Dann wäre man nicht bei 1.800 m³, sondern rund 2.160 m³. Immer noch nur rund die Hälfte die angenommenen 4.000 m³ von Dope.

[ede144]

Ich habe dir gerade vorgerechnet, dass deine Annahmen aus meiner Sicht fehlerhaft sind. Eine Fregatte braucht für die Strecke keine 4.000 m³ Kraftstoff, sondern selbst im Falle einer F125 nur maximal 1.800 m³.

Diese Fuelrates von rund 200 bis 250 g/kWh sind auch für Antriebsdiesel gültig, die LM 2500 als Gasturbine liegt bei 237 g/kWh.

Quelle: https://www.kongsberg.com/maritime/produ...s-turbine/

Ich habe daher auch keine Ahnung, warum hier Gasturbinen immer als viel "durstiger" als ein Antriebsdiesel dargestellt werden. Der Unterschied pro kWh - und darauf kommt es an - liegt bei maximal 25 % bei modernen Gasturbinen.

Eine Fregatte wie die F125 wird daher vermutlich eine Bunkerkapazität von vielleicht 600 bis 700 m³ Kraftstoff mitbringen.

@ Broensen

Ich habe die Route durch den Suez-Kanal angenommen.

Wenn man um das Kap fährt, sind es rund 2.200 nm mehr, sprich knapp 20 % Wegstrecke. Dann wäre man nicht bei 1.800 m³, sondern rund 2.160 m³. Immer noch nur rund die Hälfte die angenommenen 4.000 m³ von Dope.

Die Werte für die Gasturbine gelten für den Nennbetriebspunkt entsprechend der Nennleistung. Bei geringerem Leistungsbedarf geht der spezifische Verbrauch hoch und die Effizienz runter. Dieselmotoren werden im Teillastbetrieb effizienter.

[Ottone]

Ich habe daher auch keine Ahnung, warum hier Gasturbinen immer als viel "durstiger" als ein Antriebsdiesel dargestellt werden. Der Unterschied pro kWh - und darauf kommt es an - liegt bei maximal 25 % bei modernen Gasturbinen.

Zum einen weil 25% einen ordentlichen Unterschied machen wenn man die Kosten betrachtet, zum anderen weil Turbinen in Teillast nicht effizient sind aber, vereinfacht gesprochen, hohe Geschwindigkeiten jenseits von 18kn sehr teuer kommen wegen das stark wachsenden Wasserwiderstands.

[roomsim]

Ich habe dir gerade vorgerechnet, dass deine Annahmen aus meiner Sicht fehlerhaft sind. Eine Fregatte braucht für die Strecke keine 4.000 m³ Kraftstoff, sondern selbst im Falle einer F125 nur maximal 1.800 m³.

Diese Fuelrates von rund 200 bis 250 g/kWh sind auch für Antriebsdiesel gültig, die LM 2500 als Gasturbine liegt bei 237 g/kWh.

Quelle: https://www.kongsberg.com/maritime/produ...s-turbine/

Ich habe daher auch keine Ahnung, warum hier Gasturbinen immer als viel "durstiger" als ein Antriebsdiesel dargestellt werden. Der Unterschied pro kWh - und darauf kommt es an - liegt bei maximal 25 % bei modernen Gasturbinen.

Eine Fregatte wie die F125 wird daher vermutlich eine Bunkerkapazität von vielleicht 600 bis 700 m³ Kraftstoff mitbringen.

@ Broensen

Ich habe die Route durch den Suez-Kanal angenommen.

Wenn man um das Kap fährt, sind es rund 2.200 nm mehr, sprich knapp 20 % Wegstrecke. Dann wäre man nicht bei 1.800 m³, sondern rund 2.160 m³. Immer noch nur rund die Hälfte die angenommenen 4.000 m³ von Dope.

Das die ca. 7200t F125 ca. 700m³ Tankvolumen hat würde anhand meiner Rechnung von vor ein zwei Wochen zu F126 hinkommen, wo ich bei diesem 10500t Pot auf ca. 1000m³ Tankvolumen gekommen bin.
Deshalb kann ich diese These unterstützen.

Die Werte für die Gasturbine gelten für den Nennbetriebspunkt entsprechend der Nennleistung. Bei geringerem Leistungsbedarf geht der spezifische Verbrauch hoch und die Effizienz runter. Dieselmotoren werden im Teillastbetrieb effizienter.

Zum einen weil 25% einen ordentlichen Unterschied machen wenn man die Kosten betrachtet, zum anderen weil Turbinen in Teillast nicht effizient sind aber, vereinfacht gesprochen, hohe Geschwindigkeiten jenseits von 18kn sehr teuer kommen wegen das stark wachsenden Wasserwiderstands.

Ja kann ich bestätigen Gasturbinen haben eine wesentlich Geringe Effizienz im Teillastbetrieb als Diesel.
Deshalb bin ich auch keine Fan von COGAG und spreche mich immer wieder für CODLAG aus, da es durch die immer Idealbereich laufenden Gensets, die als Einheiten zu und abgeschaltet werden mit der effizienteste Antrieb für große Marineschiffe ist, außer vielleicht Integrated Electric Propultion was aber recht Kopliziert und fehleranfällig ist.

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@DeltaR95
Ich rede ja auch nicht davon, dass das Bild das ganze ausschließt, ich rede davon, dass das Bild für die nicht-Existenz dieser Versorgungsfähigkeit spricht, weil ich diese Info auch sonst nirgendwo finde. Trieste und Cavour sind keine Joint Support Ships.
Was daran liegt, dass diese Schiffe ebenfalls in Südkorea gebaut wurden. Hanwha Ocean hat die 5x Schiffe zwischen 2014-2015 auf Kiel gelegt und zwischen 2017-2019 ausgeliefert.

Der Grund hier auf ein HHI Produkt zu setzten ist, dass die deutsche Marine generell kaum off the shelve Produkte kauft und vermutlich noch andere Anforderungen an seine Versorger stellen wird, als es die Briten und Norweger tun. So oder so wird es also eine defacto Maßanfertigung geben müssen, wofür HHI der deutlich bessere Ansprechpartner ist als Hanwha Ocean.

Die meisten Marine Schiffe der Nato haben die Möglichkeit Treibstoff abzugeben.
Capital Ships sind häufig sogar speziell dafür ausgerüstet Treibstoff aus ihren großen Bunkern an kleinere Einheiten mit weniger Ausdauer abzugeben.
Eines der bekanntesten mir bekannten Beispiele hierfür sind die Iowas in den 80ern
https://www.defense.gov/Multimedia/Photo...002634349/
und die USS Enterprise CVN 65, die die gleichen Bunkerkapazitäten wie die Kitty Hawk klasse besaß aber diese für mehr JP 5 und Treibstoff für ihre Kampfgruppe nutze.

Bei neuen Versorgern wird die Marine wieder auf NOK Max als Forderung stellen.
Also bekommen wir keine gigaversorger von der Stange.

Nok Max laut Kanalbehörde:
Maximale Schiffsgröße für Kanalpassage (je nach Verhältnis von Länge, Breite und Tiefgang):
entweder Länge 235 Meter, Breite 32,5 Meter, Tiefgang 7,0 Meter
oder Länge 193 Meter, Breite 20 Meter, Tiefgang 9,5 Meter
oder Länge 160 Meter, Breite 27 Meter, Tiefgang 9,5 Meter
Zwischenwerte werden interpoliert: zum Beispiel dürfte ein 175 Meter langes Schiff mit 9,5 Meter Tiefgang für eine Kanalpassage maximal 24 Meter breit sein.

Da ich diesbezüglich nicht zum 3. mal auf diesen Teil der Diskussion eingehen möchte, referiere ich jetzt einfach mal meine vorherigen Antworten zu der Thematik. Da sollte eigentlich alles von meiner Seite her beantwortet sein

16.05.2025 - 19.06.2025 im MBV707 Thread:
https://www.forum-sicherheitspolitik.org...93&page=11

ungefähr 14.05.2025 - 24.06.2025 im F127 Thread:
https://www.forum-sicherheitspolitik.org...2&page=151

Sowohl @DeltaR95 als auch ich haben in unseren letzten Beiträgen hierzu stringent mit Quellen etwas ausgerechnet und sind auf unterschiedlichen Wegen auf ähnliche Ergebnisse gekommen.
Beide Ergebnisse zeigen unabhängig von einander einen Treibstoffverbauch der ca. Der Hälfte von dem von dir angenommenen entspricht.
Wenn du uns beiden zeigen kannst wo unsere Rechenfehler liegen gebe zumindest ich mich gerne Geschlagen.
Wenn nicht, ist damit anstatt deines 25000m³ Tankers vom Anfang nur einer mit 12500m³ nötig, was die BSV 707 haben, auch wenn sie durch ihren eigenverbauch eng würde. Dafür gibt es aber noch die EGV 702 mot ihren 9500m³ die so oder so auch dabei wären für das Essen und die Munition.

[Grolanner]

[...]

Die meisten Marine Schiffe der Nato haben die Möglichkeit Treibstoff abzugeben.
Capital Ships sind häufig sogar speziell dafür ausgerüstet Treibstoff aus ihren großen Bunkern an kleinere Einheiten mit weniger Ausdauer abzugeben.
[...]

Hierzu eine Anekdote:
1997 haben die USA ein Schnellboot ins Mittelmeer geschickt, um am Manöver Il d'Or teilzunehmen.
Ein Einzelnes! Als Einzelfahrer! Ohne Versorger!
Der Bock hat einfach unterwegs neben Landstops, wo möglich, jede US-Einheit abgefangen, derer er habhaft werden konnte und ist sie um Treibstoff angegangen. Später ist es dann in unser Geschwader integriert worden.

[DopePopeUrban]

@Broensen

Delta hat dir vorgerechnet, welchen Verbrauch eine Fregatte auf der Strecke hätte. Das hast du iirc bisher nicht getan, sondern hast anhand diverser Abschätzungen ("Deutsche Fregatten verfügen in der Regel über eine Reichweite von rund 4.000nm") den "Nachtankbedarf" ermittelt und landest dabei in ganz anderen Dimensionen als Delta. Also scheint sich einer von euch beiden zu irren.

Nein stimmt, ich habe bisher Reichweite mit Seeausdauer verrechnet.

Da Deltas Berechnung darauf hinausläuft, dass für die einfache Überfahrt in den Einsatzraum theoretisch gar keine Nachversorgung erforderlich wäre (was sich auch mit den 21 Tagen Seeausdauer decken würde), müsstest du jetzt schon benennen, wo in seiner Rechnung der Fehler liegt.

Er hat soweit ich das sehe einen Rechenfehler gemacht, komme ich aber gleich zu.

Ich würde z.B. erstmal hinterfragen, ob die 23-Tage-Route vielleicht durch den Suezkanal führt, während deine ums Kap der guten Hoffnung verläuft....

Das unteranderem auch.
----------

@DeltaR95

Ich habe dir gerade vorgerechnet, dass deine Annahmen aus meiner Sicht fehlerhaft sind. Eine Fregatte braucht für die Strecke keine 4.000 m³ Kraftstoff, sondern selbst im Falle einer F125 nur maximal 1.800 m³.

Diese Fuelrates von rund 200 bis 250 g/kWh sind auch für Antriebsdiesel gültig, die LM 2500 als Gasturbine liegt bei 237 g/kWh.

Quelle: https://www.kongsberg.com/maritime/produ...s-turbine/

Soweit ich das sehe hast du da einen Rechenfehler gemacht bzw eher was vergessen.

Die Rechnung „11.000*23*24*250 => 1.518.000 kg => ~ 1852 m³ Sprit“ stimmt so glaube ich nicht.

Einerseits ist die Formel mWn diese hier:
Kraftstoffverbrauch (l) = (Gesamtdauer (h) x Durchschnittliche Last (kW) x spezifischer Verbrauch (g/kWh)) / (Kraftstoffdichte (kg/l) x 1000)

Was für die Werte:
- 504h Gesamtdauer (wenn wir von 21 Tagen ausgehen)
- 11.000kW durchschn. Last
- 250 g/kWh spez. Verbrauch
- 0.8 kg/l Kraftstoffdichte (für Diesel)

= 1.732.500l ergibt, was 1.732,5 m³ entspricht.

Andererseits bezieht sich deine Rechnung auf den Verbrauch 1x Dieselmotors. Die F125 hat aber nicht 1x sondern 4x MTU 20V 4000 M53B. Der Verbrauch für 11.000kW ist hier also nicht 250 g/kWh sondern 1.000 g/kWh.

Für den MTU 20V 4000 M53B finde ich leider kein Datenblatt, aber für den MTU 20V 4000 M73 schon, auf dessen werte ich in der folgenden Rechnung zurückgreife.

Dieser verfügt über eine Last von 3.200kW und einen Treibstoffverbrauch von 213 g/kWh bzw 821.2l die Stunde.

Unter Volllast von 12.800kW (Wiki sagt 12.060kW fsr) würde die F125 auf 504h somit voraussichtlich 6.870.528l bzw ~6.870 m³ benötigen.

Das entspricht allerdings natürlich nicht der „Reisegeschwindigkeit“ sondern der Volllast. Dabei ist der Verbrauch aber durch die gesteigerte Leistung und natürlich den vermehrten Widerstand (Wasser) deutlich höher als in idealer Reiseleistung.

Diese können wir leider nur schätzen aber ich gehe jetzt einfach mal von etwa 1/3 der Last aus, womit wir bei etwa 2.290 m³ landen.

Was ich hier noch dazu erwähnen möchte ist, dass die Seeausdauer unter Umständen länger ist als die tatsächliche Reichweite. Der Wert wird auf Wiki immer ganz gerne kryptisch angegeben, deshalb veranschauliche ich das ganze mal. Als Beispiel nehmen wir hier mal die F126 weil wir für diese sowohl die Seeausdauer wie auch Reichweite und Reisegeschwindigkeit angegeben haben.
Die F126 schafft es mit 18kn (33km/h) etwa 8.000km weit. Rein rechnerisch hat sie diese 8.000km bei der Geschwindigkeit aber bereits nach rund 10 Tagen erreicht, da 8000/33 = ~242/24 = ~10.08 während 21 Tage 504h sind.
Also bezieht sich hier die Seeausdauer wohl eher auf den Eco-Mode im Operationsraum als auf den Transit.

Das ganze auf die Seedauer hin zu rechnen macht also keinen Sinn.

Wenn wir das ganze von der anderen Seite her rechnen, müssen wir erstmal Reichweite und Geschwindigkeit auflösen.
Wenn wir für die F125 wie auch bei der F126 von einer Reisegeschwindigkeit von 17kn bzw 33km/h ausgehen und wir wissen, dass die F125 eine Reichweite von 7.400km hat ergibt:

7400/33 = 224,24h = 9,34 Tage

Eingesetzt in die Formel von oben ergibt das einen Kraftstoffverbrauch von 3.053.568l bzw 3.053 m³ auf 7.400km bei Max 12.800kW bzw. rund 1.000 m³ Verbrauch bei einem Drittel der Leistung.

Die erforderliche kW Last findet sich leider nirgendwo, aber ich gehe aufgrund dieser Werte persönlich von einem Verbrauch zwischen 1.800-2.000 m³ auf diese 7.400km aus. Was witzig nah an meiner ursprünglichen Schätzung liegt.

—
Bezüglich Reichweite:

Mit den Werten im Hinterkopf machen wir uns jetzt mal an die Reichweite heran. Nach wie vor steht für die F125 eine maximale Reichweite von 7.400km.

Route mit Suez-Kanal (auf die ich nicht setzten würde):

• Wilhelmshaven - Gibraltar | ~3.100km
  
• Gibraltar - British Ind. Territory | ~9.800km
  
• British Ind. Territory - Perth | ~5.200km
  
• Perth - Darwin | ~3.400km
  

Route ohne Suez-Kanal:

• Wilhelmshaven - Gibraltar | ~3.100km
  
• Gibraltar - Reunion | ~14.500km
  
• Reunion - Perth | ~6.000km
  
• Perth - Darwin | ~3.400km
  

Somit hätten wir auf beiden Routen einen Nachtankbedarf von etwa 0.5x auf der Route mit dem Suez-Kanal und mind 1x auf der Route ohne den Suez-Kanal. Soweit jedenfalls in der Theorie, da man Fregatten aber nicht leerlaufen lässt, der Transit durch technische Probleme und Wetter verzögert werden kann und auf dem letzten Leg bis Perth die Gefahr durch chinesische SSN langsam relevant wird, für die man ASW betreiben muss was ein abbremsen der Schiffe und somit einen weniger effizienten Treibstoffkonsum nach sich zieht.

Heißt mein Sollwert von 2x vollen Tankfüllungen (~4.000 m³) kommt schon nicht von ungefähr.

[Helios]

Andererseits bezieht sich deine Rechnung auf den Verbrauch 1x Dieselmotors. Die F125 hat aber nicht 1x sondern 4x MTU 20V 4000 M53B. Der Verbrauch für 11.000kW ist hier also nicht 250 g/kWh sondern 1.000 g/kWh.

Der spezifische Kraftstoffverbrauch ist leistungsbezogen (darum geht es bei diesem ja), die Zahl der Aggregate ist (für die vereinfachte Rechnung) völlig irrelevant, da wird entsprechend nichts multipliziert. Es wäre auch merkwürdig wenn der spezifische Verbrauch eines Dieselmotors steigt, nur weil du einen zweiten dazu stellst. Mit dem zweiten Motor skalierst du die Gesamt- bzw. Maximalleistung, dadurch ergibt sich ein höherer realer Verbrauch. Der Rest deiner Rechnungen ist dementsprechend falsch.

PS: Keine deutsche Fregatte hat lediglich 4.000 sm Reichweite.

[DeltaR95]

@DeltaR95
Soweit ich das sehe hast du da einen Rechenfehler gemacht bzw eher was vergessen.

Die Rechnung „11.000*23*24*250 => 1.518.000 kg => ~ 1852 m³ Sprit“ stimmt so glaube ich nicht.

Einerseits ist die Formel mWn diese hier:
Kraftstoffverbrauch (l) = (Gesamtdauer (h) x Durchschnittliche Last (kW) x spezifischer Verbrauch (g/kWh)) / (Kraftstoffdichte (kg/l) x 1000)

Was für die Werte:
- 504h Gesamtdauer (wenn wir von 21 Tagen ausgehen)
- 11.000kW durchschn. Last
- 250 g/kWh spez. Verbrauch
- 0.8 kg/l Kraftstoffdichte (für Diesel)

= 1.732.500l ergibt, was 1.732,5 m³ entspricht.

Andererseits bezieht sich deine Rechnung auf den Verbrauch 1x Dieselmotors. Die F125 hat aber nicht 1x sondern 4x MTU 20V 4000 M53B. Der Verbrauch für 11.000kW ist hier also nicht 250 g/kWh sondern 1.000 g/kWh.

Ein Unterschied liegt darin, dass ich nicht mit 21 Tagen rechne wie du, sondern mit 23 Tagen des Sea Route Planner für die Strecke Wilhelmshaven - Darwin gerechnet habe (durch Suez) und die Kraftstoffdichte von Diesel mit 0,845 kg/dm³ (Referenzdichte DIN EN 590) angenommen habe.

Wie @ Helios schon sagte, ist der Leistungsbedarf der F125 nicht 4 x 11.000 MW für 20 Knoten.

Gemäß offenen Quellen erreicht die F125 ihre 20 Knoten allein mit den beiden 4,5 MW E-Fahrmotoren, sprich in Summe 9 MW. Dazu kommt der Bedarf des Schiffes für den Hotelbetrieb - Heizung, Strom, etc. mit von mir geschätzt 2 MW.

Daraus ergibt sich, wenn man annimmt, dass die F125 kontinuierlich mit 20 Knoten fährt - was definitiv nicht die Dauermarschgeschwindigkeit oder der Cruise Speed ist - auch dauerhaft diese 11.000 kW an elektrischer Leistung insgesamt bereitstellen muss.

Sprich, eine F125 bräuchte rund 1.800 m³ Kraftstoff von Wilhelmshaven nach Darwin - und wenn halt mal kein NATO Fuel verfügbar ist, kann man in jedem Hafen MGO nehmen und verfeuern. Das geben sämtliche mtu Motoren her.

Zum Thema Gasturbinen:

Ja, diese sind in ihrem Teillastbereich ineffektiver in ihrer SFC-Kurve als ein Dieselmotor, aber nur, wenn man diese nicht skaliert. Man könnte z.B. zwei große Gasturbinen für Höchstgeschwindigkeit und zwei kleinere als Stromerzeuger (ca. 5 bis 7 MW) verwenden, um Bordbedarf und E-Fahrmotoren zu speisen.

Was man zudem nicht vergessen darf ist, dass eine Gasturbine ein Leistungsgewicht von 8 bis 20 t/MW aufweist, ein Dieselmotor von 3 bis 5 t/MW. Sprich, mit skalierten Gasturbinen schleppt man weniger Gewicht mit sich rum welches auch den Spritbedarf beeinflusst. Gasturbinen sind z.B. auch ohne Abgasbehandlung IMO Tier III fähig.

Aber das ist hier OT, ich wage nur zu behaupten, dass die Abwägung "Gasturbine gegen Dieselmotor" mehr ist, als nur die SFC-Kurve über die Lastbereiche hinweg.