(See) Flottentanker des Typs 707

[Broensen]

Andererseits bezieht sich deine Rechnung auf den Verbrauch 1x Dieselmotors. Die F125 hat aber nicht 1x sondern 4x MTU 20V 4000 M53B. Der Verbrauch für 11.000kW ist hier also nicht 250 g/kWh sondern 1.000 g/kWh.

Da die 4000er-Serie nicht mehr als 4,3MW je Motor bietet, kann das gar nicht aufgehen. Deiner Rechnung nach, müsste ja jeder Motor 11MW liefern. Der 20V 4000 M53B hat -wenn ich nicht irre- eine mechanische Leistung von 3.015 KW.

Habt Ihr eigentlich beachtet, dass mechanische Motorleistung nicht gleich elektrische Generatorleistung ist? Der Bedarf von 9MW für 20kt. bezog sich ja auf die 2x4,5MW E-Fahrmotoren.

Für den MTU 20V 4000 M53B finde ich leider kein Datenblatt

Hier

Was ich hier noch dazu erwähnen möchte ist, dass die Seeausdauer unter Umständen länger ist als die tatsächliche Reichweite. ... Also bezieht sich hier die Seeausdauer wohl eher auf den Eco-Mode im Operationsraum als auf den Transit.

Ich habe "Seeausdauer" immer so verstanden, dass die an Bord vorhandenen Ver- und Entsorgungskapazitäten für diesen Zeitraum bemessen sind, ganz unabhängig davon, ob das Schiff in der Zeit Vollgas fährt oder auf Posten liegt. Die Seeausdauer hat mMn rein gar nichts mit den Kraftstoffvorräten zu tun, sondern mehr oder weniger nur mit dem Hotelbetrieb.

Das ganze auf die Seedauer hin zu rechnen macht also keinen Sinn.

Höchstens insoweit, dass bei Überschreitung der Seeausdauer unterwegs eine Nachversorgung erforderlich wird, auch wenn man gar nicht tanken müsste.

Gibraltar - Reunion | ~14.500km

Das ist doch die einzig relevante Strecke, denn natürlich würde man in Gibraltar nochmal bunkern.

[DopePopeUrban]

@Helios

Der spezifische Kraftstoffverbrauch ist leistungsbezogen (darum geht es bei diesem ja), die Zahl der Aggregate ist (für die vereinfachte Rechnung) völlig irrelevant, da wird entsprechend nichts multipliziert. Es wäre auch merkwürdig wenn der spezifische Verbrauch eines Dieselmotors steigt, nur weil du einen zweiten dazu stellst. Mit dem zweiten Motor skalierst du die Gesamt- bzw. Maximalleistung, dadurch ergibt sich ein höherer realer Verbrauch. Der Rest deiner Rechnungen ist dementsprechend falsch.

Der Motor bringt aber keine 11.000kW, der MTU 20V 4000 M53B bringt (anhand des M73 entnommen) ~3.200kW.

Dementsprechend kann man hier wenn man bei 250 g/kWh bleibt auch nicht mit 11MW rechnen, sondern eben mit nur 3.2MW. Was eingesetzt in unsere Rechnung:
- 504.000l bzw 504 m³ für 21 Tage und
- 552.000l bzw 552 m³ für 23 Tage ergibt

Das ist der Verbrauch den 1x Motor für 21/23 Tage bei ICFN Last erzeugt.
Deshalb befinden sich mehrere dieser Motoren an Bord die zusammen bis zu 11.000kW bzw. mehr erzeugen.

Dementsprechend kann die Last von 4x Motoren nicht mit dem Verbrauch von 1x Motor für 1x Motorleistung verrechnet werden.

PS: Keine deutsche Fregatte hat lediglich 4.000 sm Reichweite.

Sicherlich aber nenn mir einen besseren Wert?
—————

@DeltaR95

Ein Unterschied liegt darin, dass ich nicht mit 21 Tagen rechne wie du, sondern mit 23 Tagen des Sea Route Planner für die Strecke Wilhelmshaven - Darwin gerechnet habe (durch Suez) und die Kraftstoffdichte von Diesel mit 0,845 kg/dm³ (Referenzdichte DIN EN 590) angenommen habe.

Was eingesetzt in die Formel 1.796.449l bzw ~1.796 m³ ergibt wenn ich mich nicht verrechnet habe.

Wie @ Helios schon sagte, ist der Leistungsbedarf der F125 nicht 4 x 11.000 MW für 20 Knoten.

Was ich auch nicht behauptet habe. Der Leistungsbedarf ist nicht 4 x 11.000kW für 20kn sondern 4x 3.200kW (bzw 2.750kW wenn wir bei 11MW bleiben) für vermutlich 16/17kn.

Da der Motor nicht bei 11MW sondern bei 3.2MW am Limit ist, muss man hier den Verbrauch pro Motor addieren.

Gemäß offenen Quellen erreicht die F125 ihre 20 Knoten allein mit den beiden 4,5 MW E-Fahrmotoren, sprich in Summe 9 MW. Dazu kommt der Bedarf des Schiffes für den Hotelbetrieb - Heizung, Strom, etc. mit von mir geschätzt 2 MW.

Daraus ergibt sich, wenn man annimmt, dass die F125 kontinuierlich mit 20 Knoten fährt - was definitiv nicht die Dauermarschgeschwindigkeit oder der Cruise Speed ist - auch dauerhaft diese 11.000 kW an elektrischer Leistung insgesamt bereitstellen muss.

Nein tut sie nicht. Die F125 erreicht ihre Reisegeschwindigkeit mit 2x4.5 MW per E-Motor, für die Höchstgeschwindigkeit von 20kn muss eine Gasturbine mit 20MW hinzugeschaltet werden. 20kn erreicht die F125 somit per 2x E-Motor und 1x Gasturbine bei 29MW.
Das CODLAG System der F125 schafft insgesamt 29.4MW.

Deine Rechnung kann alleine schon deswegen nicht aufgehen, weil du hier die Fahrtdauer mit Gasturbine ohne den Verbrauch der Gasturbine auf den gesamten Leistungsbedarf rechnest. Demnach wäre es egal ob das System auf 11MW oder 29MW laufen würde, weil es so oder so 20kn für 23 Tage hält, was natürlich nicht der Fall ist.

Sprich, eine F125 bräuchte rund 1.800 m³ Kraftstoff von Wilhelmshaven nach Darwin - und wenn halt mal kein NATO Fuel verfügbar ist, kann man in jedem Hafen MGO nehmen und verfeuern. Das geben sämtliche mtu Motoren her.

Auf die Gefahr hin mich zu wiederholen: haben einfach die Marineführungen der Welt ihren Job nicht gemacht und unnötige teure Flottentanker beschafft obwohl man im Kriegsfall ja einfach in jeden x-beliebigen Hafen einlaufen kann um zu bunkern?

Oder liegt es vielleicht doch eher daran, dass neutrale Staaten den Zugang ihren Hoheitsgewässeen verweigern können und vermutlich werden, womit man außerhalb der eigenen Stützpunkte nur auf die eigens mitgebrachten Kapazitäten zählen kann?

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@Broensen

Da die 4000er-Serie nicht mehr als 4,3MW je Motor bietet, kann das gar nicht aufgehen. Deiner Rechnung nach, müsste ja jeder Motor 11MW liefern. Der 20V 4000 M53B hat -wenn ich nicht irre- eine mechanische Leistung von 3.015 KW.

Das hab ich auch gedacht, hat aber anscheinend keinen Effekt. Runtergerechnet auf die 3.2MW des M73 liegt der Verbrauch bei 552 m³ für 23 Tage, was hochgerechnet auf 4x dieser Motoren (für 11MW+) einem Bedarf von 2.209 m³ entspricht.

Danke für den Link übrigens

Ich habe "Seeausdauer" immer so verstanden, dass die an Bord vorhandenen Ver- und Entsorgungskapazitäten für diesen Zeitraum bemessen sind, ganz unabhängig davon, ob das Schiff in der Zeit Vollgas fährt oder auf Posten liegt. Die Seeausdauer hat mMn rein gar nichts mit den Kraftstoffvorräten zu tun, sondern mehr oder weniger nur mit dem Hotelbetrieb.

Das wird auch wahrscheinlich der Fall sein, jedenfalls glaube ich das.

Bezog sich eher auf diese Aussage von dir:
„Da Deltas Berechnung darauf hinausläuft, dass für die einfache Überfahrt in den Einsatzraum theoretisch gar keine Nachversorgung erforderlich wäre (was sich auch mit den 21 Tagen Seeausdauer decken würde), müsstest du jetzt schon benennen, wo in seiner Rechnung der Fehler liegt.“

Das ist doch die einzig relevante Strecke, denn natürlich würde man in Gibraltar nochmal bunkern.

Genau das was ich sage. In den „Boxenstops“ kann man jeweils vollkunkern, dafür ist die Versorgung per Flottentanker nicht erforderlich (vom Treibstoffaspekt her, hard Stores ist vlt wieder was anderes). Aber selbst wenn wir davon ausgehen, dass die 7.400km Reichweite der F125 untertrieben ist, werden daraus nicht 14.000km +. Also so oder braucht es für beide Strecken mMn mindestens „einmal volltanken“ via MBV, besser mehr weg eventuellen ASW Operationen auf dem Weg und dem tatsächlichen Einsatz im Operationsgebiet. Alleine die Distanzen von Darwin bis zu ungefähren Einsatzgebieten sind schon mehrere Tausend Kilometer und die Schiffe sollen ja auch vor Ort agieren können und nicht jede Woche zurückfahren müssen um zu bunkern.

[DeltaR95]

@DeltaR95
Was eingesetzt in die Formel 1.796.449l bzw ~1.796 m³ ergibt wenn ich mich nicht verrechnet habe.
Was ich auch nicht behauptet habe. Der Leistungsbedarf ist nicht 4 x 11.000kW für 20kn sondern 4x 3.200kW (bzw 2.750kW wenn wir bei 11MW bleiben) für vermutlich 16/17kn.

Da der Motor nicht bei 11MW sondern bei 3.2MW am Limit ist, muss man hier den Verbrauch pro Motor addieren.
Nein tut sie nicht. Die F125 erreicht ihre Reisegeschwindigkeit mit 2x4.5 MW per E-Motor, für die Höchstgeschwindigkeit von 20kn muss eine Gasturbine mit 20MW hinzugeschaltet werden. 20kn erreicht die F125 somit per 2x E-Motor und 1x Gasturbine bei 29MW.
Das CODLAG System der F125 schafft insgesamt 29.4MW.

Deine Rechnung kann alleine schon deswegen nicht aufgehen, weil du hier die Fahrtdauer mit Gasturbine ohne den Verbrauch der Gasturbine auf den gesamten Leistungsbedarf rechnest. Demnach wäre es egal ob das System auf 11MW oder 29MW laufen würde, weil es so oder so 20kn für 23 Tage hält, was natürlich nicht der Fall ist.
Auf die Gefahr hin mich zu wiederholen: haben einfach die Marineführungen der Welt ihren Job nicht gemacht und unnötige teure Flottentanker beschafft obwohl man im Kriegsfall ja einfach in jeden x-beliebigen Hafen einlaufen kann um zu bunkern?

Hä?

Die Höchstgeschwindigkeit der F125 liegt bei 26 Knoten und nicht 20 Knoten - dafür wird dann die Gasturbine benötigt.

Oder gerne auch vom Hersteller:

https://www.mtu-solutions.com/eu/de/stor...t-mtu.html

Vier Gensets auf Basis des Motors 20V 4000 M53B mit einer mechanischen Leistung von je 3.015 Kilowatt liefern Strom für den dieselelektrischen Marschantrieb bis 20 Knoten und für das Bordstromnetz. Die Motoren werden je nach Leistungsbedarf an- oder abgeschaltet und laufen somit jeweils im optimalen Betriebsbereich. Das schont die Motoren und spart Kraftstoff. Eine Hauptüberholung der Motoren ist nur etwa alle fünf Jahre nötig – das bedeutet eine Verlängerung der Wartungsintervalle um den Faktor 4 gegenüber bisherigen Fregatten

Ergo, nichts mit Gasturbine bei 20 Knoten. Sprich, es werden nur die beiden E-Fahrmotoren mit je 4,5 MW oder in Summe 9 MW für den Antrieb bei 20 Knoten benötigt. Man kann natürlich auch 20 Knoten nur mit der Gasturbine erreichen, aber dann läuft halt nur ein Genset für das Bordnetz und entsprechend weniger Kraftstoffbedarf.

Bei 26 Knoten braucht man um das Kap genau 20 Tage von Wilhelmshaven nach Darwin bei dann 29.000 kW Antriebsleistung der F125.

Davon sind dann 9 MW diesel-elektrisch und 20 MW Gasturbine oder in Summe:

9.000 kW * 225 g/kW * 20 Tage * 24 Stunden = 972.000.000 g = 972.000 kg = 972 t
20.000 * 237 g/kW * 20 Tage * 24 Stunden = 2.275.200.000 g = 2.275.200 kg = 2.275 t

Summenzug: 3.247 t Kraftstoff nur für den Antrieb

Die Dichte von F-75 der NATO liegt bei 0,815 bis 0,880 g/ml.

Ergo Antriebsverbrauch der F125 bei 26 Knoten auf der gesamten Strecke 3.689 bis 3.984 m³.

Passt das jetzt für dich?

[DopePopeUrban]

@DeltaR95

Hä? Huh

Die Höchstgeschwindigkeit der F125 liegt bei 26 Knoten und nicht 20 Knoten - dafür wird dann die Gasturbine benötigt.

Oder gerne auch vom Hersteller:

https://www.mtu-solutions.com/eu/de/stor...t-mtu.html

Dann revidiere ich meine Aussage bezüglich der Höchstgeschwindigkeit.

Sprich, es werden nur die beiden E-Fahrmotoren mit je 4,5 MW oder in Summe 9 MW für den Antrieb bei 20 Knoten benötigt.

Das ist zwar korrekt, sagt aber nichts über den Verbrauch der Dieselmotoren aus.

Der Link sagt dazu folgendes:
„Vier Gensets auf Basis des Motors 20V 4000 M53B mit einer mechanischen Leistung von je 3.015 Kilowatt liefern Strom für den dieselelektrischen Marschantrieb bis 20 Knoten und für das Bordstromnetz.“
https://www.mtu-solutions.com/eu/de/stor...t-mtu.html

Also 4x Gensets auf Basis des MTU 20V 4000 M53B mit je 3.015kW (also 4x 3.015kW insgesamt = 12.060kW) liefern Strom für den DE Marschantrieb bis 20kn (also Maximum unter Volllast) und für das Bordstromnetz.

Strecke Wilhelmshaven-Darwin:
- 18.928km
- 21 Tage und 7 Stunden (also 511h)
- bei 20kn (37 km/h)

MTU 20V 4000 M53B:
- 4 x 3.015kW
- 0.845 kg/l für den Dieseltreibstoff
- 240 g/kWh

Setzen wir ein:

Kraftstoffverbrauch (l) = (Gesamtdauer (h) x Durchschnittliche Last (kW) x spezifischer Verbrauch (g/kWh)) / (Kraftstoffdichte (kg/l) x 1000)
=>

(511 x 3015 x 240) / (0.845 x 1000)
= ~437.585l= ~437.58 m³
für 1x Dieselmotor und 3.015kW

4 x 437.58 m³ = 1.750 m³
für 4x Dieselmotoren und 12.060kW

[Helios]

Der Motor bringt aber keine 11.000kW, der MTU 20V 4000 M53B bringt (anhand des M73 entnommen) ~3.200kW.

Dementsprechend kann man hier wenn man bei 250 g/kWh bleibt auch nicht mit 11MW rechnen, sondern eben mit nur 3.2MW. Was eingesetzt in unsere Rechnung:
- 504.000l bzw 504 m³ für 21 Tage und
- 552.000l bzw 552 m³ für 23 Tage ergibt

Das ist der Verbrauch den 1x Motor für 21/23 Tage bei ICFN Last erzeugt.
Deshalb befinden sich mehrere dieser Motoren an Bord die zusammen bis zu 11.000kW bzw. mehr erzeugen.

Dementsprechend kann die Last von 4x Motoren nicht mit dem Verbrauch von 1x Motor für 1x Motorleistung verrechnet werden.

Mit Verlaub, aber du verzettelst dich. Noch einmal, der spezifische Verbrauch wird über die Leistung skaliert, nicht über die Zahl der Aggregate. Und ob du nun 1*11.000 kW bei 250g/kW rechnest, oder 4*2.750 kW bei 250 g/kW, ergibt keinen Unterschied für den Gesamtverbrauch, warum auch?

Fiktives Beispiel:
Ein Dieselmotor erzeugt eine Dauerleistung von 1.000 kW bei 250 g/kWh, verbraucht also in einer Stunde 250 kg Treibstoff. Wenn wir zwei davon betreiben haben wir die doppelte Leistungsabgabe und den doppelten Verbrauch, erzielen also eine Stunde lang kontinuierlich 2*1.000 kW aus 2*250 kg Treibstoff. Und daraus ergibt sich natürlich der exakt gleiche spezifische Treibstoffverbrauch von 250 g/kWh. Würde, wie du ursprünglich behauptet hast, der spezifische Treibstoffverbrauch bei 500 g/kWh liegen (weil es zwei Aggregate sind), dann hätten wir einen Gesamtverbrauch von 1.000 kg Treibstoff, also 500 kg pro Motor.

[DopePopeUrban]

Mit Verlaub, aber du verzettelst dich. Noch einmal, der spezifische Verbrauch wird über die Leistung skaliert, nicht über die Zahl der Aggregate.

Ne da hast du schon recht, stand da nur ein bisschen auf dem Schlauch. Hab’s letztendlich genau so gemacht

[Broensen]

Dementsprechend kann man hier wenn man bei 250 g/kWh bleibt auch nicht mit 11MW rechnen, sondern eben mit nur 3.2MW.

1 Motorset x 0,250 kg/kWh x 11.000 kW = 2.750 kg/h
4 Motoren x 0,250 kg/kWh x 2.750 kW = 2.750 kg/h

Beides führt bei einer Strecke von 14.000km (Gibraltar-Reunion) und einer Geschwindigkeit von 37 kmh (20kn) mit einer Dauer von ca. 380 Std. zu 1,05to., also bei einer Dichte von 0,880 g/ml zu einem Volumen von knapp 1.200m³

Auf die Gefahr hin mich zu wiederholen: haben einfach die Marineführungen der Welt ihren Job nicht gemacht und unnötige teure Flottentanker beschafft obwohl man im Kriegsfall ja einfach in jeden x-beliebigen Hafen einlaufen kann um zu bunkern?

Das behauptet doch niemand. Aber das erforderliche Volumen errechnet sich ja aus dem Bedarf, der bei jeder Marine anders angesetzt wird. Hat man bspw. vor, eine ganze Trägergruppe mit nur einem Versorger um die halbe Welt zu verlegen, braucht man natürlich einen Riesen-Pott dafür. Wir ermitteln hier aber gerade, welche Dimension ein Versorger für eine ganz konkrete Aufgabe in unserer Marine haben muss.

Bezog sich eher auf diese Aussage von dir:
„Da Deltas Berechnung darauf hinausläuft, dass für die einfache Überfahrt in den Einsatzraum theoretisch gar keine Nachversorgung erforderlich wäre (was sich auch mit den 21 Tagen Seeausdauer decken würde), müsstest du jetzt schon benennen, wo in seiner Rechnung der Fehler liegt.“

Da besteht natürlich keine direkte Verbindung, aber ich käme halt beim Entwurf eines Schiffes recht schnell auf die Idee, dass man den Treibstoffvorrat so wählen sollte, dass er bei Regelgeschwindigkeit mit der Seeausdauer harmoniert, weil das in den allermeisten Betriebs-Szenarien doch sinnvoll wäre.

---

Also 4x Gensets auf Basis des MTU 20V 4000 M53B mit je 3.015kW (also 4x 3.015kW insgesamt = 12.060kW) liefern Strom für den DE Marschantrieb bis 20kn (also Maximum unter Volllast) und für das Bordstromnetz.

Strecke Wilhelmshaven-Darwin:
- 18.928km
- 21 Tage und 7 Stunden (also 511h)
- bei 20kn (37 km/h)

MTU 20V 4000 M53B:
- 4 x 3.015kW
- 0.845 kg/l für den Dieseltreibstoff
- 240 g/kWh

Setzen wir ein:

Kraftstoffverbrauch (l) = (Gesamtdauer (h) x Durchschnittliche Last (kW) x spezifischer Verbrauch (g/kWh)) / (Kraftstoffdichte (kg/l) x 1000)
=>

(511 x 3015 x 240) / (0.845 x 1000)
= ~437.585l= ~437.58 m³
für 1x Dieselmotor und 3.015kW

4 x 437.58 m³ = 1.750 m³
für 4x Dieselmotoren und 12.060kW

Also können wir jetzt davon ausgehen, dass dieser Vorrat das absolute Maximum ist, was auf einer "normalen" Verlegung einer aktuellen deutschen Fregatte benötigt wird, wobei es auch immer noch die Möglichkeiten zum Bunkern in Gibraltar und Reunion gäbe.

Fehlt uns also noch die Bunkerkapazität der F125.

Eine Fregatte wie die F125 wird daher vermutlich eine Bunkerkapazität von vielleicht 600 bis 700 m³ Kraftstoff mitbringen.

Das würde dann ja bei Direktfahrt WHV-Darwin zu zwei Tankstopps führen. Wählt man die Route um Afrika herum, müsste mindestens einmal zwischen Gibraltar und Reunion vollgetankt werden, der Versorger müsste also je zu versorgender Fregatte ca. 600m³ vorhalten, wenn die anderen beiden Tankvorgänge in Gibraltar und Reunion stattfinden können.

Also ich kann da jetzt nicht erkennen, dass die 707 zu klein wären, um eine hypothetische deutsche Kampfgruppe nach Australien zu bringen.
Selbst ohne Stopps in befreundeten Häfen könnten nach DPOs Berechnung wohl bis zu fünf Fregatten auf der Überfahrt mit ausreichend Diesel versorgt werden.

Oder hab' ich da jetzt 'nen Rechen- oder Verständnisfehler?

[DopePopeUrban]

@Broensen

Beides führt bei einer Strecke von 14.000km (Gibraltar-Reunion) und einer Geschwindigkeit von 37 kmh (20kn) mit einer Dauer von ca. 380 Std. zu 1,05to., also bei einer Dichte von 0,880 g/ml zu einem Volumen von knapp 1.200m³

Ich komme auf 1.249 m³ aber das sollte ungefähr passen.

Das behauptet doch niemand. Aber das erforderliche Volumen errechnet sich ja aus dem Bedarf, der bei jeder Marine anders angesetzt wird. Hat man bspw. vor, eine ganze Trägergruppe mit nur einem Versorger um die halbe Welt zu verlegen, braucht man natürlich einen Riesen-Pott dafür. Wir ermitteln hier aber gerade, welche Dimension ein Versorger für eine ganz konkrete Aufgabe in unserer Marine haben muss.

Sehe ich ja auch so, andere anscheinend nicht.

Referenzwerte haben wir ja bereits ungefähr. Wir wissen, dass die EVGs 9.000 m³ mdf und die MBVs 13.000 m³ an Treibstoff fassen (Laut Hartpunkt 13.000 m³ ausschließlich Diesel aber das kann ich mir irgendwie nicht vorstellen). Man wollte ursprünglich 15.000 m³ für die MBVs, was aus Kostengründen nun nicht geschieht.

Die Frage ist jetzt, mit welchen möglichen Aufgabenprofilen die BW damals geplant hat. Die 15.000 m³ entstammen noch 2019, wollte man hier Tanker für den weltweiten Einsatz von ganzen Flotillen oder wollte man einen EVG 2.0 hauptsächlich für low intensity Operationen, der dann aber länger vor Ort bleiben könnte?

Ich kann mir irgendwie nur schwer vorstellen, dass ein Einsatz der Marine bspw im Indo-Pazifik in der Dimension bereits geplant war, offen ausgesprochen wurde das mWn erst im Kurs Marine diesen Jahres.

Da besteht natürlich keine direkte Verbindung, aber ich käme halt beim Entwurf eines Schiffes recht schnell auf die Idee, dass man den Treibstoffvorrat so wählen sollte, dass er bei Regelgeschwindigkeit mit der Seeausdauer harmoniert, weil das in den allermeisten Betriebs-Szenarien doch sinnvoll wäre.

Das denke ich mir persönlich auch, aber davon verstehe ich auch ehrlich gesagt zu wenig um darüber urteilen zu können. Es führt aber mMn definitiv zu Missverständnissen.

Also ich kann da jetzt nicht erkennen, dass die 707 zu klein wären, um eine hypothetische deutsche Kampfgruppe nach Australien zu bringen.
Selbst ohne Stopps in befreundeten Häfen könnten nach DPOs Berechnung wohl bis zu fünf Fregatten auf der Überfahrt mit ausreichend Diesel versorgt werden.

Oder hab' ich da jetzt 'nen Rechen- oder Verständnisfehler?

Ich komme auf den km runtergerechnet ebenfalls auf eine Bunkerkapazität zwischen 600-700 m³. Das kann ich mir aber ehrlich gesagt nur schwer vorstellen, denn das würde bedeuten, dass ein voller EVG eine Fregatte fast 13x mal volltanken könnte (12.8x mal um genauer zu sein).
Der MBV707 könnte das ganze 18x mal. Damit hätte unsere F125 eine Reichweite von 136.900km, könnte die gesamte Erde somit ohne Boxenstop ganze 3x vollständig umrunden und dabei 135x Tage ununterbrochen 20kn halten.

Das erscheint mir ein wenig Overkill, glaube da haben wir irgendwo einen Rechenfehler.

Als die Baden-Würtemberg letztens wiedergekommen ist sprach man von 152.100 zurückgelegten Kilometern und 540 Einsatztagen. Klar waren das keine 540 Tage Transit, aber das steht doch durchaus im Kontrast zur Rechnung.

Den einzigen sonst verlässlichen Wert den ich überhaupt zu der Thematik gefunden habe ist die Bunkerkapazität der Queen Elizabeth Klasse. Die hält rund 4mio Liter bzw 4.000 m³.
https://www.royalnavy.mod.uk/news/2017/a...challenge#

Das würde auch mit den Flottentankern anderer Marinen nur schwer aufgehen. Selbst bei Marinen mit nur wenigen Schiffen sind Tanker mit 9-11.000 m³ keine Seltenheit, oftmals zusätzlich zu anderen Logistikeinheiten. Wenn Bunkerkapazitäten von Fregatten und Zerstörern wirklich so gering wären, könnte selbst die Neuseeländische Marine somit uneingeschränkt weltweit operieren. Und wofür benötigt man dann eine John Lewis Klasse mit ihren 25.000 m³? Wo will man dann damit hin, zum Rand unseres Sonnensystems?

[Broensen]

Die Frage ist jetzt, mit welchen möglichen Aufgabenprofilen die BW damals geplant hat. Die 15.000 m³ entstammen noch 2019, wollte man hier Tanker für den weltweiten Einsatz von ganzen Flotillen oder wollte man einen EVG 2.0 hauptsächlich für low intensity Operationen, der dann aber länger vor Ort bleiben könnte?

Ich bin mir sehr sicher, dass man sich am Bedarf von typischen NATO-Verbänden orientiert hat, da die Tanker primär beschafft werden sollten, um eben die der NATO zugesagten Versorgungskapazitäten zu erbringen. Für eigene Ambitionen inkl. IKM/StabOp waren immer die EGV vorgesehen, weil die einfach eine deutlich vielfältigere Unterstützung bieten können und dabei allemal genug Kapazitäten haben für das, was unsere real existierenden Einsatzgruppen so brauchen.

Ich komme auf den km runtergerechnet ebenfalls auf eine Bunkerkapazität zwischen 600-700 m³. Das kann ich mir aber ehrlich gesagt nur schwer vorstellen, denn das würde bedeuten, dass ein voller EVG eine Fregatte fast 13x mal volltanken könnte (12.8x mal um genauer zu sein).
Der MBV707 könnte das ganze 18x mal. Damit hätte unsere F125 eine Reichweite von 136.900km, könnte die gesamte Erde somit ohne Boxenstop ganze 3x vollständig umrunden und dabei 135x Tage ununterbrochen 20kn halten.

Der Tanker hat selbst auch noch Verbrauch. Aber die Begleitung eines Einzelfahrers ist ja auch nicht die Kernaufgabe, schon gar nicht der 707. Die sollen einen großen Verband versorgen. D.h., sie fahren hin, betanken alle ein- oder zweimal und fahren dann selbst wieder auftanken. Der betankt also nicht ein Fregatte 18x, sondern 9 Fregatten zweimal oder 6 Fregatten dreimal.

Das würde auch mit den Flottentankern anderer Marinen nur schwer aufgehen. Selbst bei Marinen mit nur wenigen Schiffen sind Tanker mit 9-11.000 m³ keine Seltenheit, oftmals zusätzlich zu anderen Logistikeinheiten.

Die nehmen ja auch an den gleichen NATO-Verbänden teil wie wir.

Und wofür benötigt man dann eine John Lewis Klasse mit ihren 25.000 m³?

Für Operationen mit Unmengen von Schiffen und Fahrzeugen, wie bspw. bei amphibischen Landungen.
Außerdem kann bei längeren Einsätzen der Tanker so auch länger bei der Flotte bleiben und muss nicht so häufig selbst auftanken. Das macht sowohl aus ökonomischer Sicht Sinn, als auch hinsichtlich des Schutzes von unbewaffneten Tankern abseits eigener Kampfverbände. Außerdem erhöht es die Unabhängigkeit von lokalen Häfen und Treibstoffquellen ungemein.

Ich könnte mir auch vorstellen, dass die US-Bestandsflotte mit deutlich höheren Verbräuchen zu kämpfen hat als unsere F125.

[kato]

Die Frage ist jetzt, mit welchen möglichen Aufgabenprofilen die BW damals geplant hat. Die 15.000 m³ entstammen noch 2019, wollte man hier Tanker für den weltweiten Einsatz von ganzen Flotillen oder wollte man einen EVG 2.0 hauptsächlich für low intensity Operationen, der dann aber länger vor Ort bleiben könnte?

Die Tanker sind primär am Einsatzprofil SNMG geplant, da sie auch nun mal praktisch ausschließlich für diese Einsatzart (und keine andere!) gekauft wurden. Atalanta wurde zusätzlich herangezogen, da das vom Profil für die benötigten Größen nicht unähnlich ist - halb so viele Schiffe zu unterstützen, dafür Einsatz doppelt so lang.

Abgaben von durchschnittlich 100 m³ pro Einsatztag als kontinuierlicher Bedarf pro unterstütztem Schiff und ca 2 RAS-Manöver pro Schiff pro Woche sind dabei so der übliche Rahmen. D.h. für eine volle Flotille von 5-6 Schiffen in Fregatten- bis Zerstörergröße, vielleicht ab und zu ein Landungsschiff o.ä. eingegliedert, hat man dann so grob genug für 3 Wochen dabei. Was "zufällig" auch den üblichen sonstigen Vorräten an Bord dieser Schiffe entspricht.

Die Tagesabgaben bzw. Einzelabgaben in diesem Umfang pro unterstütztem Schiff (Dickschiffe ausgenommen) findet man viel Suchen auch bei anderen Marinen, da hat man keine Bw-Sonderlocken.

[DopePopeUrban]

Ich bin mir sehr sicher, dass man sich am Bedarf von typischen NATO-Verbänden orientiert hat, da die Tanker primär beschafft werden sollten, um eben die der NATO zugesagten Versorgungskapazitäten zu erbringen. Für eigene Ambitionen inkl. IKM/StabOp waren immer die EGV vorgesehen, weil die einfach eine deutlich vielfältigere Unterstützung bieten können und dabei allemal genug Kapazitäten haben für das, was unsere real existierenden Einsatzgruppen so brauchen.

Man beschafft doch nicht extra um NATO Vorgaben zu erfüllen. Ein Mitglied legt dar was es für Einheiten hat und haben will und damit wird dann geplant. Die NATO geht ja nicht aktiv auf ein Mitglied zu und sagt „du holst dir jetzt 3x Flottentanker“. Man beschafft für den Eigenbedarf, stellt diese Fähigkeit aber anderen NATO Staaten zur Verfügung und erweitert diese eventuell.

Heißt die Marine wollte also durchaus selber 3x Tanker a 15.000 m³ haben, ich versuche nur herauszufinden ob und wenn ja wie das mit unserer Rechnung übereinstimmen kann, nach der diese Kapazität schon deutlich zu groß wäre.

Könnte das eventuell mit der Seeverlegefähigkeit zu tun haben, mit der die Marine seit 20 Jahren liebäugelt? Soweit ich weiß hat Blohm + Voss bereits Anfang der 2000er entsprechende Studien und Konzepte im Rahmen des MRD Projekts entwickelt dessen Ergebnisse gut bis in die 20-25.000t gereicht haben und vermutlich ne Menge Versorgungskapazität benötigt hätten. Bis 2023 war diese Seeverlegfähigkeit ja auch noch Teil der Wunschliste der Marine, vlt hat das auch in die Größe eingespielt, weil man davon ausgegangen ist diese irgendwann zu brauchen?

Der Tanker hat selbst auch noch Verbrauch.

Klar aber aber 5.000 m³ wird der auch nicht ziehen.

Aber die Begleitung eines Einzelfahrers ist ja auch nicht die Kernaufgabe, schon gar nicht der 707. Die sollen einen großen Verband versorgen. D.h., sie fahren hin, betanken alle ein- oder zweimal und fahren dann selbst wieder auftanken. Der betankt also nicht ein Fregatte 18x, sondern 9 Fregatten zweimal oder 6 Fregatten dreimal.

Für die EVGs ist die Versorgung von Einzelfahrern durchaus eines der Hauptaufgabenprofile aber ich weiß was du meinst. Das diente auch mehr der Veranschaulichung der Größenordnung. Aber auch wenn wir uns mehrere Fregatten angucken wäre der MBV707 äußerst groß wenn die Bunkerkapazität der Fregatten wirklich bei 600-700 m³ liegen. Damit könnte man unsere gesamte zukünftige Fregattenflotte 1,5x betanken und wir haben 3x (bzw 2x) dieser Schiffe.

Die nehmen ja auch an den gleichen NATO-Verbänden teil wie wir.

Klar aber diese Kapazität muss ja auch irgendwo benötigt werden.

Mir fallen aus Stand mal eben 7x europäische Marinen ein die insgesamt 18x Schiffe dieser Größenordnung unterhalten bzw unterhalten werden. Und da sind die Amerikaner noch nicht mit eingerechnet.

Selbst mit nur der Häfte dieser Schiffe könnten wir dann in der 6er Regel rund 55x Fregatten um die ganze Welt schicken. Für was würden wir diese Kapazitäten denn unterhalten? Die Amerikaner können vollkommen unabhängig unserer Logistik operieren, also für die wird’s nicht ein.

Für Operationen mit Unmengen von Schiffen und Fahrzeugen, wie bspw. bei amphibischen Landungen.
Außerdem kann bei längeren Einsätzen der Tanker so auch länger bei der Flotte bleiben und muss nicht so häufig selbst auftanken. Das macht sowohl aus ökonomischer Sicht Sinn, als auch hinsichtlich des Schutzes von unbewaffneten Tankern abseits eigener Kampfverbände. Außerdem erhöht es die Unabhängigkeit von lokalen Häfen und Treibstoffquellen ungemein.

Du die Vorteile eines großen Tankers sind mir durchaus bewusst, unteranderem warum ich immer noch gerne Tanker in der 15-17.000 m³ sehen würde.

Ich frage mich eher warum die Logistikkapazitäten der USN teilweise doppelt so groß sind wie die der europäischen Marinen. Klar sind die ABs und LPDs deutlich durstiger als so eine F125, aber die werden doch nicht das doppelte an Treibstoff benötigen? Mit der John Lewis und den Fast Combat Ships hat die US CLF 24x dieser Pötte und da kommen noch rund ein Dutzend temporär gecharterte Tanker dazu.

Da ist die Aussage über die 2.000 m³ Bunkerkapazität der ABs mMn die plausiblere Erklärung, womit auch die Bunkerkapazitäten unserer Schiffe bei mehr als 600-700 m³ liegen dürfte, vermutlich irgendwo zwischen 900-1.200 m³.
Dann würde auch die ursprüngliche Kapazität des MBVs wieder Sinn für den Eigenbedarf ergeben, denn mit einer Bunkerkapazität von 1.000 m³ könnte man damit 7x Fregatten 2x mal oder 5x Fregatten 3x mal vollständig betanken.

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Abgaben von durchschnittlich 100 m³ pro Einsatztag als kontinuierlicher Bedarf pro unterstütztem Schiff und ca 2 RAS-Manöver pro Schiff pro Woche sind dabei so der übliche Rahmen. D.h. für eine volle Flotille von 5-6 Schiffen in Fregatten- bis Zerstörergröße, vielleicht ab und zu ein Landungsschiff o.ä. eingegliedert, hat man dann so grob genug für 3 Wochen dabei. Was "zufällig" auch den üblichen sonstigen Vorräten an Bord dieser Schiffe entspricht.

Die Tagesabgaben bzw. Einzelabgaben in diesem Umfang pro unterstütztem Schiff (Dickschiffe ausgenommen) findet man viel Suchen auch bei anderen Marinen, da hat man keine Bw-Sonderlocken.

Ach ok.
Also bei 6x begleitenden Einheiten 600 m³ pro Tag x 21 also rund 12.600 m³ für 3 Wochen und der Rest ist Eigenbedarf des Tankers grob gesagt?

[Aegrotare]

Ich frage mich eher warum die Logistikkapazitäten der USN teilweise doppelt so groß sind wie die der europäischen Marinen. Klar sind die ABs und LPDs deutlich durstiger als so eine F125, aber die werden doch nicht das doppelte an Treibstoff benötigen? Mit der John Lewis und den Fast Combat Ships hat die US CLF 24x dieser Pötte und da kommen noch rund ein Dutzend temporär gecharterte Tanker dazu.

Sind nicht deren Verbände deutlich größer als die unseren? Ich meine wie of kommt es vor, dass wir in Verbänden operieren die bei 8+ Schiffen liegt?

[DeltaR95]

Da ist die Aussage über die 2.000 m³ Bunkerkapazität der ABs mMn die plausiblere Erklärung, womit auch die Bunkerkapazitäten unserer Schiffe bei mehr als 600-700 m³ liegen dürfte, vermutlich irgendwo zwischen 900-1.200 m³.
Dann würde auch die ursprüngliche Kapazität des MBVs wieder Sinn für den Eigenbedarf ergeben, denn mit einer Bunkerkapazität von 1.000 m³ könnte man damit 7x Fregatten 2x mal oder 5x Fregatten 3x mal vollständig betanken.

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Ach ok.
Also bei 6x begleitenden Einheiten 600 m³ pro Tag x 21 also rund 12.600 m³ für 3 Wochen und der Rest ist Eigenbedarf des Tankers grob gesagt?

Diese Studie der Kanadier gibt die Rahmenbedingungen im operativen Betrieb ganz gut wieder:

https://dash.harvard.edu/server/api/core...3b/content

Zum Kraftstoffvorrat der Arleigh Burke:

https://www.surflant.usff.navy.mil/Organ...teristics/

6 - Fuel Tank Groups providing 450,000 gallons of fuel

Das wären dann rund 1.700 m³, nicht 2.000 m³. Ob in späteren Flights mehr gefahren wird, habe ich nicht rausfinden können.

https://nunatsiaq.com/stories/article/65...ctic_work/

Canada has 12 vessels like the Charlottetown, all Halifax-class frigates built in the 1990s. The ships each carry 665,000 litres of fuel.

Eine HALIFAX führt somit rund 665 m³ Kraftstoff mit, die operative Reichweite ist mit 9,500 nmi (17,600 km; 10,900 mi) angegeben, Verdrängung 4,770 t.

Von daher denke ich schon, dass wir für F123 und F124 mit den 600 bis 700 m³ ganz gut liegen, die F125 vielleicht am oberen Ende.

Man beschafft doch nicht extra um NATO Vorgaben zu erfüllen. Ein Mitglied legt dar was es für Einheiten hat und haben will und damit wird dann geplant. Die NATO geht ja nicht aktiv auf ein Mitglied zu und sagt „du holst dir jetzt 3x Flottentanker“. Man beschafft für den Eigenbedarf, stellt diese Fähigkeit aber anderen NATO Staaten zur Verfügung und erweitert diese eventuell.

Die NATO geht nicht aktiv auf Mitglieder zu, wohl aber gibt es in der NATO Prozesse, welche die Fähigkeiten, die die NATO benötigt (z.B. am Bemessungsmaßstab SNMG) exakt beschreibt. Dann obliegt es den Mitgliedsstaaten der NATO, diese Fähigkeiten als "Erfüllen wir!" zu melden. Sprich, wenn Deutschland sagt "Wir stellen die Tanker!" geht man damit bei der Bemessung auch den Deal ein, die NATO Forderungen zu erfüllen.

Ein bißchen Koordination gibt es auf Ebene der NATO da schon

[Broensen]

Man beschafft doch nicht extra um NATO Vorgaben zu erfüllen.

Ich schließe mich DeltaR95s Ausführungen an und ergänze: Deutschland hat halt bisher auch schon Tanker zur Verfügung gestellt und tut das entsprechend auch weiterhin. Dass die größer werden, ist dabei eigentlich logisch, warum sollte man auch für viel Geld kleine Tanker kaufen? Das Volumen macht die Dinger sicher nicht so teuer. Zumal die alten tanker halt auch einfach zu klein waren für ihre Aufgaben.

[DopePopeUrban]

@Aegrotare

Sind nicht deren Verbände deutlich größer als die unseren? Ich meine wie of kommt es vor, dass wir in Verbänden operieren die bei 8+ Schiffen liegt?

Von den Eskorten her gesehen tatsächlich nicht. Die USN plant mWn aktuell mit 92x ABs und 20x Constellations, gerechnet auf 20x John Lewis kommen da gerundet 5x ABs und 1x Constellation auf 1x Tanker (+natürlich was sonst noch dabei ist, LPD, CV usw). Die Deutsche Marine plant mit 16x Fregatten auf 3x Tanker, also rund 5x Fregatten auf einen Tanker.
Ist aber mehr ne theoretische Frage, da die USN um CSGs herum gebaut ist, was die deutsche Marine natürlich nicht ist.
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@DeltaR95

https://www.surflant.usff.navy.mil/Organ...teristics/

Zitat:
6 - Fuel Tank Groups providing 450,000 gallons of fuel

Das wären dann rund 1.700 m³, nicht 2.000 m³. Ob in späteren Flights mehr gefahren wird, habe ich nicht rausfinden können.

Der Flt.III ist gute 1.400t größer als der Flt.I also kann durchaus sein, dass sich die 13.000bbl (also die 2.000 m³) so erklären lassen. Zumal auch die powerunit auf allen Versionen gleich ist.

Eine HALIFAX führt somit rund 665 m³ Kraftstoff mit, die operative Reichweite ist mit 9,500 nmi (17,600 km; 10,900 mi) angegeben, Verdrängung 4,770 t.

Von daher denke ich schon, dass wir für F123 und F124 mit den 600 bis 700 m³ ganz gut liegen, die F125 vielleicht am oberen Ende.

Ich denke mal, dass die F123 aufgrund ihrer geringeren Reichweite etwas weniger fassen wird, die F124 vermutlich etwas mehr.

Bei der F126 lande ich je nach kW Last (nicht Volllast) zwischen 1.000-1.300 m³ für 21x Tage.

Also denke ich mal, dass wir uns mit der F125 irgendwo bei 700-750m³ (vielleicht auch etwas mehr) bewegen.

Die NATO geht nicht aktiv auf Mitglieder zu, wohl aber gibt es in der NATO Prozesse, welche die Fähigkeiten, die die NATO benötigt (z.B. am Bemessungsmaßstab SNMG) exakt beschreibt. Dann obliegt es den Mitgliedsstaaten der NATO, diese Fähigkeiten als "Erfüllen wir!" zu melden. Sprich, wenn Deutschland sagt "Wir stellen die Tanker!" geht man damit bei der Bemessung auch den Deal ein, die NATO Forderungen zu erfüllen.

Ja das natürlich schon.