Forum-Sicherheitspolitik

(20.07.2025, 18:47)Broensen schrieb: [ -> ]Die aktuellen Probleme scheinen aber ja nun allein bei Damen zu liegen, wären also trotzdem aufgetreten.

Eben. Seltsame Aussage!

(20.07.2025, 18:47)Broensen schrieb: [ -> ]Weshalb zumindest ich auch nicht von offenen, sondern von flexiblen Schnittstellen sprach.

Diese Debatte führt man geschätzt seit dem Jahr 1994 und den Anfängen der F124 - das Problem beginnt dann, wenn jemand versuchen soll zu definieren, was eine "flexible und einfach zu erweiternde Schnittstelle" ist.

Wo fängt man an? Hardware? Software? Nur logisch? Irgendwann wird es ziemlich abstakt.

Selbst die Vorgabe eines Datenverteilungssystem wie z.B. DDS oder OpenDDS sichert keine Flexibilität und Zukunftssicherheit, weil keiner weiß, ob nicht demnächst der nächste technolgische Sprung um die Ecke kommt.

Was bleibt also dann übrig von der allseits geforderten "Standard-Schnittstelle"? Meiner Meinung nach so gut wie nichts und die meisten Hersteller werden dann halt zwischen ihren Produkten und der Standard-Schnittstelle einen Konverter einbauen - damit ist das Chaos dann wieder komplett und der Nachweis-Albtraum beginnt.

Eigentlich will jeder die Schnittstelle heute simpel haben, Beispiel Radar:

Radar <=> DDS <=> Ethernet <=> DDS <=> CMS

Das schlimmste, was mir je untergekommen ist:

Radar <=> DDS <=> Ethernet <=> Firewall <=> IPS <=> Konversion DDS nach XML wegen Sicherheitsgateways <=> Sicherheitsgateway <=> Konversion XML nach DDS <=> CMS

Damit sind natürlich sämtliche Latenzen für den Ar*** und in Verbindung mit noch weiteren Ketten dieser Art zu weiteren Subsystemen fliegt einem alles um die Ohren.

Warum braucht es heute Sicherheitsgateways? Weil der BSI-Maßnahmenkatalog das so fordert - dummerweise kommen dann noch die Leute aus der Safety-Schiene und wollen den Nachweis geführt haben, dass die Waffenfunktionskette auch "sicher" ist und keinem ein Fingernagel abbricht.

Viel Vergnügen...

Bevor man über Standard-Schnittstellen spricht, gehört erstmal dieser oben dargestellte Wildwuchs eingehegt - das ist die Pflicht, danach kommt die Kür

Die Standardisierung eines "Euro-CMS" wird allein (vorerst) daran scheitern, dass alle Staaten unterschiedliche Vorgaben hinsichtlich z.B. der Informationssicherheit haben.

Das wird allein bei AEGIS schon ein Spaß, weil das Produkt aus Amerika kommt. Da wird nach MIL-STD-882E die Safety abgearbeitet - in Deutschland nach Produktsicherheitsgesetz und IEC 61508 Allein da werden einige "Sicherheitspäpste" in der Bundeswehr weeeeiiiit über ihren Schatten springen müssen.

(20.07.2025, 17:09)Broensen schrieb: [ -> ]Naja, es gibt schon noch etwas zwischen "alles schnellstmöglich hintereinander" und "losweise im zeitlichen Abstand". Man kann auch eine Produktion fortwährend laufen lassen über einen längeren Zeitraum. Gerade wenn wir jetzt F127 und F128 parallel planen, können die auch parallel über einen längeren Zeitraum zulaufen und sukzessive alle vorhandenen Fregatten ersetzen.

Ja natürlich, was ich damit meine ist, dass die Produktionslinie dauerhaft arbeiten muss.
Was aber irgendwann auch zum Problem wird. ASW-Zerstörer und MAD kriegen wir gleichzeitig wahrscheinlich noch hin, aber wenn dann noch was anderes ansteht, wird’s einfach eng.

Der MAD kommt ab 2035 und bis die bspw 6x Schiffe ausgeliefert sind haben wir 2041-43. Parallel dazu würde dann der ASW-Zerstörer laufen, aber dann nicht im Jahrestakt. Soweit so gut.
Aber was machen wir dann mit den restlichen Projekten? Wo soll MUsE dann gebaut werden? Kiel, Hamburg, Wismar und Wolgast sind dann schon belegt und ob Papenburg bis dahin Marineschiffe bauen kann muss man auch noch abwarten.

Weshalb ich es für wichtig erachte, dass so viele ASW-Zerstörer wie möglich bereits vor dem MAD vom Stapel laufen. Einerseits damit wir eine entsprechende doszolierte ASW-Fähigkeit überhaupt stellen können und andererseits, damit beide Projekte (ASW-Zerstörer und MAD) sich möglichst wenig überschneiden.

Was dann natürlich nicht mit einer gestreckten Produktionskapazität vereinbar wäre.

Zitat:Nein, ich ging gar nicht von A200 aus, sondern von den Systemen der F123B, denn nur diesen Weg halte ich für halbwegs realistisch als sinnvolle Notfall-Fregatte. Welches Schiffsdesign diese Systeme dann trägt, ist mir egal.

Achso, ja verstehe. Da sind wir dann wieder beim Punkt „vor 2030, nach 2030“.

Zitat:Wir drehen uns da etwas im Kreis, weil ich deine Ansichten dazu ja grundsätzlich teile, nur halt auch einen Übergangszustand für denkbar halte, den du ablehnst.

Naja was heißt ablehnen?

Für mich stellt sich hier eher die Frage, ob die Übergangslösung mindestens 1 der 2 „Hauptprobleme“ dieser F126 Thematik beheben kann:

• Doktrin,
  also ist die Übergangslösung zum Area ASW geeignet?
  
• Zeit,
  also kann eine Übergangslösung zeitlich auch wirklich als Übergangslösung agieren?

Und bei beiden komme ich aktuell zum Schluss, dass die Punkte von einer Übergangslösung nicht erfüllt werden können. Wenn einer der beiden Punkte erfüllt werden würde, wäre ich hier grundsätzlich anderer Ansicht.

Zitat:Ich glaube sowieso nicht an die Idee eines EuroCMS. Es braucht ein Art europäisches System-Universum, ja. Das bedeutet aber eben in erster Linie ein integrationsfreudiges VLS und flexible Schnittstellen. Aber der Individualitätsdrang ist in Europa einfach zu groß für ein einheitliches CMS, wir können schon froh sein, wenn wir uns innerhalb unserer eigenen Flotte und vielleicht noch den direkt angeschlossenen Partnermarinen auf ein gemeinsames System geeinigt bekommen. Und für mich wäre das aktuell wohl am ehesten 9LV.

Als „geplantes“ Projekt sehe ich die Chancen auch schlecht. Was ich eher sehen würde, wäre eine „Standardisierung durch die Hintertür“, vor allem über einen gemeinsamen MAD. Dafür muss der aber natürlich auch erstmal stattfinden.

(20.07.2025, 18:09)Bairbus schrieb: [ -> ]Ich glaube, wir hätten beim F126- Programm keine Probleme bekommen, wenn nicht nach der Entscheidung für Damen die deutschen Werften beteiligt wurden.

Eigentlich war die Idee der Politik klar: Wir lassen von Damen unsere Fregatten bauen und dafür kaufen die Niederlande unsere U-Boote.

Und dann kam unsere Industrie und wollte Beides und die Niederlande kauften ihre U-Boote in Frankreich...

Ich fürchte, es läuft auf eine beschleunigte Beschaffung der F127 und Meko200 als Übergangslösung hinaus.

Nochmal: DSNS kriegt die Konstruktionszeichnungen nicht hin.
Das hat NICHTS mit den deutschen Werften zu tun.
Deswegen ist auch ASWF verspätet und auch das LST100 für Australien.

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(20.07.2025, 17:49)DeltaR95 schrieb: [ -> ]Du meinst, wir beleben das gescheiterte OARIS Projekt wieder?

https://www.omg.org/spec/OARIS/3.0/Beta1/About-OARIS

Warum sollte irgendwer in der Industrie Interesse daran haben, nach solchen offenen Standards zu entwickeln, wenn der Kunde dann "einfach" zu einem Konkurrenten wechseln kann? Sprich, "Plug & Play"?

Diese gesamte Idee, der Industrie die Schnittstellen zum Standard-FüWES vorzuschreiben, hat nie Gegenliebe bei der Industrie erfahren, weil im Export-Markt keine andere Nation das fordert bzw. nutzt.

Wie willst du die diversen Industrieakteure dazu motivieren, deinem Standard zu folgen? Der einzige positive Punkt wäre, dass die Schuldfrage direkt geklärt ist, wenn das Zusammenspiel von z.B. Radar und deinem FüWES dank deiner vordefinierten Schnittstellen nicht funktionert.

Schnittstellen offenlegen ungleich offene Schnittstellen.

D.h., dass jeder Player bereit sein muss, sich bis zu einem gewissen Punkt in die Karten blicken zu lassen
-> vermeiden von Blackboxen et cetera
Das ist schon tiefgreifend genug für einen ersten Impuls.

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(20.07.2025, 19:30)DeltaR95 schrieb: [ -> ]Die Standardisierung eines "Euro-CMS" wird allein (vorerst) daran scheitern, dass alle Staaten unterschiedliche Vorgaben hinsichtlich z.B. der Informationssicherheit haben.

Wahre Worte.
Die - in den Augen der Amerikaner - niedrigen Standards der Niederländer führen bspw. zu den Blackboxen bei der SM-Integration.
Auch einer der Gründe, weswegen die USA aktuell gar keine Lust haben, die Niederländer weiterhin in der SM-Familie zu halten.

(20.07.2025, 19:30)DeltaR95 schrieb: [ -> ]Das wird allein bei AEGIS schon ein Spaß, weil das Produkt aus Amerika kommt. Da wird nach MIL-STD-882E die Safety abgearbeitet - in Deutschland nach Produktsicherheitsgesetz und IEC 61508 Allein da werden einige "Sicherheitspäpste" in der Bundeswehr weeeeiiiit über ihren Schatten springen müssen.

Deswegen war man ja eine Zeit der Ansicht, dass man die DEUmilSAA beglücken muss und auf F127 2+2 OPZ einrüsten sollte...
Das hat man sich aber glücklicherweise wieder abgeschminkt.

(20.07.2025, 20:01)HeiligerHai schrieb: [ -> ]Schnittstellen offenlegen ungleich offene Schnittstellen.

Mal die Amerikaner ausgenommen sowie deren Produkte, die wir als Black Box kaufen... jeder Hersteller muss doch dem Kunden (insbesondere dem Deutschen) seine Schnittstellen offenlegen, dafür gibt es ja ICD und Co.

Wie soll sonst ein anderer z.B. ein Radar in ein FüWES integrieren? Sprich, inwiefern hilft uns die Offenlegung von externen Schnittstellen eines Produktes weiter, die wir so oder so schon bekommen?

Dass die Amerikaner z.B. bei den Flugkörpern "Black Boxen" aufbauen kann ich sogar verstehen. In diesen wird sicherlich das ein oder andere an eingestuften Informationen hinterlegt sein, was den Lenkflugkörper z.B. im Flug betrifft. Das würde ich auch nicht jedem anderen "for free" mitteilen.

(20.07.2025, 20:14)DeltaR95 schrieb: [ -> ]Mal die Amerikaner ausgenommen sowie deren Produkte, die wir als Black Box kaufen... jeder Hersteller muss doch dem Kunden (insbesondere dem Deutschen) seine Schnittstellen offenlegen, dafür gibt es ja ICD und Co.

Wie soll sonst ein anderer z.B. ein Radar in ein FüWES integrieren? Sprich, inwiefern hilft uns die Offenlegung von externen Schnittstellen eines Produktes weiter, die wir so oder so schon bekommen?

Dass die Amerikaner z.B. bei den Flugkörpern "Black Boxen" aufbauen kann ich sogar verstehen. In diesen wird sicherlich das ein oder andere an eingestuften Informationen hinterlegt sein, was den Lenkflugkörper z.B. im Flug betrifft. Das würde ich auch nicht jedem anderen "for free" mitteilen.

Da hast du mich falsch verstanden.
Ja, man kann nicht in ein FüWES integrieren, ohne die Schnittstellen offenzulegen.
Außer man geht den Blackboxweg, der tunlichst zu vermeiden ist.

Mein Punkt ist, dass bspw. die Franzosen beim MU90 ein Offenlegen der Schnittstellen verhindert haben, weswegen es keine P8A Integration gab.
Solange wir solche Zustände haben, brauchen wir kein gemeinsames FüWES debattieren.
Das ist klassisches Wunschkonzert.

(20.07.2025, 19:57)DopePopeUrban schrieb: [ -> ]ASW-Zerstörer und MAD kriegen wir gleichzeitig wahrscheinlich noch hin, aber wenn dann noch was anderes ansteht, wird’s einfach eng. ... Aber was machen wir dann mit den restlichen Projekten? Wo soll MUsE dann gebaut werden? Kiel, Hamburg, Wismar und Wolgast sind dann schon belegt und ob Papenburg bis dahin Marineschiffe bauen kann muss man auch noch abwarten.

Ich versteh' dein Problem nicht. Alle Werften bauen Sektionen für die unterschiedlichen Marineschiffe. Da können theoretisch 5 Klassen gleichzeitig gebaut werden, sofern man die Engstellen gut plant, was wohl vermutlich die Endausrüstungsstandorte sein werden.

In dem Zusammenhang fände ich ja gerade auch die Aufnahme von DSNS in unseren Produktionsverbund so interessant, weil man mit Vlissingen einen weiteren Standort dafür bekäme. (Oder macht das inzwischen ein anderer Damen-Standort?)

Zitat:Weshalb ich es für wichtig erachte, dass so viele ASW-Zerstörer wie möglich bereits vor dem MAD vom Stapel laufen.

Eigentlich wäre es sogar total sinnvoll, den ASW-Zerstörer zuerst zu bauen, vor dem MAD. Das widerspräche aber dem F127-Aegis-Plan. Würde man den MAD nach hinten schieben, könnte man ihn europäisch bauen.
Und durch den ASW-Zerstörer hätten wir für die Übergangszeit auch eine ausreichende AAW-Komponente verfügbar.

Also idealerweise bauen wir einen europäischen ASW-Zerstörer und entwickeln aus dem heraus dann unseren MAD (ohne Aegis), dann gibt's auch kein Problem mit dem Produktionsablauf, ist dann ja fast das gleiche Schiff.

Zitat:Naja was heißt ablehnen?

Für mich stellt sich hier eher die Frage, ob die Übergangslösung mindestens 1 der 2 „Hauptprobleme“ dieser F126 Thematik beheben kann:

• Doktrin,
  also ist die Übergangslösung zum Area ASW geeignet?
  
• Zeit,
  also kann eine Übergangslösung zeitlich auch wirklich als Übergangslösung agieren?

Und bei beiden komme ich aktuell zum Schluss, dass die Punkte von einer Übergangslösung nicht erfüllt werden können.

Die Frage der Doktrin widerspricht dem Grundgedanken der Notfall-Fregatte. Die kann das nicht leisten, in keinem Fall. Aber diese Doktrin jetzt zeitnah umzusetzen ist eben auch nur deine Prämisse, viele andere hier halten das gar nicht für erforderlich. Ich schon, allerdings wäre ich ggf. bereit, das ein paar Jahre zurückzustellen, um nicht 2030 ohne Schiffe in den Krieg zu ziehen. Dann lieber Verbands-ASW als gar kein ASW.

(20.07.2025, 20:21)HeiligerHai schrieb: [ -> ]Ja, man kann nicht in ein FüWES integrieren, ohne die Schnittstellen offenzulegen.
Außer man geht den Blackboxweg, der tunlichst zu vermeiden ist.

Mein Punkt ist, dass bspw. die Franzosen beim MU90 ein Offenlegen der Schnittstellen verhindert haben, weswegen es keine P8A Integration gab.

Im Prinzip braucht man eine Art Agreement, dass sämtliche ITAR-freien NATO-Systeme untereinander "integrationswillig" sein müssen. Hätte bei der P8 natürlich nicht geholfen, aber die widerspricht ja auch dem Ziel europäischer Rüstungsautonomie.

(20.07.2025, 21:11)Broensen schrieb: [ -> ]Also idealerweise bauen wir einen europäischen ASW-Zerstörer und entwickeln aus dem heraus dann unseren MAD (ohne Aegis), dann gibt's auch kein Problem mit dem Produktionsablauf, ist dann ja fast das gleiche Schiff.

Das wäre für mich wohl auch der Königsweg. Hier müsste man halt kurzfristig über seinen Schatten springen und sich das Sylver Ökosystem inklusive Sea Fire zulegen und die ASW Zerstörer darauf aufbauen. Hieraus als Weiterentwicklung dann das neue VLS und alles was ansonsten ein Update benötigt.

Soweit ich weiss, liegt das Problem bei den deutschen Werften, die mit der Software von Dassault, die Damen nutzt, nicht zurechtkommen.

Das ist übrigens lustig, weil auch beim A380 diese Software für Verspätungen gesorgt hat, weil die deutsche Seite Leitungen und Rohre in Bereichen geplant hatte, die schon von den französischen Ingenieuren belegt wurden. Mangelnde Synchronisation.

(20.07.2025, 23:00)Bairbus schrieb: [ -> ]Soweit ich weiss, liegt das Problem bei den deutschen Werften, die mit der Software von Dassault, die Damen nutzt, nicht zurechtkommen.

Das ist übrigens lustig, weil auch beim A380 diese Software für Verspätungen gesorgt hat, weil die deutsche Seite Leitungen und Rohre in Bereichen geplant hatte, die schon von den französischen Ingenieuren belegt wurden. Mangelnde Synchronisation.

DSNS kriegt die Zeichnungen nicht fertig und kriegt es nicht übertragen.
Da ist NVL - zur Abwechslung - mal unschuldig.

(20.07.2025, 23:00)Bairbus schrieb: [ -> ]Soweit ich weiss, liegt das Problem bei den deutschen Werften, die mit der Software von Dassault, die Damen nutzt, nicht zurechtkommen.

Nicht korrekt, wie @HeiligerHai bereits schrieb. Deine Informationen sind veraltet. Die ersten Berichte über Verzögerungen behaupteten zwar, dass es Probleme bei der Übertragung zwischen den Niederlanden und Deutschland gäbe, aber mittlerweile ist bekannt, dass das Problem einzig und allein bei Damen liegt. Sie bekommen den Übergang zu Dassault's 3DExperience-Software nicht hin. Auch andere DSNS-Großprojekte sind verzögert, die belgischen ASWF-Fregatten sogar auf unbestimmte Zeit.

@Broensen

Zitat:Ich versteh' dein Problem nicht. Alle Werften bauen Sektionen für die unterschiedlichen Marineschiffe. Da können theoretisch 5 Klassen gleichzeitig gebaut werden, sofern man die Engstellen gut plant, was wohl vermutlich die Endausrüstungsstandorte sein werden.

Du triffst den Nagel, zumindest teilweise, auf den Kopf.
Das Nadelöhr im deutschen Marineschiffbau ist üblicherweise die Endausstattung, die für so gut wie alle größeren Projekte der Marine in Hamburg bei Blohm+Voss stattfindet und mWn oft auch stattfinden muss. Da rede ich mir ja auch bereits seit Ewigkeiten den Mund fusselig, dass wir mit GNYK endlich einen zweiten Standort brauchen, der das auch kann.

Hier in diesem speziellen Fall haben wir aber die Situation, dass alle größeren Bauwerften (nach aktueller Planung) mit ASW-Zerstörer und MAD vollständig belegt sind. Ich weiß nicht inwiefern bspw die Neptunwerft Module von zwei verschiedenen Klassen gleichzeitig bauen kann, was ja eigentlich möglich sein sollte. „Eng“ wird’s dann aber, wenn wir die ganzen Module zusammensetzen wollen. Das geht für Schiffe in Fregattengröße bisher nur in Kiel. TKMS Wismar sollte das mWn auch irgendwann mal können, ob das noch verfolgt wird weiß ich aber nicht.

Heißt wir brauchen neben dem zweiten Standort für Endaustattung auch eigentlich noch einen zweiten Standort für die Montage. Da fällt mir jetzt spontan eigentlich nur Papenburg ein (brauchst ja ne gewisse Dock-Größe für den Spaß).

Sofern das aber nicht passiert würde das bedeuteten, dass wir ASW-Zerstörer, MAD und bspw MUsE nicht gleichzeitig bauen können, wenn eine der Klassen in vertretbaren Zeiträumen zulaufen soll.

Zitat:In dem Zusammenhang fände ich ja gerade auch die Aufnahme von DSNS in unseren Produktionsverbund so interessant, weil man mit Vlissingen einen weiteren Standort dafür bekäme. (Oder macht das inzwischen ein anderer Damen-Standort?)

Müsste immer noch Vlissingen sein.
Da stimme ich dir grundsätzlich zu, da muss man aber vorher mal kräftig entmisten sollte diese Übernahme stattfinden.
Allerdings würde ich mich nicht darauf verlassen, dass das signifikant mehr Kapazität für deutsche Bedürfnisse bedeuten würde. Die Niederlande haben da ja auch noch ein Wörtchen mitzureden und die werden sich mit Sicherheit Prioritätsrechte sichern, was ja auch irgendwo verständlich ist.
Insofern würde ich hier sowohl auf Kiel wie auch auf Vlissingen setzen, das scheint mir am logischsten.

Zitat:Eigentlich wäre es sogar total sinnvoll, den ASW-Zerstörer zuerst zu bauen, vor dem MAD. Das widerspräche aber dem F127-Aegis-Plan. Würde man den MAD nach hinten schieben, könnte man ihn europäisch bauen.
Und durch den ASW-Zerstörer hätten wir für die Übergangszeit auch eine ausreichende AAW-Komponente verfügbar.

Daher mein Gedankengang
Die AAW Fähigkeit der F124 wird reproduziert und durch eine ASW-, Maritime Strike und terminale BMD-Fähigkeit ergänzt.

Auch würde das Kooperationsmöglichkeiten mit den Niederlanden und Belgien ermöglichen, die ohne ihre ASWF aktuell ja ziemlich alternativlos sind. Und natürlich Interesse für andere Partner wecken (bspw Norwegen wenn die mit einer Indienststellung um 2032 fein sind und eventuell auch Dänemark, das jetzt nicht unbedingt zur Zielgruppe für einen 12.000t+ Lenkwaffenkreuzer zählt).

Zitat:Dann lieber Verbands-ASW als gar kein ASW.

Dem stimme ich zu.
Was ich allerdings durch eine F123B (+ eventuell F125 im Tandem) als bereits vorhanden sehe. Bedenke auch, dass der Bedarf für Verbands ASW in Europa relativ gering ist. Die großen Marinen planen ihre Flottenstrategie üblicherweise außerhalb des NATO-Bündnisfalls, stellen ausreichend ASW Eskorten für ihre high value Assets. Klar schadet da die eine oder andere zusätzliche Fregatte nicht, aber es macht eben schon einen Unterschied, ob wir davon nur 4x unterhalten oder 8x. Der Überschuss kann ja defacto nichts anderes tun als den ganzen Tag im Hafen zu sitzen.

Womit ich persönlich auch fein wäre, besser haben als nicht haben, wenn es keine sonstigen Auswirkungen hätte. Da hier aber der ASW-Zerstörer zurückgesetzt werden müsste, damit eine Übergangslösung kommen könnte, ist es mir das ehrlich gesagt nicht wert. Nicht für eine Fähigkeit die seltenst mal benötigt wird und die sonst (dank F124) defacto nicht eingesetzt werden kann.

Wir haben dann bereits 4x aufgerüstete F123B im Bestand + 4x 125 (bei denen man mal gucken kann, ob man die Bootsbuchten nicht auch für LUUVs verwenden kann), was für Verbands-ASW vollkommen ausreichen sollte. Es würde mich nicht wundern, wenn selbst von diesen 4x Tandems nur jeweils 2 oder 1 benötigt wird.

(20.07.2025, 23:35)muck schrieb: [ -> ]Auch andere DSNS-Großprojekte sind verzögert, die belgischen ASWF-Fregatten sogar auf unbestimmte Zeit.

Dafür gibt es bis heute keine belastbare Quelle, nur eine Mutmaßung - sogar marineschepen.nl berichtet derzeit noch vom Baubeginn, der unmittelbar bevor stehen soll. Im Juni hatte Belgien sogar noch entschieden, weitere ASWF zu beschaffen. Das macht man doch nicht, wenn das Projekt kurz vor dem Zusammenbruch steht.

Was eine reale "Gefahr" für die ASWF ist, wäre ein Zahlungsausfall der F126. Den kann DSNS nicht verkraften - aber da wird sicherlich ein Staat für einspringen, um seine nationale Schlüsselindustrie zu stützen.

Ich bin mal gespannt, ob irgendwann die ganze Wahrheit ans Licht kommt. Irgendwas passt da doch hinten und vorne nicht.

Damen hat doch gerade erst die HNLMS Den Helder abgeliefert, Bauvertrag in 2019, Baubeginn in 2020, also ähnliche Zeitlinie, wie bei F126. Die werden doch nicht dieses CSS in der "alten" Software-Welt konstruiert haben und F126 sowie ASWF in einer gänzlich anderen, wenn man 2017 3DExperience eingeführt hat?

Losgelöst von allen Diskussionen hier…
aufgrund der offensichtlichen Probleme und Verzögerungen und Risiken

muss BMVG jetzt schon Studien bzgl Alternativen in Auftrag geben.
Variante 1) MEKO200 GER (mit leichten Anpassungen Sensoren und Effektoren)
Variante 2) MEKO A210 GER
Variante 3) unbemannte Systeme
Variante 4) Beschleunigung F127
wichtig…
Zeitraum bis wann? gebaut werden kann
Kosten?
Risiko?
Leistung?
dann wäre man in ein paar Monaten entscheidungsfähig…

(21.07.2025, 09:47)ObiBiber schrieb: [ -> ]muss BMVG jetzt schon Studien bzgl Alternativen in Auftrag geben.
Variante 1) MEKO200 GER (mit leichten Anpassungen Sensoren und Effektoren)
Variante 2) MEKO A210 GER
Variante 3) unbemannte Systeme
Variante 4) Beschleunigung F127
wichtig…
Zeitraum bis wann? gebaut werden kann
Kosten?
Risiko?
Leistung?
dann wäre man in ein paar Monaten entscheidungsfähig…

Du weißt, dass solche Studien inklusive Ausschreibung, wenn man ein verwertbares Ergebnis haben will, ab Entscheidung zur Vergabe ca. 2 bis 3 Jahre brauchen? Abgesehen davon, wer soll denn "neutral" diese Studie für Variante 1 und 2 durchführen, wenn derjenige sich allein auf das Wort von tkMS verlassen muss?

Insbesondere bei so etwas komplexem wie F127, wo diverse Lieferanten und Staaten (USA) beteiligt sind?

Das BMVg soll endlich mal aufhören zu "studieren", sondern mit ihrer In-House-Kompetenz entscheiden, was jetzt zu tun ist - Berater hat der Laden selber mehr als genug.

Die Diskussion hier zeigt doch, dass man sich in Deutschland auf keinen Weg einigen kann. Die eine Fraktion will es schnell und pragmatisch, die andere den MAD mit ASW-Suite. Am Ende wird sich auch in der Bundeswehr wieder die Fraktion "eierlegende Wollmilchsau" durchsetzen, das Projekt wird hyperkomplex und nach 15 bis 20 Jahren fragt sich wieder jeder, wieso das so lange gedauert hat.

Die Vorarbeit, die das BMVg jetzt und heute leisten muss ist endlich diesen Urwald an speziell deutschen und Bundeswehr-eigenen Vorschriften für Marineschiffe zu roden - das ist die absolute Grundvoraussetzung dafür, dass irgendein Projekt der Deutschen Marine mal vernünftig und im Zeit sowie Kostenrahmen abgewickelt wird. Leider wird da aber keiner die Hand anlegen, weil dieser Urwald auch die perfekte Begründung für den Schutz der nationalen Schlüsseltechnologie Marineschiffbau liefert, weil außer unseren deutschen Werften beherrscht ja kein anderer diese absolut notwendigen deutschen Besonderheiten... ach ne, halt, da war ja was! Wir kriegen das ja nicht mal selber hin