(Luft) Ergänzende Helikopter für die Bundeswehr?

[Broensen]

Es hat auch seine Gründe, warum Airbus den H135M als militärischen Trainungs- und den H125M als leichten Kampf- bzw. Unterstützungshubschrauber anbietet, den H145M aber als leichten militärischen Universalhubschrauber.

Okay, wenn ich dir jetzt mal folge und in meiner Abstufung für die leichteste Klasse den H145 ansetze (evtl. ergänzt um zivil betriebene Schul-H135), kannst du mir dann sinnvolle Argumente dafür liefern, darunter noch einen H125M zu betreiben? Was wären dessen Vorteile in welchen Rollen gegenüber dem H145M?

Denn sonst würde in meiner Abstufung ja nur das leichteste Muster etwas größer werden.

Ich verstehe dich, du aber mich nicht.

Du willst halt sehr konkrete Zahlen haben, bei deren Nennung ich mich zurückhalte. Aber ich versuche mal, mich dem zu nähern:

Von meinem Standpunkt hinsichtlich der Luftmechanisierung ausgehend, ist die größte anzulandene Nutzlast ein UGCV in der Größe eines THeMIS, bspw. ausgestattet mit einer leichten fernbedienbaren MK-Lafette, begleitet von einem Bedienertrupp inkl. eBikes. Das wird also alles in allem etwa bei 3,2 Tonnen landen. Dazu kommen noch 1 oder 2 Bordschützen zur Sicherung.
Diese Nutzlast muss man dorthin bringen können, wo sie gebraucht wird, also in den Einsatzraum der Fallschirm- und Gebirgsjäger. Nun kann man sich darüber streiten, ob zur Beurteilung da noch der Hindukusch herangezogen werden muss, aber zumindest Atlas, Sahel und Kaukasus sollten keine größere Herausforderung darstellen.

Alle anderen Luftlande-Aufgaben inkl. CSAR und MedEvac dürften weniger Leistungsbedarf haben als diese Maximalanforderung.
Im Bereich der Logistikaufgaben, wird die größte Einzellast eine voll beladene 463L-Palette sein, was inkl. Bordschützen unter 5 Tonnen Nutzlast bleibt. Die Notwendigkeit, diese Maximallast unter erschwerenden Umgebungsbedingungen zu transportieren, würde ich etwas geringer bewerten als bei der Luftmechanisierung.

Aus diesen Aufgaben ergeben sich mMn Größenanforderungen, die weit unter den Dimensionen von CH47/53 liegen. Es genügt dafür ein Frachtraum, der nur etwas breiter und höher als der des NH90 ist, der des Merlin wäre mehr als ausreichend. Insofern komme ich alles in allem auf ein Maximalgewicht von vielleicht 14-16 Tonnen, nicht von über 22 bei der Chinook oder gar 38 beim King Stallion. Und das macht dann wieder Unterschiede bei der erforderlichen Infrastruktur und den Betriebsanforderungen.

Bei der Reichweite kann ich einfach nicht abschätzen, was da ein sinnvoller Wert ist, aber diese sollte bei den vorgenannten Aufgaben natürlich nicht derart einbrechen, dass die Operationen dadurch praktisch keinen Sinn mehr ergeben.

[Quintus Fabius]

alphall31:

Fallschirmjäger und ähnliche truppen samt Zubehör scheint bei manchen regelrecht Phobien auszulösen.

Keineswegs - ich kritisierte nicht die Fallschirmjäger, oder Luftlandungen, oder Luftbewegliche Kriegsführung, sondern ich kritisiere konkret die Idee der Bundeswehr, Tanketten / leichte gepanzerte Fahrzeuge intern in STH transportieren zu wollen.

Es geht nicht um Fallschirmjäger, sondern um die Idee wie die Bundeswehr diese Tanketten einsetzen will. Diese Idee ist völlig unrealitisch und ohne jeden praktischen Belang.

Nachweislich hat die Bundeswehr in den letzten 30 Jahren mehr scharfe luftlandungen durchgeführt als panzergefechte oder luftkämpfe zwischen jagdflugzeugen . Wird darüber diskutiert Panzer abzuschaffen ?

Bei wievielen dieser Luftlandungen, genauer gesagt luftbeweglichen Operationen wurden Wiesel intern mit einem STH verlegt und eingesetzt? Bei welcher dieser Aktionen wäre es notwendig gewesen Tanketten intern mit einem STH zu verlegen und aus diesem heraus fahren zu lassen ? Bei welcher dieser Luftlandungen wurden Wiesel per Fallschirm abgeworfen ? Bei welcher dieser Luftlandungen wurden Wiesel per CH-53 im Gefecht eingesetzt ?

Die Antwort ist immer: bei keiner, überhaupt nicht, gar nicht.

Man sollte auch nicht nur die Nutzlast ins Auge fassen sondern auch den Transportraum der zur Verfügung steht . Es ist schon ein unterschied ob ich 10 Mann (nh90 ) oder 30 Soldaten (ch53gs) transportieren kann

Aber nur in Kombination mit der Frage, ob der Heli diese Soldaten dann auch dort absetzen kann wo sie hin müssen, und wie das Risiko aussieht usw.

Spätestens seit der Aktion auf dem Flughafen Hostomel sollten die Probleme und Beschränkungen solcher Einsätze doch auch dem allerletzten endlich klar sein.

Im übrigen könnte ich noch anmerken, dass auch ein AW101 durchaus mindestens 26 Soldaten sitzend mit aller Ausrüstung transportieren kann.

Wenn es also nur um den Transport der Infanteristen selbst geht, so könnte man diesen im Prinzip mit einem AW101 genau gleich leisten. Und das über eine weitere Distanz als der STH. Was der AW101 natürlich nicht kann ist die Wiesel intern in der gleichen Weise transportieren.

Aber wenn man das gar nicht will, entfällt entsprechend auch die Notwendigkeit für den STH.

[Quintus Fabius]

Helios:

[quote]Vergleichen wir doch mal den AW101 mit dem CH47F

Ich habe mir deine Daten angeschaut, für mich ist das wenigste davon nachvollziehbar. [/uote]

AW101:

https://helicopters.leonardo.com/en/products/aw101

Länge 22,83 m / Höhe 6,66 m / Rotor 18,60 m / 25+ Soldaten sitzend / Interne Zuladung 5000 kg / Maximalreichweite 1500 km / Maximalflugdauer 7 Std 40 Minuten

CH-47F:

https://www.boeing.com/defense/ch-47-chinook/

https://www.militarytoday.com/helicopters/ch47f.htm

Länge 30,14 m / Höhe 5,68 m / Rotor 18,29 m / 33 Soldaten sitzend / Interne Zuladung 10.886 kg / Reichweite 740 km / Maximalflugdauer 5 Stunden


Im übrigen könnte man noch anführen, dass es vom AW101 die Version HH-101A Caesar welche speziell für Sondereinheiten und entsprechende Einsätze hin konzipiert ist, spezifisch auch für CSAR. Diese Version des AW101 verfügt auch über eine Luftbetankungsmöglichkeit.

Die Rotoren des HH-101A finde ich auch interessant weil sie leiser sein sollen und eine bessere Manövrierbarkeit ergeben. Die geringere Geräuschsignatur wäre meiner Meinung nach eine wesentliche Fähigkeit und man könnte die gleichen Rotoren sicher auch auf einen AW101 Transporthubschruaber montieren.

[Broensen]

Mich würde auch mal interessieren, was die konkreten Kritikpunkte am AW101 sind.
Denn dass er bei den Briten in Kombination mit der ebenfalls betriebenen Chinook als Transporter schlecht abgeschnitten hat, sollte ja nicht verwundern. Viel interessanter ist doch aber, wie er im Vergleich mit dem NH90 abschneidet und wo dabei seine Leistungsgrenzen zum Problem werden. Oder ob er schlicht an der technischen Umsetzung krankt und woher das kommt.

[alphall31]

Wiesel hat auch nichts mit der Beschaffung von sTH zu tun . Der Gedanke ergibt schon gar keinen Sinn , wenn die ch47 in die Truppe kommt ist ein guter Teil von Wiesel schon aus Betrieb genommen . Und das stand vorher schon fest

[Quintus Fabius]

Es ist völlig gleich ob wir dann im weiteren über den Luftbeweglichen Waffenträger, Mungo oder was sonst für leicht gepanzerte Fahrzeuge sprechen. Das Konzept an sich ändert sich ja dadurch nicht.

Und deshalb schrieb ich ja mehrfach dezidiert von TANKETTEN und eben nicht speziell vom Wiesel. Es geht um die Fahrzeugklasse an sich, also um leichtgepanzerte kleine Fahrzeuge und entsprechende bemannte Waffenträger.

Man benötigt keine STH für luftbewegliche Operationen, da sind mittlere Helis einfach viel besser. Ich würde jederzeit beispielsweise selbst den NH-90 bei so einer Operation jedem CH-47 vorziehen, aus einer Vielzahl von Gründen.

[Helios]

Okay, wenn ich dir jetzt mal folge und in meiner Abstufung für die leichteste Klasse den H145 ansetze (evtl. ergänzt um zivil betriebene Schul-H135), kannst du mir dann sinnvolle Argumente dafür liefern, darunter noch einen H125M zu betreiben? Was wären dessen Vorteile in welchen Rollen gegenüber dem H145M?

Es ist halt ein einmotoriger Hubschrauber, dadurch hat er selbst im Vergleich zum H145 sehr niedrige Flugstundenkosten, eine gute Ausdauer, und er ist relativ einfach konstruiert. Das und der interessante Flugleistungsbereich machen ihn zu einem recht tauglichen Muster für die Aufklärung, Überwachung, auch für die leichte Feuerunterstützung, alles insbesondere im Bereich IKM. Sofern es nur über kurze Distanzen geht, kann man damit auch mal etwas transportieren. Ich habe ihn ja mal zu einer Zeit ins Spiel gebracht, als es primär um Auslandseinsätze ging.

Aus diesen Aufgaben ergeben sich mMn Größenanforderungen, die weit unter den Dimensionen von CH47/53 liegen. Es genügt dafür ein Frachtraum, der nur etwas breiter und höher als der des NH90 ist, der des Merlin wäre mehr als ausreichend. Insofern komme ich alles in allem auf ein Maximalgewicht von vielleicht 14-16 Tonnen, nicht von über 22 bei der Chinook oder gar 38 beim King Stallion. Und das macht dann wieder Unterschiede bei der erforderlichen Infrastruktur und den Betriebsanforderungen.

Das Maximalgewicht ist auch so eine sinnlose Angabe. Ich meine das nicht persönlich, mir ist bewusst, dass das gerne für Vergleiche verwendet wird, und dass danach sogar Hubschrauberklassen gebildet werden, aber es ist im besten Falle nichtssagend und im schlimmsten Fall irreführend. Relevanter, wenn auch nicht unbedingt relevant, wäre eine Gegenüberstellung der Leergewichte und der Triebwerksleistungen (im Sinne von SFC), dann hat man zusammen mit dem konkreten Wartungsaufwand einen Möglichkeit zur ökonomischen Gegenüberstellung. Warum ich das hier explizit erwähne ist tatsächlich der konkrete Zusammenhang mit den britischen Betrachtungen zum Chinook und Merlin, die tatsächlich keine operativen Vorteile für letzteres feststellten. Das ist auch eine Folge der konkreten Konstruktion, aber zeigt zumindest, dass die Problematik nicht so einfach auflösbar ist.
Die von dir so benannten "Unterschiede bei der erforderlichen Infrastruktur und den Betriebsanforderungen" ergeben sich abseits der Typenabhängigkeit aus der Nutzung, und solange die Unterschiede bei dieser nicht zu groß werden, sind es auch diese Unterschiede nicht. Soll heißen, Mit einer gegebenen Zuladung unterscheiden sich die tatsächlichen Abfluggewichte von Merlin und Chinook nicht signifikant voneinander, auch wenn die von letzterem höher liegen. Folgerichtig ist losgelöst von den typenabhängigen Faktoren der logistische und infrastrukturelle Aufwand nicht signifikant größer.
In Zahlen etwa ausgedrückt heißt dies, dass der Chinook beispielsweise in kanadischen Diensten konkret 25% teurer pro Flugstunde als ein Cormorant (AW101) ist, und das, obwohl letzterer eine höhere Flugstundenzahl pro Zelle und Jahr aufweist, was normalerweise die Flugstundenkosten reduziert. Bei ähnlichen Voraussetzungen würde ich von einem Unterschied im Bereich von unter 10% ausgehen.

Wenn ich jetzt deine Anforderungen sehe, dann sehe ich da kein Muster oberhalb der bisherigen Leistungen des AW101, sondern eher eine moderne technische Interpretation von eben diesem. Also beispielsweise zwei statt drei Triebwerke, eine leichtere Zelle, und ansonsten lediglich eine technologische Auffrischung. Da stecken noch locker zwei Tonnen Potenzial in dem Muster (eher sogar noch mehr), und mit einem besseren Antriebsstrang kann man dann auch eher Zuladung und Treibstoff nutzen, etwas, dass aktuell ja beim Merlin gar nicht möglich ist.

Helios:

Die Standardkonfiguration des AW101 erlaubt maximal 27 vollausgerüstete Soldaten, wobei üblicherweise nur 25 Sitze genutzt werden (weil die Position in der Heckklappe nicht angenehm ist für längere Distanzen). Im CH-47F kommen in der Standardkonfiguration 33 vollausgerüstete Soldaten unter. Anders als beim Merlin sind beim Chinook zwei Doorgunner ohne Kapazitätseinbußen möglich.
In der engen Konfiguration sind es im übrigen beim AW101 40 Soldaten, beim Chinook 55.
Die Reichweitenangaben sind nicht normalisiert, die durchaus beeindruckenden Reichweitenleistungen des AW101 werden nur ohne großartige Zuladung erreicht. Bei einer Zuladung von 2,5 Tonnen etwa liegt der AW101 auf dem gleichen Niveau wie der NH90. Der CH-47F krankt an seiner geringen Treibstoffzuladung ohne Zusatztanks, die ja leider Deutschland nicht beschafft hat (und stattdessen die Luftbetankung nutzen will).

Mich würde auch mal interessieren, was die konkreten Kritikpunkte am AW101 sind.
Denn dass er bei den Briten in Kombination mit der ebenfalls betriebenen Chinook als Transporter schlecht abgeschnitten hat, sollte ja nicht verwundern. Viel interessanter ist doch aber, wie er im Vergleich mit dem NH90 abschneidet und wo dabei seine Leistungsgrenzen zum Problem werden. Oder ob er schlicht an der technischen Umsetzung krankt und woher das kommt.

Der AW101 ist als Langstrecken-ASW-Hubschrauber entwickelt worden, der zudem eine leichte Transportfähigkeit für SAR-Aufgaben besitzt. Und genau da liefert er gute Leistungen ab. Wenn man sich allerdings den Flugleistungsbereich anschaut, dann wird klar, dass aufgrund des geringen MTOW im Verhältnis zum Leergewicht die theoretischen Transportleistungen auf die Reichweite nicht umgesetzt werden können. Eigentlich bräuchte er zwei Tonnen mehr Spielraum, hat er aber nicht. Das ist auch eine Folge der Konfiguration mit drei Triebwerken, das hat für das Einsatzprofil der Marine durchaus Vorteile (tatsächlich wird zur Reichweitensteigerung ein Triebwerk im Reiseflug abgeschaltet), für eine Zuladungsorientiertes Muster wäre aber eine Konfiguration mit zwei leistungsstärkeren Antrieben die bessere Wahl gewesen. Durch die drei Triebwerke wurde der Wartungsaufwand deutlich erhöht, das wiederum erhöht die Flugstundenkosten, die deshalb beispielsweise im Vergleich zum Chinook nicht die Leistungsunterschiede widerspiegeln. Das war auch der Hauptgrund, weshalb die RAF dieses Muster nicht haben wollte: so aufwändig wie ein STH, aber keine Leistung wie ein STH.

Wenn eurer Meinung nach das hier von dir skizzierte Leistungsniveau sinnvoll und passend wäre für einen universellen Transporthubschrauber, und bei operativen Fragen bin ich ja eher der falsche Ansprechpartner, dann wäre es meiner Ansicht nach tatsächlich am sinnvollsten, die zukünftigen Entwicklungen in dem Bereich aufzuteilen und einen größeren, leistungsstärkeren Heeres- und einen leichteren, kleineren Marinehubschrauber zu entwickeln.

[Broensen]

Es ist halt ein einmotoriger Hubschrauber, dadurch hat er selbst im Vergleich zum H145 sehr niedrige Flugstundenkosten, eine gute Ausdauer, und er ist relativ einfach konstruiert. Das und der interessante Flugleistungsbereich machen ihn zu einem recht tauglichen Muster für die Aufklärung, Überwachung, auch für die leichte Feuerunterstützung, alles insbesondere im Bereich IKM. Sofern es nur über kurze Distanzen geht, kann man damit auch mal etwas transportieren. Ich habe ihn ja mal zu einer Zeit ins Spiel gebracht, als es primär um Auslandseinsätze ging.

Sind nicht gerade für die Auslandseinsätze in unserer Vollkasko-Mentalität einmotorige Helis nachteilig? Zudem haben wir inzwischen die Bedenken hinsichtlich des Drohneneinsatzes abgelegt. Ich sehe da speziell für StabOps nicht mehr wirklich Bedarf. Und gerade bei der leichten Feuerunterstützung, denke ich, wird der Eigenschutz im Auslandseinsatz so hoch bewertet, dass ein extrem leichter Heli dem nicht gerecht werden würde. (Wohlgemerkt: Nur realistisch mit Blick auf ROE etc., nicht unbedingt auch im militärischen Sinn) Daraus möchte ich schlussfolgern, dass alles unter H135 nicht in so großen Stückzahlen benötigt wird, dass sich eine Einführung lohnen würde. Die Vorteile der geringen Flugstundenkosten können ja nicht genutzt werden, wenn für das Training der Piloten der anderen Muster eine einmotorige Maschine nicht sinnvoll ist.

Daher würde ich nun meine Kategorie "leicht" etwas höher ansetzen und mit H135/145 benennen.

Das Maximalgewicht ist auch so eine sinnlose Angabe. [...] Relevanter, wenn auch nicht unbedingt relevant, wäre eine Gegenüberstellung der Leergewichte und der Triebwerksleistungen (im Sinne von SFC), dann hat man zusammen mit dem konkreten Wartungsaufwand einen Möglichkeit zur ökonomischen Gegenüberstellung.

Das wäre dann eine korrekte Betrachtung bei der Bewertung eines Musters. Mir geht es aber erstmal nur um eine Kategorisierung nach Aufgaben/Größe/Leistung. Die Analyse der Modelle kommt erst danach. Aber gerade für die schweren Transportaufgaben stellt sich die Frage nach der erforderlichen Dimension des Musters.

Warum ich das hier explizit erwähne ist tatsächlich der konkrete Zusammenhang mit den britischen Betrachtungen zum Chinook und Merlin, die tatsächlich keine operativen Vorteile für letzteres feststellten. Das ist auch eine Folge der konkreten Konstruktion, aber zeigt zumindest, dass die Problematik nicht so einfach auflösbar ist.

Natürlich muss das differenzierter betrachtet werden, aber das MTOW ist ein recht brauchbarer Maßstab für erforderliche Infrastruktur, auch wenn es da nochmal Unterschiede gibt und z.B. gewisse technische Synergien mit anderen Mustern sehr viel mehr ins Gewicht fallen können als Hangarabmessungen und Deckbelastbarkeit.

In Zahlen etwa ausgedrückt heißt dies, dass der Chinook beispielsweise in kanadischen Diensten konkret 25% teurer pro Flugstunde als ein Cormorant (AW101) ist, und das, obwohl letzterer eine höhere Flugstundenzahl pro Zelle und Jahr aufweist, was normalerweise die Flugstundenkosten reduziert. Bei ähnlichen Voraussetzungen würde ich von einem Unterschied im Bereich von unter 10% ausgehen.

25% ist bei den Kosten, die eine zusätzliche Flotte STH verursacht, nicht zu vernachlässigen. Und wie du selbst sagst: Der real existente Merlin hat seine Schwächen im Unterhalt.
Dass ein kleineres, günstigeres Muster mehr Flugstunden macht, wundert mich nicht und wäre bei einer taktischen Verwendung wohl auch bei uns der Fall, vor allem wenn man davon ausgeht, dass es keine Aufgaben gibt, die nur vom größeren Muster erledigt werden können.

Wenn ich jetzt deine Anforderungen sehe, dann sehe ich da kein Muster oberhalb der bisherigen Leistungen des AW101, sondern eher eine moderne technische Interpretation von eben diesem.

Das stimmt. Ich will ja auch eben keinen AW101, auch keinen leistungsgesteigerten. Das kam vielleicht auch falsch rüber. Ich sehe lediglich den (oder: einen der) zu entwickelnden Nachfolger des HN90 eben eher in dieser Leistungsklasse, so dass es keine Notwendigkeit mehr gibt für einen "echten" STH darüber, während es darunter ein weiteres Muster geben sollte (H160/175), das die Aufgaben des NH90 übernimmt, für die dieser vergrößerte TTH nicht mehr sinnvoll passt.

Der AW101 ist als Langstrecken-ASW-Hubschrauber entwickelt worden, der zudem eine leichte Transportfähigkeit für SAR-Aufgaben besitzt. Und genau da liefert er gute Leistungen ab. [...] Wenn eurer Meinung nach das hier von dir skizzierte Leistungsniveau sinnvoll und passend wäre [...], dann wäre es meiner Ansicht nach tatsächlich am sinnvollsten, die zukünftigen Entwicklungen in dem Bereich aufzuteilen und einen größeren, leistungsstärkeren Heeres- und einen leichteren, kleineren Marinehubschrauber zu entwickeln.

Und was spricht dagegen, dass der von mir skizzierte und von dir technisch eingeordnete Heerestransporter in einer navalisierten Variante mit angepasster Zelle dann ebenso als Langstrecken-ASWler und als Lastesel auf EGVs eingesetzt wird? Für Schiffe wie die F127 wäre das doch sicher nicht zu groß. Einen leichteren, kleineren Marinehubschrauber auf der mittleren Basis kann es ja zusätzlich geben, wodurch die Marine auch in den Genuss der Vorzüge einer 2-Musterflotte käme.

[alphall31]

Kurze Frage - Leermasse bedeutet unbeladen aber voll betankt oder liege ich da falsch ?

[Helios]

Sind nicht gerade für die Auslandseinsätze in unserer Vollkasko-Mentalität einmotorige Helis nachteilig?

Du hast mir eine technische Frage gestellt, da darfst du nicht mit einer politischen Argumentation kontern.

Daraus möchte ich schlussfolgern, dass alles unter H135 nicht in so großen Stückzahlen benötigt wird, dass sich eine Einführung lohnen würde. Die Vorteile der geringen Flugstundenkosten können ja nicht genutzt werden, wenn für das Training der Piloten der anderen Muster eine einmotorige Maschine nicht sinnvoll ist.

Nur der Vollständigkeit halber, die Ausbildung erfolgt ja eh gestaffelt, und für die Anfängerschulung ist ein einmotoriger Hubschrauber sicher nicht verkehrt, im Gegenteil. Auch die Bundeswehr nutzt dafür beispielsweise angemietete Bell 206. Es ist halt nur sinnvoll, bereits während der Ausbildung auf ein zweimotoriges Muster umzusteigen. Generell hat aber gerade die Grundausbildung das Potenzial, getrennt vom operativen Betrieb betrachtet zu werden, mit eigenen Betriebsmodellen, und vor allem auch in einem größeren internationalen Kontext (den es ja jetzt schon gibt).

Natürlich muss das differenzierter betrachtet werden, aber das MTOW ist ein recht brauchbarer Maßstab für erforderliche Infrastruktur, auch wenn es da nochmal Unterschiede gibt und z.B. gewisse technische Synergien mit anderen Mustern sehr viel mehr ins Gewicht fallen können als Hangarabmessungen und Deckbelastbarkeit.

Nein, das MTOW ist kein brauchbarer Maßstab für die erforderliche Infrastruktur, und sagt auch nichts über die Decksbelastbarkeiten und schon gar nichts über Hangarabmessungen oder ähnliches aus.

25% ist bei den Kosten, die eine zusätzliche Flotte STH verursacht, nicht zu vernachlässigen.

Es sind aber normalisiert keine 25%, das habe ich explizit dazu geschrieben. Aus britischen und italienischen Kreisen hört man tatsächlich eher sehr ähnliche oder sogar für den AW101 nachteilige Kosten, allerdings müsste ich mich da erst um konkrete Zahlen bemühen. Und ja, es ist eine konkrete Typenbetrachtung, zwischen sauberen Neukonstruktionen nach gleichen Kriterien würde natürlich ein der Größe entsprechender Abstand liegen. In der Praxis wird das so aber nie vorkommen, auch nicht, wenn man jetzt einen neuen Transporthubschrauber entwirft.

Dass ein kleineres, günstigeres Muster mehr Flugstunden macht, wundert mich nicht und wäre bei einer taktischen Verwendung wohl auch bei uns der Fall, vor allem wenn man davon ausgeht, dass es keine Aufgaben gibt, die nur vom größeren Muster erledigt werden können.

Wenn du die Hintergründe der Zahlen nicht kennst, solltest du nichts in sie hinein interpretieren, schon gar nicht um deine Argumentation zu stützen. Die Nutzungsunterschiede ergeben sich nicht aufgrund der Größe, sondern weil der AW101 in Kanada als SAR-Hubschrauber, der CH-47 hingegen als Transporthubschrauber genutzt wird. Die kleineren Transporthubschrauber in kanadischen Diensten, bspw. der Bell 412, zeigen auch geringere Flugstunden pro Maschine - ausgenommen die für den Rettungsdienst abgestellten Muster.

Es ergibt aber auch im reinen Transportbetrieb keinen Sinn, heruntergebrochen auf die einzelne Maschine unterschiedliche Flugstundenzahlen anzunehmen. Zumindest nicht, wenn man die jeweilige Flottengröße nach dem tatsächlichen Bedarf wählt, was unter Berücksichtigung von Reserven ja sinnvoll ist. Aufgabenorientiert ergeben sich also vor allem unterschiedliche Gesamtflugstundenzahlen eines Typs.

Und was spricht dagegen, dass der von mir skizzierte und von dir technisch eingeordnete Heerestransporter in einer navalisierten Variante mit angepasster Zelle dann ebenso als Langstrecken-ASWler und als Lastesel auf EGVs eingesetzt wird? Für Schiffe wie die F127 wäre das doch sicher nicht zu groß. Einen leichteren, kleineren Marinehubschrauber auf der mittleren Basis kann es ja zusätzlich geben, wodurch die Marine auch in den Genuss der Vorzüge einer 2-Musterflotte käme.

Welche Vorzüge sollen das für die Kernaufgaben der Marinefliegerei sei? Man reduziert die Flexibilität, braucht größere Stückzahlen, erhöht so den Organisationsaufwand, und das ohne einen greifbaren Leistungsgewinn. Ein Teil der ASW-Flotte hat dann eine höhere Ausdauer, kann aber nur von extra dafür gebauten, großen Schiffen eingesetzt werden, während der Rest sogar Audauerverluste gegebenenfalls bis hin zu einer Reduktion der operativen Leistungsfähigkeit hinnehmen muss.
Entweder also liegt dieser neue Heeres-Einheitshubschrauber von der Größe her so, dass er von allen dauerhaft hubschraubertragenden Schiffen ohne Nachteile eingesetzt werden kann, oder es braucht zwei unterschiedliche Typen. Letzteres hätte zumindest den Vorteil, dass man beide besser für ihre jeweilige Aufgabe optimieren kann.

Kurze Frage - Leermasse bedeutet unbeladen aber voll betankt oder liege ich da falsch ?

Streng genommen bedeutet Leermasse tatsächlich Leer, lediglich fest verbaute Missionsausrüstungen werden dazu gezählt. Umgangssprachlich werden auch andere Bedeutungen verwendet und etwa Hydraulikflüssigkeiten, Öl, etc.. mitgezählt. Der im Flug nutzbare Treibstoff gehört aber nie dazu.

[Broensen]

Aus britischen und italienischen Kreisen hört man tatsächlich eher sehr ähnliche oder sogar für den AW101 nachteilige Kosten, allerdings müsste ich mich da erst um konkrete Zahlen bemühen. Und ja, es ist eine konkrete Typenbetrachtung, zwischen sauberen Neukonstruktionen nach gleichen Kriterien würde natürlich ein der Größe entsprechender Abstand liegen. In der Praxis wird das so aber nie vorkommen, auch nicht, wenn man jetzt einen neuen Transporthubschrauber entwirft.

Es gibt aber doch keinen Grund, anzunehmen, dass von zwei vergleichbaren Neuentwicklungen der leichtere Hubschrauber teurer im Unterhalt sein wird. Dass es trotzdem so kommen könnte, ist klar. Trotzdem ist doch die Grundannahme realistisch, dass ein leichterer, kleinerer Hubschrauber bei ansonsten ähnlicher Auslegung im Regelfall auch weniger Kosten verursacht. Ob das bei AW101 und CH47F der Fall ist, spielt erstmal keine Rolle.

Wenn du die Hintergründe der Zahlen nicht kennst, solltest du nichts in sie hinein interpretieren, schon gar nicht um deine Argumentation zu stützen.

Ich habe da nichts hinein interpretiert, sondern lediglich meine Erwartung für einen entsprechenden Betrieb in Deutschland geäußert. Aber das ist auch egal, denn wie du selbst anführst: man wird die Flotten halbwegs passend auslegen, so dass diese Unterschiede wenig ins Gewicht fallen werden.
Außerdem geht es mir ja gar nicht um eine 2-Musterflotte, sondern im Gegenteil einzig und allein darum, dass man bei einer Neuentwicklung einer Folgegeneration eine bestimmte Größen- und Leistungskategorie wählt, die nicht unnötig groß ausfällt.
Wodurch man zugleich die Leistungsschwächen des NH90 als taktischem Transporter beseitigen und auf einen zusätzlichen STH ganz verzichten kann.

Welche Vorzüge sollen das für die Kernaufgaben der Marinefliegerei sei?

Der größte Vorteil einer 2-Muster-Flotte ist doch meist, dass im Fall von Groundings nicht alle Maschinen betroffen sind. Außerdem können auch kleinere Einheiten einfacher mit Helis ausgestattet werden. Ob es einen Kostenvorteil gibt durch geringere Flugstundenkosten des kleineren Musters, hängt von zu vielen Faktoren ab, um es pauschal beantworten zu können.

Ein Teil der ASW-Flotte hat dann eine höhere Ausdauer, kann aber nur von extra dafür gebauten, großen Schiffen eingesetzt werden, während der Rest sogar Audauerverluste gegebenenfalls bis hin zu einer Reduktion der operativen Leistungsfähigkeit hinnehmen muss. Entweder also liegt dieser neue Heeres-Einheitshubschrauber von der Größe her so, dass er von allen dauerhaft hubschraubertragenden Schiffen ohne Nachteile eingesetzt werden kann, oder es braucht zwei unterschiedliche Typen. Letzteres hätte zumindest den Vorteil, dass man beide besser für ihre jeweilige Aufgabe optimieren kann.

Diese "extra dafür gebauten, großen Schiffe" wären die F126 und F127 sowie die EGV und Tender-Nachfolger. Denn ein Muster, das da nicht drauf passt, ergibt keinen Sinn. Deshalb sprach ich auch von "einer navalisierten Variante mit angepasster Zelle", da für die Marineanwendung evtl. kompaktere Abmessungen erforderlich sind. Das kleinere Muster wäre anfangs für die F123 und später dann für die nächste Generation Korvetten sowie ggf. für weitere Aufgaben landgestützt vorgesehen.

[Helios]

Es gibt aber doch keinen Grund, anzunehmen, dass von zwei vergleichbaren Neuentwicklungen der leichtere Hubschrauber teurer im Unterhalt sein wird. Dass es trotzdem so kommen könnte, ist klar. Trotzdem ist doch die Grundannahme realistisch, dass ein leichterer, kleinerer Hubschrauber bei ansonsten ähnlicher Auslegung im Regelfall auch weniger Kosten verursacht.

Das habe ich doch explizit so erwähnt. Bloß wird es keine zwei vergleichbaren Neuentwicklungen geben, vielmehr müsste man eine solche multinationale Neuentwicklung gegen eine modernisierte und weiterentwickelte, etablierten Maschine stellen. Und das ist tatsächlich immer eine Herausforderung. Üblicherweise überzeugen die neuen Muster dann durch zusätzliche Leistungsdaten, nicht unbedingt durch ökonomische Vorteile (auch wenn es umgekehrt möglich ist). Mir geht es nicht darum, hier einen realistischen Unterschied zu leugnen, sondern darauf hinzuweisen, dass dieser nicht zwingend ist.

Außerdem geht es mir ja gar nicht um eine 2-Musterflotte, sondern im Gegenteil einzig und allein darum, dass man bei einer Neuentwicklung einer Folgegeneration eine bestimmte Größen- und Leistungskategorie wählt, die nicht unnötig groß ausfällt.
Wodurch man zugleich die Leistungsschwächen des NH90 als taktischem Transporter beseitigen und auf einen zusätzlichen STH ganz verzichten kann.

Bisher hast du immer von zwei Mustern gesprochen, einem neu entwickelten, vergrößerten taktischen Transporter, und eine Ergänzung durch einen neu anzuschaffenden, mittleren Hubschrauber basierend auf einem zivilen Grundmuster (wobei ich nicht weiß, ob letzteres für dich zwingend war).

Der größte Vorteil einer 2-Muster-Flotte ist doch meist, dass im Fall von Groundings nicht alle Maschinen betroffen sind. Außerdem können auch kleinere Einheiten einfacher mit Helis ausgestattet werden. Ob es einen Kostenvorteil gibt durch geringere Flugstundenkosten des kleineren Musters, hängt von zu vielen Faktoren ab, um es pauschal beantworten zu können.

Nein, der größte Vorteil liegt darin, bei genügend großen Aufgabenfelder die Opportunitätskosten nicht ausufern zu lassen, und so zu geringeren Kosten eine gleich hohe oder höhere Leistungsbereitschaft zu erzielen, letzteres beispielsweise durch eine höhere Stückzahl, oder sich ergänzende Fähigkeiten. Bei militärischem Kriegsgerät kommen unterschiedliche Nutzungsarten, Signaturen, Gegenmaßnahmen, usw. hinzu, die dem Gegner die effektive Bekämpfung erschwert. Dass im Falle eines Groundings nicht alle Maschinen betroffen sind ist ein Nebeneffekt, der unter Kriegsbedingungen kaum Relevanz besitzt. Ich wüsste jetzt spontan auch niemanden, der tatsächlich zwei Muster für die gleiche Aufgabe aus Redundanzgründen in Bezug auf mögliche Groundings betreibt. Das ergibt sich immer entweder aufgrund von historischen Entwicklungen oder operativen Anforderungen (oder beidem).

Diese "extra dafür gebauten, großen Schiffe" wären die F126 und F127 sowie die EGV und Tender-Nachfolger. Denn ein Muster, das da nicht drauf passt, ergibt keinen Sinn. Deshalb sprach ich auch von "einer navalisierten Variante mit angepasster Zelle", da für die Marineanwendung evtl. kompaktere Abmessungen erforderlich sind. Das kleinere Muster wäre anfangs für die F123 und später dann für die nächste Generation Korvetten sowie ggf. für weitere Aufgaben landgestützt vorgesehen.

Du kannst nicht einfach die Zelle des Musters in dem von dir skizzierten Maß kleiner bauen, ansonsten aber alle oder die meisten Systeme übernehmen. Dafür reicht beispielsweise bereits ein Blick auf die Leistungsdaten des Antriebsstrangs. Die Zahl der gleichen Teil wird so gering sein, dass man besser gleich zwei Typen entwickelt. Dabei kann man ja durchaus einen Teil der Systeme, insbesondere im Bereich der Elektronik, übernehmen. Und da der Betrieb sowieso getrennt voneinander erfolgt, ergibt sich gar kein so großer Nachteil aus einer solchen Variante.
Für die F123 brauchst du ein neues Muster eh nicht mehr planen, und wofür man auf den Korvetten nun zwingend zwei ASW-Hubschrauber unterbringen muss, ist wohl einen eigenen Strang wert.

Aber ich habe es an anderer Stelle schon gesagt, manchmal könnten deine Ideen direkt aus der Politik stammen.

[Broensen]

Mir geht es nicht darum, hier einen realistischen Unterschied zu leugnen, sondern darauf hinzuweisen, dass dieser nicht zwingend ist.

Da sind wir uns einig.

Bisher hast du immer von zwei Mustern gesprochen, einem neu entwickelten, vergrößerten taktischen Transporter, und eine Ergänzung durch einen neu anzuschaffenden, mittleren Hubschrauber basierend auf einem zivilen Grundmuster (wobei ich nicht weiß, ob letzteres für dich zwingend war).

Stimmt, da ein größerer Transporter für viele Aufgaben sicher unnötig groß und Teuer ausfallen würde, sehe ich darunter die Klasse H160/175 als Ergänzung. Das wäre aber keine teure Neuentwicklung, sondern eben eine zivile Basis, für die bereits militärische Ableitungen vorhanden sind.

Du kannst nicht einfach die Zelle des Musters in dem von dir skizzierten Maß kleiner bauen, ansonsten aber alle oder die meisten Systeme übernehmen.

Es geht lediglich um solche Aspekte wie die klappbaren Rotoren und vielleicht eine etwas schmalere Zelle, nicht um ein deutlich verkleinertes Muster. Die F127 wird erst noch geplant und bei der F126 sind bis zu 15to. Abfluggewicht beim Deck eingeplant. Es käme also nur darauf an, dass der Hangar nicht zu klein sein darf.

Die Zahl der gleichen Teil wird so gering sein, dass man besser gleich zwei Typen entwickelt. Dabei kann man ja durchaus einen Teil der Systeme, insbesondere im Bereich der Elektronik, übernehmen. Und da der Betrieb sowieso getrennt voneinander erfolgt, ergibt sich gar kein so großer Nachteil aus einer solchen Variante.

Womit wir bei der Frage einer möglichen Ableitung eines Kampfhubschraubers aus diesem Muster wären. Zu groß für unsere Zwecke?

wofür man auf den Korvetten nun zwingend zwei ASW-Hubschrauber unterbringen muss, ist wohl einen eigenen Strang wert.

Ich denke, das können wir uns sparen. Aber wieso überhaupt zwei? Ich sprach nur grundsätzlich von BHS, die auch auf Korvetten passen.

Aber ich habe es an anderer Stelle schon gesagt, manchmal könnten deine Ideen direkt aus der Politik stammen.

Du musst jetzt nicht gleich beleidigend werden.

[Helios]

Was soll denn "zu groß für Korvetten" schon bedeuten? Wenn du die Korvette eh so groß baust, dass ein Medium/Super Medium Hubschrauber hinein passt, dann kannst du die Korvette auch so bauen, dass ein NH90 (als Größenkategorie) mitgeführt werden kann. Es ist das gleiche Prinzip wie bei den größeren Einheiten auch, alles eine Frage der Auslegung. Klar wird irgendwann eine Grenze erreicht, aber diese künstlich zwischen H175 und NH90 zu verorten, nur um zwingend ein Einheitsmuster durchzusetzen, obwohl die Lösung keine effektiven Vorteile bringt, ist in meinen Augen eben sinnfrei. Das kannst du drehen und wenden, wie du willst.

Und was den Kampfhubschrauber angeht, ich würde da ja konzeptionell lieber einen Tiger als einen Apache sehen, da sind wir hinsichtlich der Leistungsanforderungen eher im Bereich eines NH90, als bei deinem Wunschtransporter. Zur Erinnerung, der Apache fliegt aktuell in Großbritannien mit dem auch im NH90 eingesetzten RTM322, für den AW249 wurde das CT7/T700 ausgewählt, dass ebenfalls im NH90 genutzt wird.

[Broensen]

Was soll denn "zu groß für Korvetten" schon bedeuten? Wenn du die Korvette eh so groß baust, dass ein Medium/Super Medium Hubschrauber hinein passt, dann kannst du die Korvette auch so bauen, dass ein NH90 (als Größenkategorie) mitgeführt werden kann.

Und wenn ein NH90 rein passt, dann kann man auch gleich einen AW101 nehmen usw. Ob das Sinn macht, ist eine andere Frage. Ich gehe halt schon davon aus, dass es für eine Korvette sinnvoll sein kann, einen BHS in der Größenklasse H160 mitzuführen, der nicht den gleich hohen Betriebs- und Infrastrukturaufwand eines schweren ASW-Helis mit den Dimensionen des Merlin verursacht.

Es ist das gleiche Prinzip wie bei den größeren Einheiten auch, alles eine Frage der Auslegung. Klar wird irgendwann eine Grenze erreicht, aber diese künstlich zwischen H175 und NH90 zu verorten, nur um zwingend ein Einheitsmuster durchzusetzen, obwohl die Lösung keine effektiven Vorteile bringt, ist in meinen Augen eben sinnfrei.

Diese Kritik kann ich nicht nachvollziehen. Mein Ansatz ist doch gerade, dass ich die Aufgaben des bisherigen Einheitsmusters NH90 auf zwei Plattformen aufteile. Eine Neuentwicklung in AW101-Dimension, die andere aufbauend auf einem zivilen Grundmuster wie dem H160.

Und was den Kampfhubschrauber angeht, ich würde da ja konzeptionell lieber einen Tiger als einen Apache sehen, da sind wir hinsichtlich der Leistungsanforderungen eher im Bereich eines NH90, als bei deinem Wunschtransporter.

Da haben wir ja ähnliche Vorstellungen, deshalb auch meine Frage dazu an dich, ob man das trotz der in meinem Konzept gesteigerten Leistungsanforderungen noch sinnvoll umsetzen könnte.