01.06.2022, 13:45
Die Europäische Kommission könnte ihre Finanzhilfe für das europäische MALE-Drohnenprojekt zurückziehen.
OPEX 360 (französisch)
von Laurent Lagneau - 25. Mai 2022
[Bild: http://www.opex360.com/wp-content/upload...190629.jpg]
Nach monate- oder gar jahrelangen Verhandlungen zwischen den Industrieunternehmen [Airbus, Dassault Aviation und Leonardo] und den vier Kundenstaaten [Deutschland, Italien, Frankreich und Spanien] über die Spezifikationen und vor allem über die Kosten, die damals als zu hoch angesehen wurden, Die europäische MALE-Drohne - oder Eurodrone - konnte im Februar dieses Jahres endlich abheben, als die Gemeinsame Organisation für Rüstungszusammenarbeit [OCCAr] dem Hauptauftragnehmer Airbus Defence & Space GmbH den Vertrag "MALE RPAS Stage 2" zuteilte, der den Weg für die Entwicklung und Produktion von zwanzig Systemen ebnet.
Das Programm konnte vor allem deshalb vorangetrieben werden, weil die Befürworter eine souveräne Lösung anstrebten, um nicht von den USA abhängig zu sein.
Nach der Vertragsunterzeichnung musste jedoch noch die Frage der Motorisierung der europäischen MALE-Drohne geklärt werden, da diese mit zwei Turboprop-Triebwerken ausgestattet werden sollte. Zwei Kandidaten waren im Rennen: die französische Safran mit dem Ardiden TP3 und Avio Aero, die italienische Tochter der amerikanischen General Electric [GE], mit dem Catalyst [ehemals Advanced Turboprop (ATP)]. Im März gab Airbus jedoch bekannt, dass es sich für ... das zweite Modell entschieden hatte.
"Der Catalyst wurde aufgrund seiner besseren Wettbewerbsfähigkeit ausgewählt. Wir haben eine Lösung, die ausgereifter ist, die in einem kommerziellen Flugzeug getestet wird [...], wir haben im Vergleich ein geringeres Entwicklungsrisiko geschätzt", erklärte Jean-Brice Dumont, der Chef von Airbus Military Aircraft. Er fügte hinzu: "Das ist sehr wichtig bei einem militärischen Kooperationsprogramm, bei dem die Zeitpläne eng sind und wir einen Start haben, der kompliziert zu verwalten ist.
Der Catalyst wird zwar in Europa produziert, aber höchstwahrscheinlich mit Komponenten aus den USA bestückt. Das wirft die Frage auf, ob er unter die ITAR-Regelung [International Traffic in Arms Regulations] fallen könnte, mit der die USA den Verkauf von Rüstungsgütern blockieren können, wenn sie der Meinung sind, dass diese ihren Interessen zuwiderlaufen oder ihre eigene Industrie in den Schatten stellen könnten...
In einer schriftlichen Anfrage, die der Abgeordnete Jean-Louis Thiérot [LR] am 25. März an das Verteidigungsministerium richtete [und die bis heute noch nicht beantwortet wurde], äußerte er seine Zweifel "hinsichtlich der Garantien, mit denen sichergestellt werden kann, dass die amerikanische Regierung die Komponenten des Catalyst nicht nachträglich auf die ITAR-Liste setzt". Er fragte, ob es "nicht ein schlechtes Signal für die europäische Verteidigung" sei, "einen amerikanischen Motor für ein Projekt zu wählen, das mit europäischen Mitteln finanziert wird".
Neben den Investitionen der vier Kundenstaaten (insgesamt mehr als 7 Milliarden Euro) erhält das Eurodronen-Programm einen europäischen Zuschuss von 100 Millionen Euro im Rahmen des "Europäischen Programms zur Entwicklung der Verteidigungsindustrie" [PEDID]. Daher die Frage des Europaabgeordneten Christophe Grudler an die Europäische Kommission, für den es unvorstellbar ist, dass die Eurodrone mit Turboprop-Triebwerken mit "europäischer Zertifizierung" ausgestattet werden kann.
Thierry Breton, EU-Kommissar für Binnenmarkt, Industriepolitik, Verteidigung und Raumfahrt, antwortete darauf am 25. Mai.
"Die Mitgliedstaaten, die an dem Projekt mit einem Gesamtvolumen von 7 Milliarden Euro beteiligt sind, haben beschlossen, Airbus die unabhängige Wahl des Triebwerksherstellers zu überlassen,
Gemäß der mit der EU-Subvention verbundenen öffentlichen Ausschreibung", erinnerte Breton zunächst.
Er fuhr fort: "Die Gewährung einer EU-Finanzhilfe ist jedoch an bestimmte Bedingungen geknüpft, angefangen damit, dass ein solches Projekt ein "Katalysator für die Stärkung der europäischen Souveränität" sein muss. Daher müssen die "Lieferanten kritischer Systeme wie des Triebwerks aus Europa stammen oder in der EU ansässig sein und alle Sicherheitsgarantien bieten, die nach geltendem EU-Recht erforderlich sind", betonte Breton.
Es sei daher Aufgabe der OCCAr, "bei der Verwaltung des Zuschusses" zu überprüfen, ob diese Bedingung erfüllt sei.
"Da Avio Aero in der EU ansässig ist, aber von General Electric kontrolliert wird, ist Avio Aero im Rahmen der Anwendung des Unionsrechts verpflichtet, alle Nachweise zu erbringen, die sicherstellen, dass die Souveränität des Unternehmens gewahrt bleibt.
europäische Souveränität gewahrt wird. In dieser Hinsicht darf die Untervergabe an Avio nicht den Sicherheits- und Verteidigungsinteressen der EU und ihrer Mitgliedstaaten zuwiderlaufen. Insbesondere muss das Triebwerk frei von jeglichen Nutzungsbeschränkungen sein", betonte Breton und warnte davor, dass alle erforderlichen Garantien "von der Kommission überprüft und bestätigt" würden.
OPEX 360 (französisch)
von Laurent Lagneau - 25. Mai 2022
[Bild: http://www.opex360.com/wp-content/upload...190629.jpg]
Nach monate- oder gar jahrelangen Verhandlungen zwischen den Industrieunternehmen [Airbus, Dassault Aviation und Leonardo] und den vier Kundenstaaten [Deutschland, Italien, Frankreich und Spanien] über die Spezifikationen und vor allem über die Kosten, die damals als zu hoch angesehen wurden, Die europäische MALE-Drohne - oder Eurodrone - konnte im Februar dieses Jahres endlich abheben, als die Gemeinsame Organisation für Rüstungszusammenarbeit [OCCAr] dem Hauptauftragnehmer Airbus Defence & Space GmbH den Vertrag "MALE RPAS Stage 2" zuteilte, der den Weg für die Entwicklung und Produktion von zwanzig Systemen ebnet.
Das Programm konnte vor allem deshalb vorangetrieben werden, weil die Befürworter eine souveräne Lösung anstrebten, um nicht von den USA abhängig zu sein.
Nach der Vertragsunterzeichnung musste jedoch noch die Frage der Motorisierung der europäischen MALE-Drohne geklärt werden, da diese mit zwei Turboprop-Triebwerken ausgestattet werden sollte. Zwei Kandidaten waren im Rennen: die französische Safran mit dem Ardiden TP3 und Avio Aero, die italienische Tochter der amerikanischen General Electric [GE], mit dem Catalyst [ehemals Advanced Turboprop (ATP)]. Im März gab Airbus jedoch bekannt, dass es sich für ... das zweite Modell entschieden hatte.
"Der Catalyst wurde aufgrund seiner besseren Wettbewerbsfähigkeit ausgewählt. Wir haben eine Lösung, die ausgereifter ist, die in einem kommerziellen Flugzeug getestet wird [...], wir haben im Vergleich ein geringeres Entwicklungsrisiko geschätzt", erklärte Jean-Brice Dumont, der Chef von Airbus Military Aircraft. Er fügte hinzu: "Das ist sehr wichtig bei einem militärischen Kooperationsprogramm, bei dem die Zeitpläne eng sind und wir einen Start haben, der kompliziert zu verwalten ist.
Der Catalyst wird zwar in Europa produziert, aber höchstwahrscheinlich mit Komponenten aus den USA bestückt. Das wirft die Frage auf, ob er unter die ITAR-Regelung [International Traffic in Arms Regulations] fallen könnte, mit der die USA den Verkauf von Rüstungsgütern blockieren können, wenn sie der Meinung sind, dass diese ihren Interessen zuwiderlaufen oder ihre eigene Industrie in den Schatten stellen könnten...
In einer schriftlichen Anfrage, die der Abgeordnete Jean-Louis Thiérot [LR] am 25. März an das Verteidigungsministerium richtete [und die bis heute noch nicht beantwortet wurde], äußerte er seine Zweifel "hinsichtlich der Garantien, mit denen sichergestellt werden kann, dass die amerikanische Regierung die Komponenten des Catalyst nicht nachträglich auf die ITAR-Liste setzt". Er fragte, ob es "nicht ein schlechtes Signal für die europäische Verteidigung" sei, "einen amerikanischen Motor für ein Projekt zu wählen, das mit europäischen Mitteln finanziert wird".
Neben den Investitionen der vier Kundenstaaten (insgesamt mehr als 7 Milliarden Euro) erhält das Eurodronen-Programm einen europäischen Zuschuss von 100 Millionen Euro im Rahmen des "Europäischen Programms zur Entwicklung der Verteidigungsindustrie" [PEDID]. Daher die Frage des Europaabgeordneten Christophe Grudler an die Europäische Kommission, für den es unvorstellbar ist, dass die Eurodrone mit Turboprop-Triebwerken mit "europäischer Zertifizierung" ausgestattet werden kann.
Thierry Breton, EU-Kommissar für Binnenmarkt, Industriepolitik, Verteidigung und Raumfahrt, antwortete darauf am 25. Mai.
"Die Mitgliedstaaten, die an dem Projekt mit einem Gesamtvolumen von 7 Milliarden Euro beteiligt sind, haben beschlossen, Airbus die unabhängige Wahl des Triebwerksherstellers zu überlassen,
Gemäß der mit der EU-Subvention verbundenen öffentlichen Ausschreibung", erinnerte Breton zunächst.
Er fuhr fort: "Die Gewährung einer EU-Finanzhilfe ist jedoch an bestimmte Bedingungen geknüpft, angefangen damit, dass ein solches Projekt ein "Katalysator für die Stärkung der europäischen Souveränität" sein muss. Daher müssen die "Lieferanten kritischer Systeme wie des Triebwerks aus Europa stammen oder in der EU ansässig sein und alle Sicherheitsgarantien bieten, die nach geltendem EU-Recht erforderlich sind", betonte Breton.
Es sei daher Aufgabe der OCCAr, "bei der Verwaltung des Zuschusses" zu überprüfen, ob diese Bedingung erfüllt sei.
"Da Avio Aero in der EU ansässig ist, aber von General Electric kontrolliert wird, ist Avio Aero im Rahmen der Anwendung des Unionsrechts verpflichtet, alle Nachweise zu erbringen, die sicherstellen, dass die Souveränität des Unternehmens gewahrt bleibt.
europäische Souveränität gewahrt wird. In dieser Hinsicht darf die Untervergabe an Avio nicht den Sicherheits- und Verteidigungsinteressen der EU und ihrer Mitgliedstaaten zuwiderlaufen. Insbesondere muss das Triebwerk frei von jeglichen Nutzungsbeschränkungen sein", betonte Breton und warnte davor, dass alle erforderlichen Garantien "von der Kommission überprüft und bestätigt" würden.