(Luft) SIGINT-Nachfolger für Atlantic
#1
MQ-4C Triton ist für die Luftwaffe offiziell gestorben!

Wohl auch aufgrund der luftfahrtrechtlichen Bestimmungen im Bezug auf das NATO Alliance Ground Survaillance System - die MQ-4 Global Hawk fliegen in Italien auch nur mit einer strengen Ausnahmegenehmigung - hat dad BMVg beschlossen, im Rahmen des PEGASUS-Programms das SIGINT-System ISIS-ZB in eine bemannte Plattform in Gestalt der Global 6000 von Bombardier zu integrieren.
Der Flugzeugtyp ist schon Teil der Flotte (Flugbereitschaft), allerdings wird man wohl schnell bestellen müssen, denn das Modell befindet sich am Ende der Produktion und die Fertigungslinie soll bald auf ein Nachfolgemodell umgestellt werden.

defense news
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#2
Man muss einfach festhalten, dass wir massivste Probleme in der Beschaffung haben. Der Wehrbeauftragte hat das heute sehr schön vorgetragen.

Selbst die Türkei, die uns technologisch nicht unbedingt um Meilen voraus ist, hat mit Anka und Bayraktar funktionierende Drohnen, die einen riesigen Fortschritt darstellen.
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#3
(28.01.2020, 18:02)Mondgesicht schrieb: Man muss einfach festhalten, dass wir massivste Probleme in der Beschaffung haben. Der Wehrbeauftragte hat das heute sehr schön vorgetragen.

Selbst die Türkei, die uns technologisch nicht unbedingt um Meilen voraus ist, hat mit Anka und Bayraktar funktionierende Drohnen, die einen riesigen Fortschritt darstellen.

Ist doch schön, das man die Probleme auch mit der Triton erkennt, keine kurzfristige Lösung hat und dann umschwenkt. Besser wie 10 Jahre rumdoktorn und dann feststellen geht doch wieder nicht.
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#4
(28.01.2020, 18:07)ede144 schrieb:
(28.01.2020, 18:02)Mondgesicht schrieb: Man muss einfach festhalten, dass wir massivste Probleme in der Beschaffung haben. Der Wehrbeauftragte hat das heute sehr schön vorgetragen.

Selbst die Türkei, die uns technologisch nicht unbedingt um Meilen voraus ist, hat mit Anka und Bayraktar funktionierende Drohnen, die einen riesigen Fortschritt darstellen.

Ist doch schön, das man die Probleme auch mit der Triton erkennt, keine kurzfristige Lösung hat und dann umschwenkt. Besser wie 10 Jahre rumdoktorn und dann feststellen geht doch wieder nicht.
Äh, die haben doch jetzt seit ~10 Jahren (?) an Global Hawk --> Eurohawk --> Triton romgedoktert und Hunderte Millionen an Euro versenkt.
Und es nicht hingekriegt.
Ich kann da gar nichts Gutes dran erkennen. Überhaupt nichts.

Ich verstehe auch nicht, warum man das Rad immer neu erfinden muss. Die Grob G520 ist als next generation verfügbar, ist deutsch, schafft über 16km Gipfelhöhe.

Warum testen die es nicht mit so etwas?
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#5
(28.01.2020, 18:10)Mondgesicht schrieb: Äh, die haben doch jetzt seit ~10 Jahren (?) an Global Hawk --> Eurohawk --> Triton romgedoktert und Hunderte Millionen an Euro versenkt.
Und es nicht hingekriegt.
Ich kann da gar nichts Gutes dran erkennen. Überhaupt nichts.

Ich verstehe auch nicht, warum man das Rad immer neu erfinden muss. Die Grob G520 ist als next generation verfügbar, ist deutsch, schafft über 16km Gipfelhöhe.

Warum testen die es nicht mit so etwas?

Naja - an Triton wurde gar nix herumgedoktert, eigentlich hat man lange gewartet, wie das mit dem collision avoidance system und den Zulassungen für Europa wird.

ISIS ist fertig entwickelt und wartet im Prinzip nur auf den Einbau - die Machbarkeitsstudie für so einen Businessjet (ich meine sogar für die G6000) hat man auch schon nach dem Ende von Eurohawk gemacht.
Man geht jetzt auf Nummer sicher, wählt ein ausgereiftes, bereits eingeführtes und vermutlich auch recht preisgünstiges Flugzeugmuster und kann das System dann wohl endlich zeitgerecht und risikoarm in Dienst stellen.

Zu deinem Vorschlag G520: Hier willst wohl eher du das Rad neu erfinden!
Das SIGINT System ISIS ist mit großer Wahrscheinlichkeit zu schwer für die G520, eine wirklich größere Flughöhe bietet sie auch nicht - die G6000 schafft auch 15.500m (G520NG laut Herstellerseiten nur 13.716m) und hat dazu noch eine viel höhere Reichweite/Standzeit. Und man bräuchte zusätzlich zum bemannten Flugzeug noch eine Bodenstation zum Betrieb, denn der Mann auf dem zweiten Sitz kann sicher nicht das komplette System bedienen.
Vom Unterschied zwischen einem in Serie gebauten Flugzeug und einem Muster von dem gerade mal ein Prototyp exisitiert muss man gar nicht erst anfangen.

Außerdem sucht die Luftwaffe für luWES nach einem stand-off jammer, da könnte die G6000 ebenfalls das Mittel der Wahl sein
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#6
@Vanitas: Vielen Dank für diene ausführlichen Erklärungen. Ich bin in der Tat ein Laie und Du scheinst da wesentlich mehr Ahnung zu haben. Insofern ist das "Nicht-Abkanzeln" sondern erläutern viel wert.
Exclamation

Als Laie habe ich die Anschaffungskosten der 3 Global 6000 mit ~150Mio€ überschlagen. Dazu die Personalkosten für die Crews.

Eine Grob G520 (oder auch 5 davon) dürfte wesentlich günstiger sein, auch mit Bodenstation. Mit der Zuladung hast du natürlich einen Punkt getroffen, den ich ebenfalls nicht kenne. Auf die Schnelle lediglich hier ein Hinweis, nachdem ISIS wohl auch in eine Heron (vermutlich ausschließlich TP, da 1000kg Zuladung möglich) verbaut werden könnte. Die Zuladung einer Grob liegt knapp unter der TP von Heron.

Grundsatzfrage: Kriegen wir Deutschen keine Drohne, weil wir das mit dem Antikollisionsschutz nicht auf die Reihe bekommen? Eine Drohne auf Basis der Grob käme also ebenfalls NICHT in Frage?

Außerdem ein Hinweis an den Mod: Wenn du das hier in die Drohnenabteilung verschieben möchtest, wäre das wohl nachvollziehbar. TongueRolleyes

Letztenendes wäre ich aber einfach nur froh, wenn wir überhaupt wieder was Fliegendes in diese Richtung hätten.
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#7
Global 5500 und 6500 haben auch Triebwerke aus Deutschland. Das Rolls-Royce Pearl 15 aus Dahlwitz hat die gleiche Triebwerksgondel wie das BR 700. Es ist aber leistungsfähiger und hat einen bis zu sieben Prozent besseren Karfstoffverbrauch und damit hat die Global 6500 1.000 km mehr Reichweite als die 6000. Das Triebwerk ist 2 dB leiser und hat ein 20-prozentige Verbesserung der NOX-Emissionsmarge.
Ich hatte mich schon gewundert das die Flugbereitschaft die 6000 gewählt hatte. Diese steht kurz vor dem Produktionsende. Damit war der Weg für die SIGINT natürlich eingeschlagen.
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#8
(28.01.2020, 21:39)Seafire schrieb: Ich hatte mich schon gewundert das die Flugbereitschaft die 6000 gewählt hatte. Diese steht kurz vor dem Produktionsende. Damit war der Weg für die SIGINT natürlich eingeschlagen.
Ich verstehe den Zusammenhang nicht.
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#9
(28.01.2020, 21:42)Mondgesicht schrieb:
(28.01.2020, 21:39)Seafire schrieb: Ich hatte mich schon gewundert das die Flugbereitschaft die 6000 gewählt hatte. Diese steht kurz vor dem Produktionsende. Damit war der Weg für die SIGINT natürlich eingeschlagen.
Ich verstehe den Zusammenhang nicht.
##

Mehr Reichweite ist natürlich auch mehr Flugzeit. Nicht unwesentlich für einen Aufklärer.
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#10
Was Seafire wohl meint: Nachdem die Luftwaffe die G6000 für die Flugbereitschaft eingeführt hat, stand wohl auch das Muster schon fest, als man entschieden hat, PEGASUS auf Basis eines Geschäftsreiseflugzeuges zu realisieren. So braucht man keine neue Logistikkette einrichten sondern kann die der G5000/6000 mitbenutzen.

Dass die Produktion der G6000 ausläuft, sorgt für günstige Stückpreise, weil schon genung Maschinen verkauft wurden, um z.B. die Entwicklungskosten wieder hereinzuwirtschaften (economies of scale) und der Hersteller freut sich, dass er ohne großen Aufwand noch ein bisschen weiterproduzieren kann.
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#11
Ich habe die Beiträge mal in ein neues Thema mit vorläufigem Titel gepackt.


(28.01.2020, 18:02)Mondgesicht schrieb: Selbst die Türkei, die uns technologisch nicht unbedingt um Meilen voraus ist, hat mit Anka und Bayraktar funktionierende Drohnen, die einen riesigen Fortschritt darstellen.

Dabei handelt es sich um eine ganz andere Kategorie von Drohnen (auf dem Niveau der Heron 1), die aus einer bestimmten Motivation heraus (politische Unabhängigkeit) für konkrete Einsatzzwecke (Syrien, Nordirak) unter anderen Umständen (Luftraumbeschränkungen) entwickelt wurden. Technologisch gibt es da einen deutlich niedrigeren Anspruch als bei einem Projekt wie der Triton. Das Leasing und der Betrieb der Herons ist auch eine Folge dieser organisatorischen Einschränkungen und damit einhergehenden Herausforderungen (Training, etc.). Die Fähigkeit zum Bau (siehe beispielsweise Stemme S15) nützt nichts, wenn sie nicht zweckmäßig eingesetzt werden können. Dafür braucht es zwingend eine Lösung.

(28.01.2020, 18:10)Mondgesicht schrieb: Ich verstehe auch nicht, warum man das Rad immer neu erfinden muss. Die Grob G520 ist als next generation verfügbar, ist deutsch, schafft über 16km Gipfelhöhe.

Warum testen die es nicht mit so etwas?

Die Egrett war in den achtziger Jahren schon mal im Rahmen von LAPAS für so ziemlich die gleichen Aufgaben vorgesehen, und die damaligen Einschränkungen gelten auch heute noch. Selbst wenn man mittels aktueller Datenverbindungen (Satellit) keine Bodenstation zur Auswertung in unmittelbarer Nähe mehr benötigen würde braucht es aufgrund der eingeschränkten Flugleistungen eine Logistik vor Ort. Die RQ/MQ-4 und Derivate sind eine ganze andere Leistungskategorie.

(28.01.2020, 21:32)Mondgesicht schrieb: Grundsatzfrage: Kriegen wir Deutschen keine Drohne, weil wir das mit dem Antikollisionsschutz nicht auf die Reihe bekommen? Eine Drohne auf Basis der Grob käme also ebenfalls NICHT in Frage?

Wir haben ja einige Drohnentypen im Einsatz, lediglich die strategische Aufklärung und die damit einhergehende Nutzung im kontrollierten Luftraum stellen ein Problem dar, insofern braucht es genau dafür eine Lösung. Und das gilt für jedes unbemannte System, egal um welchen Träger es geht. Kann das nicht innerhalb eines vertretbaren Kostenrahmens realisiert werden, ist eine bemannte Variante definitiv der bessere Weg, vor allem weil die Fähigkeitslücke ja schon seit gut einem Jahrzehnt vorhanden ist.
Eine Drohne auf Basis der Grob bräuchte halt erstmal einen konkreten Anwendungszweck. Gangbar ist der Weg sicherlich, aber wie bereits von Vanitas und in diesem Beitrag von mir ausgeführt nicht für die Aufgaben, die Triton und nun offensichtlich ein bemanntes System erfüllen sollen.

(28.01.2020, 23:54)Vanitas schrieb: So braucht man keine neue Logistikkette einrichten sondern kann die der G5000/6000 mitbenutzen.

Dass die Produktion der G6000 ausläuft, sorgt für günstige Stückpreise, weil schon genung Maschinen verkauft wurden, um z.B. die Entwicklungskosten wieder hereinzuwirtschaften (economies of scale) und der Hersteller freut sich, dass er ohne großen Aufwand noch ein bisschen weiterproduzieren kann.

Gibt es überhaupt eine relevante Logistikkette für die G5000/6000 in der Bundeswehr? Die Wartung war doch weitgehend extern vergeben, oder? So oder so, da es sich um verbreitete zivile Typen handelt sind die Anforderungen an die Logistik eh deutlich geringer als bei speziellen Luftfahrzeugen - wenn man es selbst und richtig machen wollte.
Ob sich Bombardier über eine weitere Bestellung freut wird man sehen, die G6500 wurde auch entwickelt weil der Preis der G6000 am Markt mit den gegebenen der Leistungsdaten nicht mehr zu halten war. Aufgrund der Geschäftszahlen gibt es nicht umsonst Gerüchte, Bombardier könnte sich komplett aus dem Luftfahrtbereich zurückziehen, nachdem die Zivilflugzeugprogramme bereits verkauft wurden. Die letzten G6000 am freien Markt bedeuteten jedenfalls ein Verlustgeschäft, dementsprechend forciert man die G6500-Vermarktung. Die drei Maschinen für die Flugbereitschaft waren nur deshalb ein für beide Seiten gutes Geschäft, weil wir sehr kurzfristig zu vernünftigen Konditionen an die Maschinen gekommen sind, während Bombardier sie deckend verkaufen konnte. Je nachdem wie schnell das nun mit der Beschaffung geht kann es also durchaus sein, dass der Hersteller eher auf die G6500 drängt und dafür dort ein preislich attraktives Angebot macht, was auch für beide Seiten Vorteile hat. Die Leistungsdaten sprechen für die neuere Maschine, und ein Kunde wie die Luftwaffe macht sich gut in den Verkaufsgesprächen.
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#12
Stimmt, bei den G5000 wurde die Wartung bisher von der Lufthansa gemacht. Ich frage mich nur, ob man das dann beibehalten wird, wenn da entsprechend sensible Technik an Bord ist, oder ob man sich dann doch selber drum kümmert?
Zur G6500: Zustimmung.
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#13
(28.01.2020, 23:54)Vanitas schrieb: Was Seafire wohl meint: Nachdem die Luftwaffe die G6000 für die Flugbereitschaft eingeführt hat, stand wohl auch das Muster schon fest, als man entschieden hat, PEGASUS auf Basis eines Geschäftsreiseflugzeuges zu realisieren. So braucht man keine neue Logistikkette einrichten sondern kann die der G5000/6000 mitbenutzen.

Dass die Produktion der G6000 ausläuft, sorgt für günstige Stückpreise, weil schon genung Maschinen verkauft wurden, um z.B. die Entwicklungskosten wieder hereinzuwirtschaften (economies of scale) und der Hersteller freut sich, dass er ohne großen Aufwand noch ein bisschen weiterproduzieren kann.
Danke, jetzt habe ich Seafires Beitrag verstanden.

@Helios: Auch wieder erhellend erklärt. Die Zusammenhänge sind ansonsten manchmal schwer nachvollziehbar.
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#14
Aus Flug Revue 3/2020 Airbus A330 MRTT Tanker-Star

..Da bei der A330 MRTT die Kabine immer komplett von Tankereinbauten frei bleibt, kann sie für Passagiersitze oder selbst feine VVIP-Ausstattung genützt werden. Bereits üblich ist die Einrüstung von Intensivbetten oder Tragen für den Krankentransport.

Ein weiteres Entwicklungsfeld ist die Ausrüstung der A330 MRTT für ergänzende Aufgaben neben Luftbetankung und Transport von Personal und Material. Zum einen könnte das Flugzeug im Einsatzgebiet als Kommunikationsknotenpunkt dienen und Daten über Satelliten weiterreichen. Auch eine Ausrüstung mit Systemen für ELINT und COMINT ist aus Sicht von Airbus denkbar. Das Network for the Sky (NFTS kombiniert verschiedene Technologien – Satelliten- und Bodenkommunikation, taktische Luft-Boden-, Boden-Luft- und Luft-Luft- Verbindungen, 5G-Mobilfunkstandard sowie Laserverbindungen – in einem störresistenten, einheitlichen und interoperablen Mesh-Netz.
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#15
Ergeben denn so viele verschiedene Einrüstungspakete bei der doch recht bregrenzten Stückzahl überhaupt Sinn?
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