AN 225
#1
Der Stolz einer Nation. Wie schlecht muß es Antonow gehen!!!!???

http://de.sputniknews.com/wirtschaft/201...china.html
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#2
250 Tonnen Zuladung. Wahnsinn.
Wie ökonomisch sind solche Größenordnungen eigentlich beim Sprit/Frachtverhältnis ? Muss ja nen Grund haben dass nicht jeder solche Vögel baut.
Dass man damit nicht überall landen kann vermute ich einfach mal, aber mal vorausgesetzt man hat geeignete Flugplätze....
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#3
Laut FlugRevue haben die Chinesen "nur" eine Lizenz gekauft und nicht die ganzen Rechte am Flugzeug. Außerdem soll es ein Kooperationsvertrag mit den Ukrainern geben.

http://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/f...auf/697508
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#4
(01.09.2016, 19:20)Mitleser schrieb: 250 Tonnen Zuladung. Wahnsinn.
Wie ökonomisch sind solche Größenordnungen eigentlich beim Sprit/Frachtverhältnis ? Muss ja nen Grund haben dass nicht jeder solche Vögel baut.
Dass man damit nicht überall landen kann vermute ich einfach mal, aber mal vorausgesetzt man hat geeignete Flugplätze....

Wird ökonomischer sein wie die 747 wenn man mal die Daten vergleicht. Für die Chinesen eindeutig brauchbar.
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#5
(01.09.2016, 19:52)frieder75 schrieb:
(01.09.2016, 19:20)Mitleser schrieb: 250 Tonnen Zuladung. Wahnsinn.
Wie ökonomisch sind solche Größenordnungen eigentlich beim Sprit/Frachtverhältnis ? Muss ja nen Grund haben dass nicht jeder solche Vögel baut.
Dass man damit nicht überall landen kann vermute ich einfach mal, aber mal vorausgesetzt man hat geeignete Flugplätze....

Wird ökonomischer sein wie die 747 wenn man mal die Daten vergleicht. Für die Chinesen eindeutig brauchbar.

Das ist ein bisschen wie der Vergleich zwischen einem T4 Bus und einem im Kundenauftrag angefertigten Stretch-Reisebus Wink

Die An-225 kann schon allein deshalb nicht ökonomischer als eine 747 sein, weil es nur ein Exemplar, von der 747 aber eine mehrere Hundert Stück starke Flotte weltweit gibt. (Das heißt Wartung und Ersatzteilversorgung kann bei einer 747 auf jedem größeren Flughafen durchgeführt werden - bei der An-225 ist dagegen alles im Prinzip eine Sonderanfertigung - das wird sich auch nicht ändern, wenn die Chinesen jetzt drei oder vier weitere Exemplare bauen)
Dazu haben beide ganz unterschiedliche Rollen: Die 747 ist für das Brot-und-Butter-Geschäft da, die Mrija bestellt man, wenn man sperrige, schwere Fracht schnell von A nach B bringen muss und keine Angst vorm Loch im Geldbeutel hat.
Als kleines Beispiel habe ich Folgendes gefunden: Ein Flug der An-225 von China nach Dänemark kostete einen Kunden über 2 Mio. USD (bei einem Wert der transportierten Ware von 500.000 USD)
http://www.klartext-magazin.de/52A/antonov/
Die Kosten pro Flugstunde bei einer 747 werden mit etwa 21.000 USD angegeben.
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#6
(01.09.2016, 19:45)Silvanus schrieb: Laut FlugRevue haben die Chinesen "nur" eine Lizenz gekauft und nicht die ganzen Rechte am Flugzeug.

Bisher gibt es eine fliegende An-225 in der Buran-Konfiguration und eine fast fertiggestellte An-225 in der Standardkonfiguration (also mit klassischem Heck). Seit gut 15 Jahren steht erstere für zivile und militärische Charteraufträge zur Verfügung, und eigentlich sollten die so erwirtschafteten Devisen in den Weiterbau der zweiten Maschine investiert werden, was bekanntlich nie passiert ist. Nun sind die Chinesen mit Antonow ein Kooperation eingegangen, die zweite Maschine wird fertig gebaut und nach China transportiert um dort im Rahmen eines Erprobungs- und Zulassungsverfahren mitzuwirken, während gleichzeitig der Lizenzbau in China vorbereitet wird, um weitere Exemplare (in der Standardkonfiguration, alles andere ergibt ja keinen Sinn) zu bauen. Aufgrund der andauernden finanziellen Schwierigkeiten Antonows ist das sicher der beste Weg.

(01.09.2016, 19:20)Mitleser schrieb: Wie ökonomisch sind solche Größenordnungen eigentlich beim Sprit/Frachtverhältnis ? Muss ja nen Grund haben dass nicht jeder solche Vögel baut.
Dass man damit nicht überall landen kann vermute ich einfach mal, aber mal vorausgesetzt man hat geeignete Flugplätze....

Der Grund liegt einfach darin, dass das ökonomische Fenster äußerst gering ist und sich primär auf extrem schwere, sperrige Güter beschränkt. Wie häufig muss solche Fracht der Kategorie 150+ Tonnen transportiert werden? Eine unabhängige Entwicklung einer solchen Maschine wäre wirtschaftlicher Unsinn, so dass die An-225 überhaupt nur aufgrund der vorhandenen Grundlage (An-124) und dem konkreten Auftrag (Raumflugprogramm) entwickelt werden konnte.
Selbst für militärische Nutzer ergibt diese Größenordnung nahezu keinen wirklichen Sinn. Mit der Kategorie An-124/C-5 hat man deutlich vielseitigere, flexiblere und in den meisten Szenarien auch günstigere Flugzeuge. Von den Großfrachtern wie der 747 ganz zu schweigen, die liegt unter ökonomischen Gesichtspunkten ja nochmals deutlich weiter vorn.
Wofür die Chinesen die Maschinen wirklich nutzen wollen und wie viele gebaut werden ist deswegen auch eine interessante Frage.
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#7
(01.09.2016, 21:25)Vanitas schrieb:
(01.09.2016, 19:52)frieder75 schrieb:
(01.09.2016, 19:20)Mitleser schrieb: 250 Tonnen Zuladung. Wahnsinn.
Wie ökonomisch sind solche Größenordnungen eigentlich beim Sprit/Frachtverhältnis ? Muss ja nen Grund haben dass nicht jeder solche Vögel baut.
Dass man damit nicht überall landen kann vermute ich einfach mal, aber mal vorausgesetzt man hat geeignete Flugplätze....

Wird ökonomischer sein wie die 747 wenn man mal die Daten vergleicht. Für die Chinesen eindeutig brauchbar.

Das ist ein bisschen wie der Vergleich zwischen einem T4 Bus und einem im Kundenauftrag angefertigten Stretch-Reisebus Wink

Die An-225 kann schon allein deshalb nicht ökonomischer als eine 747 sein, weil es nur ein Exemplar, von der 747 aber eine mehrere Hundert Stück starke Flotte weltweit gibt. (Das heißt Wartung und Ersatzteilversorgung kann bei einer 747 auf jedem größeren Flughafen durchgeführt werden - bei der An-225 ist dagegen alles im Prinzip eine Sonderanfertigung - das wird sich auch nicht ändern, wenn die Chinesen jetzt drei oder vier weitere Exemplare bauen)
Dazu haben beide ganz unterschiedliche Rollen: Die 747 ist für das Brot-und-Butter-Geschäft da, die Mrija bestellt man, wenn man sperrige, schwere Fracht schnell von A nach B bringen muss und keine Angst vorm Loch im Geldbeutel hat.
Als kleines Beispiel habe ich Folgendes gefunden: Ein Flug der An-225 von China nach Dänemark kostete einen Kunden über 2 Mio. USD (bei einem Wert der transportierten Ware von 500.000 USD)
http://www.klartext-magazin.de/52A/antonov/
Die Kosten pro Flugstunde bei einer 747 werden mit etwa 21.000 USD angegeben.

Es werden bei den Chinesen wohl eher 50-100 Maschinen werden.
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#8
(02.09.2016, 18:21)frieder75 schrieb: Es werden bei den Chinesen wohl eher 50-100 Maschinen werden.

Wie kommst du darauf? Der zivile Bedarf an derart großen Transportflugzeugen ist recht überschaubar, dürfte zwar in Zukunft ansteigen, aber kaum eine echte Serienproduktion rechtfertigen. Und die vorhandenen praktischen Einschränkungen sprechen doch recht deutlich gegen einen sinnvollen militärischen Einsatz, so dass auch dafür eine größere Serie eher ungewöhnlich wäre.
In meinen Augen ist es da wahrscheinlicher, dass eine Handvoll Maschinen gebaut werden um eine strategische Kernkomponente zur Verfügung zu haben, während gleichzeitig Erfahrungen mit derart großen Maschinen gesammelt werden. Parallel dazu wird man dann eine Maschine selbst entwickeln, die von der Größe her zwischen der neuen Y-20 und eben jener An-225 angesiedelt ist und damit ähnlich wie eine An-124 oder C-5 ausfallen wird. Gut möglich, dass ein kleine Zahl auch für zivile Zwecke, beispielsweise über Antonow selbst, dem Markt zur Verfügung gestellt werden.

Davon abgesehen würden allerdings auch Stückzahlen von 50 bis 100 Maschinen nichts an den ökonomischen Nachteilen ändern. Wie bei militärischen Transportflugzeugen üblich unterliegt das Design in erster Linie praktischen Erwägungen (bspw. Frachtraum), nach denen erst die aerodynamische Effizienz kommt. Die zu erwartenden Triebwerke weisen deutliche Verbrauchsnachteile auf, und es ist doch eher unwahrscheinlich, dass die Chinesen westliche Triebwerke nutzen werden, vor allem, wenn die Maschinen im eigenen Militär genutzt werden sollen. Darüber hinaus ist die gesamte Struktur der Maschine nicht auf geringe Wartungskosten und einfache Verfügbarkeit optimiert, genauso gibt es kein weltweites Servicenetz wie es ein Hersteller wie Boeing für seine Zivilflugzeuge bietet. Aus gutem Grund haben sich für militärische Aufgaben konzipierte Transportflugzeuge auf den zivilen Märkten häufig sehr schwer getan, die Einsatzprioritäten sind einfach zu unterschiedlich und die wirtschaftlichen Nachteile zu groß.
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