(Land) Schützenpanzer Puma (ex Panther, ex Igel)
Wenn ein Motor weniger robust ist und man kann nicht alles reinkippen, aber er ist von seiner Leistung her weit überlegen und man kann ihn sich leisten weil man genug Ersatzmotoren und Ersatzteile zugleich auf Lager legt, dann ist der weniger robuste Motor der bessere für das Militär dass ihn sich leisten kann.

Schlussendlich geht das von der Fragestellung her wieder in den Bereich der Frage von Effektivität vs Effizienz. Wenn ein Motor effektiver ist, aber weniger effiizient, aber wir können uns diese größere Ineffizienz leisten, dann ist gerade im militärischen Bereich die höhere Effektivität zu bevorzugen. Rein militärisch gesehen ist mehr Effektivität querschnittlich besser als mehr Effizienz. Die Grenze aber ist natürlich hier durch die Frage der Mittel gesetzt.

Und nur deshalb ist der PUMA Motor für die Bundeswehr nicht der richtige Motor. Weil wir uns ihn eben nicht so leisten können. Er wäre beispielsweise aber genau die richtige Wahl für die US Streitkräfte. Diese explorieren oft bei Systemen eine höhere Effektivität auf Kosten der Effizienz. Um bei Motoren und Panzern zu bleiben: der Abrams ist ein sehr gutes Beispiel dafür. Der schluckt ungefähr 1500 Liter Treibstoff pro 100 km im Einsatz (Gelände und Straße gemischt). Der Leopard 2 schluckt zum Vergleich so um die 750 Liter pro 100 km (das ist natürlich jetzt grob vereinfacht, da unterschiedliche Typen, Gewichte, Geländeverhältnisse usw den Treibstoffverbrauch stark beeinflussen). Rein vom Treibstoffverbrauch benötigt der US Panzer daher doppelt so viel wie der Bundeswehrpanzer.

Das heißt man benötigt mehr Versorgung. Und die muss sich auch wiederum selbst versorgen, also steigt der Versorgungsaufwand überproportional - und dass muss man sich leisten können.

Der PUMA ist für uns nicht der richtige Panzer, weil die Beschränkung der Mittel für die real existierende Bundeswehr auch in Zukunft als Problem weiter bestehen wird, daran besteht nach der Zeitenwende-Rede und den realen Folgen dieser scheinbaren Zeitenwende kein Zweifel mehr. Man muss also mit dem arbeiten was man hat. Aber wie gewisse Politiker es so schön gesagt haben: jetzt ist er halt da.
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Und was kann der Motor aus den usa jetzt besser
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Höhere Leistung im Verhältnis zur Größe, kann mehrere verschiedene Kraftstoffe verwenden, weniger bewegliche Teile und damit langlebiger, aus dem Stand weg immense Leistung mit sehr hohem Drehmoment, und vieles weitere.

Im übrigen aber frisst eine Turbine nicht nur erheblich mehr Sprit, ein solcher Motor kostet selbst schon in der Beschaffung deutlich mehr als ein konventioneller Dieselmotor. Beim Abrams meiner Erinnerung nach ungefähr das dreifache.

Wie gesagt: dass muss man sich leisten können.
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Da muss man auch Bock drauf habenden der Treibstoff in einer Blase auf dem Heck mitgeführt wird . Die Russen mit ihren Fässern waren schon lebensmüde.
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Die externen Fässer sind meiner Meinung nach gar nicht so dumm. So etwas fehlt für den PUMA, damit entsprechende Bataillone einfach selbst mehr Treibstoff mitführen (Rucksack-Mentalität). Das wäre gerade für den PUMA ein erheblicher Vorteil und meiner Einschätzung nach technisch auch sehr leicht bewerkstelligbar.
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(10.12.2023, 20:26)Quintus Fabius schrieb: Bei aller zweifelsohne gebotenen Relativierung bezüglich der Zahlen in Bezug auf den Motor des PUMA ist es doch meiner Kenntnis nach unbestrittten, dass dieser hochspezielle Motor aufgrund seiner Konstruktion komplexer und aufwendiger ist als andere Motoren und dass er aufgrund dessen auch wartungsaufwendiger ist.

Ist dem denn überhaupt so? Und liegt es wirklich an den aufgeführten Gründen? Stimmen diese überhaupt?

Ich habe in Bezug auf diese Fragen ehrlich gesagt durchaus meine Zweifel. Komplexität und Aufwand einer Konstruktion können den Wartungsaufwand erhöhen oder verringern, je nach Ziel- und Umsetzung und tatsächlich genauer Definition von "Wartung". Der Kernmotor des Pumas ist gar nicht so speziell, die Technik im zivilen Großserienbau durchaus gängig, die Komponenten zur Leistungsverbesserung eher untypisch, aber technologisch nicht herausfordernd. Aus der Hinsicht sehe ich keinen Grund, warum der Wartungsaufwand deutlich höher sein soll (oder überhaupt nur höher sein soll).

Nun kommt der Pumamotor als integrierte Einheit, wie bei vielen anderen Panzermotoren oder auch bei vielen zivilen Aggregaten geht es dabei um die Verlagerung der Wartung aus dem laufenden Betrieb in die externe Instandhaltung. Abgesehen von Kleinigkeiten soll also bei einem Schaden das gesamte Triebwerk getauscht werden, das ist aber nicht nur beim Puma speziell so, sondern trifft auf andere Triebwerke auch zu (Leopard, usw.). Und die Folgen sind jeweils sehr ähnlich, Spaß macht das Schrauben an solchen Motoren offenbar nicht, aber man erkauft sich mit diesem Wartungsaufwand eine höhere Fahrzeugbereitschaft - solange genug Austauschmotoren vorhanden sind. Nun könnte die Umsetzung der Integration beim Puma natürlich einen deutlich negativen Einfluss haben, aber soweit mir bekannt ist das auch nicht der Fall.

Von daher weiß ich ehrlich gesagt nicht, was nun die konkrete Kritik hinsichtlich der Wartbarkeit sein soll. Die mir bekannten Probleme ergaben sich (bei dem Serientriebwerk, nicht den Entwicklungsmodellen) eher aus typischen Problemen, wie sie im Antriebsbereich seit Jahrzehnten auftreten und die sich eher aus der Konzeptumsetzung ergaben (bspw. Überlastungsreaktionen, Materialstärken, usw.). Konzeptionelle Probleme (bspw. Kühlung, Leistungskurve) wurden dem Antrieb in der Entwicklung zum Serienstand meines Wissens nach ausgetrieben.

Zitat:Das wäre natürlich kein großes Problem, hätte man genug Ersatz und über diesen hinaus nochmals zusätzliche Motoren auf Lager. Aber das hat man ja nicht und es wird auch in den nächsten Jahren nicht der Fall sein. Nun kann man natürlich erklären, der Mangel an Ersatzteilen und Motoren sei das wahre Problem, aber er wäre halt nunmal weniger problematisch wenn der Motor wesentlich einfacher, robuster und wartungsärmer wäre und es gibt Motoren die das im Vergleich sind.

Welche Motoren sollen das denn in diesem Gesamtleistungsbereich (und das meine ich nicht konkret auf den Puma bezogen, sondern auf moderne Panzermotoren generell) sein? Zumindest im westlichen Panzerbau hast du genau die gleiche Problematik durchgängig, und wenn man abseits davon schaut, wird es vor allem anders und tendenziell sogar noch schlimmer.
Insofern ja, der Mangel an Ersatzteilen, an Austauschmotoren und an dem Personal zur Instandhaltung und -setzung sind die Kernprobleme. Die Vorstellung von einfacheren und dadurch robusteren und wartungsärmeren Motoren ist in der Gesamtheit in meinen Augen ein Märchen.

(10.12.2023, 22:46)alphall31 schrieb: Für Militär braucht man Motoren die robust sind und wo man alles rein kippen kann im Notfall

Die aktuellen Motoren sind robust, ich bezweifle sogar, dass es im Großserienpanzerbau jemals in der Fläche Motoren gab, die höhere tatsächliche Gesamtlaufleistungen erreichen können (nicht in Bezug auf das Puma-Triebwerk, für den sich das meines Erachtens noch nicht sagen lässt, sondern auf die Vorgängergeneration, zu der es inzwischen genug Aussagen gibt). Und was für Notfälle sollen das sein, in denen man "alles reinkippen" können muss?
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Helios:

Zitat:Welche Motoren sollen das denn in diesem Gesamtleistungsbereich ..... sein?

Der Powerpack des Lynx - welcher auf einem Dieselmotor von Liebherr aufbaut - ist meiner Ansicht nach robuster und wartungsärmer. Er ist meiner Kenntnis nach der bessere Motor für einen Schützenpanzer im Vergleich zum Motor des PUMA.
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(14.12.2023, 15:02)Quintus Fabius schrieb: Der Powerpack des Lynx - welcher auf einem Dieselmotor von Liebherr aufbaut - ist meiner Ansicht nach robuster und wartungsärmer.

Du hast von einem wesentlichen Unterschied gesprochen, das ist für mich auch bei diesem Motor bzw. Powerpack nicht nachvollziehbar. Aus welchem Grund siehst du einen solchen?
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(14.12.2023, 15:02)Quintus Fabius schrieb: welcher auf einem Dieselmotor von Liebherr aufbaut
Der Liebherr D976 hat selbst in der kommerziellen Variante für Traktoren etc nur dann längere Wartungsintervalle als der MTU 892, wenn bestimmte Tätigkeiten gewissenhaft durch den Nutzer durchgeführt werden (Wechsel Verbrauchskomponenten, Prüfungen etc). Tätigkeiten, bei denen man in der Bundeswehr nicht unbedingt davon ausgehen kann, dass sie die Truppe heutzutage noch macht. Dazu würde ich beim "militärisch modifizierten" D976 mit den Powerpack-"Anbauten" mal davon ausgehen, dass der für manche dieser Fristen sowieso auch gezogen werden müßte.

Übrigens gewähren die Liebherr-eigenen Wartungsunternehmen auf von ihnen generalüberholte Motoren gerade mal ein Jahr oder 2000 Betriebsstunden Garantie. So mal im Bezug auf Langzeitnutzung...
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Mit der Bitte um Nachsicht darob der Verzögerung, da ich leider zur Zeit so wenig Zeit habe:

kato:

Deine Aussagen kann ich so nicht nachvollziehen. Und ich kenne Liebherr Motoren seit meiner Kindheit schon aus eigener Anschauung, und dies alle die Jahre weiter bis dato, dass sind sehr gute und sehr wartungsarme Motoren. Und die Lebensdauer ist gut, und die Angaben von Liebherr erzeugen bei mir eher Vertrauen als Kritik, schlicht und einfach weil sie realistischer sind. Und besagte Tätigkeiten sollte der Nutzer in jedem Fall selbst gewissenhaft ausführen, dass kann ich als Argument daher so nicht gelten lassen. Gerade diesen so wesentlichen Bereich aus der Truppe auszulagern ist meiner Überzeugung nach so oder so ein Fehler.

Helios:

Ich habe halt immer wieder und wieder auf ganz vielen verschiedenen Seiten gelesen, dass der Powerpack beim KF41 in ganz vielen Aspekten besser ist. Das reicht von seiner Leistung, Drehmoment bis hin eben zur Wartung.

Entsprechend entstand daraus für mich das Bild, dass dies der bessere Motor ist. Ob und inwieweit der Motor des PUMA jetzt besser wurde, kann ich nicht beurteilen, aber ich halte auch privat sehr viel von Liebherr Motoren. Und umgekehrt habe ich wieder und wieder gelesen, dass der MT890V10 zu hoch gezüchtet wurde und dadurch (auch im Vergleich mit anderen Motoren dessselben Herstellers) wartungsintensiver und weniger robust ist. Beispielsweise sei die Steuerelektronik hochkompliziert usw.

Auch die Leistung ist so eine Frage. Meiner Ansicht nach hat der Liebherr Motor mehr Leistung bei niedrigerer Drehzahl. Auch das Drehmoment ist schlechter. Und ganz viele Nutzer schrieben wieder und wieder über erhebliche Probleme mit Vibrationen, was ja auch sonst allerlei Folgen nach sich zog (Elektronik, Integration anderer Waffensysteme etc), die treten beim Liebherr Motor so auch nicht auf.

Meiner Meinung nach hat es schon Gründe, warum Rheinmetall einen Liebherr Motor gewählt hat.
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Dem geneigten Leser (Zuschauer) zwei interessante Filme über den PUMA:

https://www.youtube.com/watch?v=T6o3CXA81Vw

https://www.youtube.com/watch?v=X-4zy_DoDyI

Puma müde, Puma schlafen Big Grin Herrlich.

Über den Motor: Zitat: ...das wir hier einen relativ kleinen, ....relativ empfindlichen Motor haben .....

Und ich finde es immer noch erstaunlich, dass man einen 11 Liter Motor der aber 800 kW abliefert für gleich robust, wartungsarm und langlebig hält wie einen sehr konventionellen bewährten Liebherr Motor. Größe und Leistung erzwingen hier meiner Meinung nach Probleme mit Wartung und Lebensdauer. Wie sollte das technisch überhaupt anders sein ?! Ein derart kleiner Motor der derart extreme Leistung bringt ist technologisch ein Wunderwerk !

Und ich sage ja gar nicht, dass er falsch ist, er hat konzeptionell auch umgekehrt etliche Vorteile. Ein kleinerer Motor ist im Prinzip in Bezug auf viele Dinge die aus ihm folgen sehr gut. Aber man muss dann halt auch mit den sich zwingend daraus ergebenden Schwachstellen umgehen - also entsprechend mehr Ersatzteile, Ersatzmotoren usw vorhalten, dann wäre dieser Motor gerade durch seine geringe Größe nur noch ein Vorteil.
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@Quintus Fabius: Richtig, kurz und schmerzlos: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen.

Kann man das Aggregat durch ein anderes ersetzen, oder fehlt der Platz?
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(19.12.2023, 14:36)Quintus Fabius schrieb: Und ich kenne Liebherr Motoren seit meiner Kindheit schon aus eigener Anschauung, und dies alle die Jahre weiter bis dato, dass sind sehr gute und sehr wartungsarme Motoren.

Das mag erklären, warum du auf emotionaler Ebene Motoren dieses Herstellers magst, es besitzt aber keine argumentative Kraft. Es steht völlig außer Frage, dass Liebherr generell gute Motoren baut, das gleiche gilt aber auch für MTU. Es geht weder um Reputation noch um Erfahrungen mit der Firma oder ihren Produkten im Allgemeinen, sondern um die Betrachtung von jeweils einem konkreten Motor im Speziellen.

Zitat:Ich habe halt immer wieder und wieder auf ganz vielen verschiedenen Seiten gelesen, dass der Powerpack beim KF41 in ganz vielen Aspekten besser ist. Das reicht von seiner Leistung, Drehmoment bis hin eben zur Wartung.

"Auf vielen verschiedenen Seiten gelesen" ist ziemlich unspezifisch, und zumindest die beiden Punkte Leistung/Drehmoment lassen sich ja mit offiziellen Quellen leicht betrachten:
Laut Datenblatt MTU liefert der MT892 in der Puma-Konfiguration ein Drehmoment von 2.650 nm bei 2.400 Umdrehungen und 2.300 nm bei 3.800 Umdrehungen, laut Angaben Rheinmetall (aus dem WR Lynx) der D976 in der Lynx-Konfiguration ein solches von 4.300 nm im Bereich zwischen 1.300 und 1.900 nm. Da sich die Leistung aus Drehmoment und Umdrehungen ergibt kein relevanter Unterschied vorhanden, weder im unteren (Impulsivität) noch über den Bereich bis zur maximalen Leistung (Elastizität). Von daher kann ich diese "vielen verschiedenen Seiten" nicht nachvollziehen, es sei denn, sie beziehen sich auf irgendwelche völlig irrelevanten Zahlenvergleiche. Wenn nun aber die leicht nachprüfbaren Daten falsch sind, warum sollte man die schwer nachprüfbare Aussage glauben? Für die Behauptung, dass der D976 in der Lynx-Konfiguration wartungsfreundlicher sein soll braucht es einen Beleg, es stellt sich aber generell die Frage, woher die Erkenntnis diesen "vielen verschiedenen Seiten" überhaupt kommen soll? Denn so viel Erfahrung mit dem Lynx gibt es bisher nicht, die 97er Serie von Liebherr besteht nur aus diesem Motor, und in vielen anderen Anwendungen kommt er nicht zum Einsatz - im Gegenteil. Wenn halte solche Aussagen für wenig belastbar.

Der MT892 ist ohne Frage ein besonderes Konzept im Panzerbau, mit einer in diesem Segment hohen Hubraumleistung und einer vergleichsweise hohen Nenndrehzahl. Ob man ihn deswegen nun "Wunderwerk" nennen sollte darf jeder für sich selbst beantworten, aber nichts von dem genannten ist im allgemeinen Fahrzeugbereich in der Großserie noch etwas besonderes, vor zwanzig Jahren nicht, und heute erst recht nicht. Gern wird ja behauptet, dass er sich im Leistungsbereich von Rennsportmotoren bewegt - völliger quatsch. Aber auch wenn man die Technik selbst als weitgehend ausgereift bezeichnen kann, so darf und sollte man natürlich Zweifel haben und solche Entwicklungen kritisch betrachten.
Nur gilt das gleiche auch für den D976, denn anders als du es versuchst hier darzustellen handelt es sich dabei keineswegs um einen "typischen" oder gar "klassischen" Motor. Im Gegenteil ist ein langhubiger Reihensechszylinder auch etwas besonderes in diesem Bereich, und die Zylinderleistung alles anderes als ein gängiger Standard im Fahrzeugbau. Es fällt nur weniger auf, wie ungewöhnlich dieser Motor ist, weil die Unterschiede zu tatsächlich "typischen" oder eben "klassischen" Vertretern in diesem Segment nicht sofort ins Auge springen.

In meinen Augen geht es dabei vor allem um die Wahrnehmung. "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Hubraum", das war mal eine nicht unberechtigte Vereinfachung zu einer Zeit, als die ersten Großseriengenerationen der Motoraufladung aktuell waren. Heute ist es vor allem ein emotional aufgeladener Schlagbegriff, der von der Realität längst eingeholt wurde - nicht erst bei der aktuellen Generation, sondern tatsächlich schon seit Generationen. Schon der Motor des Marders war aufgeladen und hat aus 22,4 Litern 441 kW erzeugt, der Lynx holt aus 18 Litern bis zu 850 kW, dank zweistufigem Turbolader und durch modernste Technologie geschaffenen Möglichkeiten (bspw. Hochdruckrail, Düsen, etc.).

Wenn es den MT892 nicht gäbe, dann würden wir hier darüber diskutieren, wie "hochgezüchtet" und "speziell" der D976 ist. Die Existenz des Einen ändert aber nichts am Anderen.

Ich persönlich habe eh eine andere Perspektive auf diese ganze Motorenfrage. In dem von dir verlinkten Video werden zwei Probleme als sinnbildlich für die Anfälligkeit des Antriebsstrangs genannt: hier ein Problem mit dem Getriebe, dort ein defekter Turbolader. Mit dem Kernmotor hat beides nur bedingt bis gar nicht zu tun, und genau da liegt für mich eher das Problem. Denn echte Probleme auf dieser Ebene äußern sich bei integrierten Antrieben üblicherweise durch kapitale Motorschäden oder einen deutlich erhöhten Instandsetzungsaufwand, von beidem ist mir nichts bekannt. Vielleicht hast du da mehr Informationen?

Nicht falsch verstehen, Elektronikprobleme, schlechte Sensordaten, anfällige Turbolader oder Kompressoren (wobei ich von letzteren tatsächlich noch gar nichts schlechtes gehört habe), Probleme mit dem Getriebeverschleiß; nichts davon ist gut. Aber nichts davon ist ein grundlegendes Problem, das etwas direkt mit dem Motorkonzept zu tun hat, das bei anderen neuen Antrieben nicht aufgetreten wäre, und das man nicht in den Griff bekommen kann. Zum Teil ist das auch schon geschehen, nicht nur wurde im Laufe der Entwicklung der Motor grundlegend umkonstruiert, auch die Einzelkomponenten sind in verbesserten Ausführungen erschienen. Allein deshalb schon wäre es immer auch wichtig zu erfahren, wenn jemand aus persönlicher Sicht berichtet, wann die jeweiligen Probleme auftraten.

Zitat:Meiner Meinung nach hat es schon Gründe, warum Rheinmetall einen Liebherr Motor gewählt hat.

Alles hat immer Gründe. Es heißt (aber das ist letztlich nur Hörensagen), dass Rheinmetall eine Variante des MTU 8V199 verwenden wollte, diese aber im Vergleich zu dem Angebot von Liebherr zu teuer war. Ob es stimmt, keine Ahnung. Und ob der D976 eine gute Wahl war, bleibt wie gesagt abzuwarten.
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