(Luft) Boeing CH-47F Chinook // Schwerer Transporthubschrauber (STH) // CH-53-Nachfolger

[ChrisCRTS]

Die AH-56 ereichte 396 km/h und er war klein und schlank und hatte stummelflugeln.
Die Rotodyne erreichte gerade 296 km/h.

<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.vstol.org/wheel/wheel.htm">http://www.vstol.org/wheel/wheel.htm</a><!-- m -->
Da sind ein paar interesante experiemente. Leider fehlt die Mi-12 die die große eines 747 hatte. Mit eine konfiguration ähnlich die des Ka-22 (nur mit Jets).

Aber all dies sind experimente die sich nich durchgesetzt hatten.
Im gegensatz zu kipprotor.

Die Compound hubschrauber tragen eine menge "nutzlose" gewicht mit sich.
Bsp. Ein rotor der "nur" auftrieb und luftwiederstand leisted. Und triebwerke die bei start und landung nur "gewicht" sind.

Das macht die vorteile der kipprotor aus. Mann nutzt die gleiche komponente bei start, flug und landung.

[europa]

"Das macht die vorteile der kipprotor aus. Mann nutzt die gleiche komponente bei start, flug und landung."
Was für Vor/Nachteile hätte es wenn man anstatt Rotoren Jets nehmen würde?

"Da sind ein paar interesante experiemente."
Bei einigen wundert es mich das die "Kisten" fliegen konnten

"Die Compound hubschrauber tragen eine menge "nutzlose" gewicht mit sich.
Bsp. Ein rotor der "nur" auftrieb und luftwiederstand leisted. Und triebwerke die bei start und landung nur "gewicht" sind."
Stimme ich zu.

[Anderman]

ChrisCRTS postete
Die AH-56 ereichte 396 km/h und er war klein und schlank und hatte stummelflugeln.
Die Rotodyne erreichte gerade 296 km/h.

Die Compound hubschrauber tragen eine menge "nutzlose" gewicht mit sich.
Bsp. Ein rotor der "nur" auftrieb und luftwiederstand leisted. Und triebwerke die bei start und landung nur "gewicht" sind.

Das macht die vorteile der kipprotor aus. Mann nutzt die gleiche komponente bei start, flug und landung.

Mit seinem "gerade" erreichten 296 km/h war der Rotodyne damals Weltrekord halter für die Höchstgeschwindigkeit bei Helikoptern, das ende der 50ziger anfang der 60ziger Jahre!
Selbst heute liegt die Höchstgeschwindigkeit für Serienhelikopter bei kaum über 300 km/h.
Bei einem Compound Hubschrauber dreht der Hauptrotor, während des Fluges, permanent mit Autorotation und erzeugt damit Auftrieb, es ist also allesandere als Nutzlos!!!
Ohne den Hauptrotot könnte würder ein solcher Hubschrauber vom Himmel fallen.
Bei dem System das der AH-56 benutzte ,wurde einfach per Getriebe die Kraft zwischen Hauptrotot und Heckrotot anders verteilt.
Währden des Startens wird die meiste kraft auf den Hauptrotor gelenkt, währden der Heckrotot , wie bei einem normalen Helikopter, nur die Kraft bekommt die zum Drehmomtentausgleich des Hauptrotors benötigt wird.
Nachdem Starten wird die Kraft vom Hauptrotor zum Heckrotor verstärkt, der Heckrotor sorgt dann für den Vortrieb und der Auftrieb wird durch den sich in Autorotation befindlichen Hauptrotor und den Flügeln erzeugt.
Da sich der Hauptrotor in Autorotation befindet erzeugt er auch kein Drehmoment das ausgeglichen werden müsste.

Ein Kipprotor, wie die V-22, muss aber ein riesiges Hydrauliksystem mit sich rum schleppen nur um die Rotoren und die Triebwerke zu schwenken.
Da sich die Rotoen der V-22 bei Flug waaerecht oder Horizental ausgerichtet sind, kann die V-22 bei Triebwerks ausfall nicht in Autorotation gehen!
Der Durchmesser der Rotoren sind so groß das sie nicht wie ein normales Turboprop-flugzeug starten oder landen kann. Die RCS der Rotoren muss gigantisch sein.

PS als die Amis ihren neuen Präsidentenhubschrauber suchten wurde die V-22 als erstes aussortiet , weil sie eben nicht in den Autorotationsflug gehen kann.

[Anderman]

europa postete
"
Bsp. Ein rotor der "nur" auftrieb und luftwiederstand leisted. Und triebwerke die bei start und landung nur "gewicht" sind."
Stimme ich zu.

Bei einem Compound-Helikopter erzeugt der Hauptrotor einen oder den Haupteil des benötigten Auftriebs, zusammen mit den seitlichen Flügeln.
Er wird also auch während des Fluges gebraucht.

[europa]

Helikopter mit einer max. Geschwindigkeit über 300km/h
-A109 (311)
-EH101 (308)
-AB139 (310)
-RAH66 (328)
-Tiger HAP (322)
-Super Puma (315)
Die Schnellsten davon sind der Comanche und der Tiger mit über 320km/h, das ist 30km/h schneller als dieser Rotodyne.

[Anderman]

europa postete
Helikopter mit einer max. Geschwindigkeit über 300km/h
-A109 (311)
-EH101 (308)
-AB139 (310)
-RAH66 (328)
-Tiger HAP (322)
-Super Puma (315)
Die Schnellsten davon sind der Comanche und der Tiger mit über 320km/h, das ist 30km/h schneller als dieser Rotodyne.

Nicht schlecht nach 20-30 Jahren entwicklung sind Helikopter ca 10% schneller als der Rotodyne, eine repektabel Leistung ;-)
Wenn man bedenkt auf welchem Leistungsstand die Turbinen damals waren.....
Ungefähr zur gleichen Zeit war die Alouette III gerade mal 210 km/h schnell

<!-- m --><a class="postlink" href="http://avia.russian.ee/vertigo/snias_alu3-r.html">http://avia.russian.ee/vertigo/snias_alu3-r.html</a><!-- m -->

Das Problem bei normalen Hubschraubern ist, das bei Geschwindigkeiten von über 300 km/h ein Problem mit dem Rotor haben, die spitzen der Rotorblätter erreichen dann nämlich Überschallgeschwindigkeit und iirc gibt es dann auch noch ein problem mit Strömungsabriss an der hinterkante des Rotorblattes.

Deshalb gab es in Deutschland das Bölkow Bo-46 Projekt.

<!-- m --><a class="postlink" href="http://avia.russian.ee/vertigo/bo-46-r.html">http://avia.russian.ee/vertigo/bo-46-r.html</a><!-- m -->

[europa]

"Nicht schlecht nach 20-30 Jahren entwicklung sind Helikopter ca 10% schneller als der Rotodyne, eine repektabel Leistung ;-)"
Wenn ich mich nicht täusche wird es wohl gar nicht mehr schneller gehen, ausser mit Kipprotoren.

[ChrisCRTS]

@Anderman: Ich hatte nicht um sonst klammern benutzt. Ich weis wie die Rotodyne funktioniert. Nur im Vergleich mit Kipprotoren bleibt der Rotodyne hinten.
Bei Kipprotoren kann mann die gesamte leistung für auftrieb oder flug benutzen. Bei Rotodyne nicht!

Das heutige Hubschrauber kaum schneller sind liegt an die Grenze die der rotor hat. Du weist es ja selbst.
Ich denke das der rotoren der Rotordyne/AH-56 an die gleichen grenzen stoßen würde. :?

Und wegen der riesiege hydraulik system der V-22.
1. Fals eine Triebwerk ausfählt durch diese system kann eine triebwerk Beide rotorer im bewegung halten!
2. Rotodyne und AH-56 hatten auch "riesige" systeme mitgeshcleppt
Rotodyne zu bsp. hatte extra getriebe für die turbinen propellern, die selbst ein extra system waren (im vergleich mit normalen hubschrauber).

Währden des Startens wird die meiste kraft auf den Hauptrotor gelenkt, währden der Heckrotot , wie bei einem normalen Helikopter, nur die Kraft bekommt die zum Drehmomtentausgleich des Hauptrotors benötigt wird.

Nur die AH-56 hatte ZWEI heckrotoren! Eine für Drehmomentausgleich und eine für vortrieb! Also zusätliche getriebe achen etc.

Und beide Compunds nutzen auch stumflugeln für zusätzliche auftrieb.

Also der Kipprotor sieht als die Zwecknutzlichste lösung.
Der nutzt 100% der Triebwerkleistung für auftrieb bei start und 100% im fllug!
Wo die andere zwei ihre leistung verteilen mussen.

@Europa: Du täusch dich nicht.

[Anderman]

Im horizontal Flug wird der Hauptrotor des Rotordyne nicht an getrieben!
In Autorotation wird Hauptrotor nur den Luftstrom angetrieben, deshalb fallen Hubschrauben bei Triebswerksausfall nicht sofort vom Himmel ,deshalb hat der Rotordyne und ähnliche Systeme kein problem mit der Rotordrehzahl.

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Der AH-56 braucht nur einen seiner Heckrotoren zur gleichen Zeit, das Projekt von Sikorsky setzte damals auf einen schwenkbaren Heckrotor.

<!-- m --><a class="postlink" href="http://avia.russian.ee/vertigo/sik_s-66-r.html">http://avia.russian.ee/vertigo/sik_s-66-r.html</a><!-- m -->

Die V-22 muss ihre Prop/Rotoren erst in Hubschrauber-Modus bringen, um überhaupt die Autorotation landen zu können.

<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/v-22-pics.htm">http://www.globalsecurity.org/military/ ... 2-pics.htm</a><!-- m -->

Bei dem Durchmesser der Rotoren kann die V-22 leider nicht wie ein Flugzeug starten und landen!

<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.g2mil.com/V-22safety.htm">http://www.g2mil.com/V-22safety.htm</a><!-- m -->

[ChrisCRTS]

Ich weiss wass autorotation ist.

Mein standpunkt ist die zusätzliche gewicht der compound componenden.

Also der Rotordyne,im flug, trägt ein system (rotor) das nicht die gesamte auftrieb leistet aber ein grosteil der luftwiederstands. Und bei start/landung die marschpropellen.

Das der AH-56 nur eine heckpropeller braucht ist mir neu. Aber alle bilder die ich gesehen habe zeigen der AH-56 mit beiden propeller!
Ok der S-66 ist ein gutes argument.

Da die V-22 auftrieb, im flug modus,durch Tragflächen erhält braucht keine autorotation. Der landed wie eine normal Flugzeug. (Ok die propellerbläter sind hin).
Bei hubschrauber modus falls eine triebwerk ausfählt kann der andere beide rotoren antreiben!

[Anderman]

Wenn du Auftrieb erzeugen willst geht das entweder mit den Flügeln wie bei einem normalen Flugzeug oder mit einen Rotor wie bei Hubschrauber und in beiden Fällen entsteht Luftwiderstand.
Ohne geht es nicht, bei einem Compound sind die Flügel kleiner, als bei einem gleich großen/starken Kipp/Tiltrotor , weil der Hauptrotor einen Teil des Auftriebs liefert.

IIRC stellen die Prop/Rotoren einen kompromiss zwischen einem normalen Rotor und einen normalne Propeller eines Turboprop-Flugzeuges da.
Und die erreichen nicht die Effektivität von einen der beiden.

<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.hubschraubermuseum.de/Hubschraubermuseum_Buckeburg/Grundlagen/Verwandlunghubschrauber___Tilt/verwandlunghubschrauber___tilt.html">http://www.hubschraubermuseum.de/Hubsch ... _tilt.html</a><!-- m -->

Ein Compound (gibt es eigentlich eine deutsche Bezeichnung dafür?) hat auch nicht viel mehr Komponenten als ein normaler Helikopter, zumindest je 2 Turbinen-Helikopter hat schon ein Getriebe und einen Heckrotor mit einer Antriebswelle auch. Bei einem Compound ist das Getriebe komplizierter, denn die Kraft muss variabel zwischen Haupt- und Vortriebs/Heckrotoren verteilt werden.

Ich behaupte nicht das der AH-56 nur einen Heckrotor hat , ich schrieb er bräuchte nur einen, abhänig von der Fluglage. Einen zum Ausgleich des Drehmoments beim starten und einen für den Vortrieb. Je weniger Kraft auf den Hauptrotor übertragen wird um so weniger muss sein Drehmoment ausgegliechen werden. Der AH-56 benötigt im Heck ein zusätzliches Getriebe/Differential, der AH-66 hat dafür einen Schwenkmechanismus für den Heckrotor.
Da der Hauptrotor keinen Vortrieb erzeugen muss, ist er mechanisch wesentlich simpler aufgebaut.

Die V-22 muss die gesamte Antriebseinheit incl. der Triebwerke bewegen, und dieses Hydrauliksystem leisten keinen Beitrag für den Auftrieb oder Vortrieb.

<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.globalsecurity.org/military/world/russia/mi-24.htm">http://www.globalsecurity.org/military/ ... /mi-24.htm</a><!-- m -->

The HIND’s wings provide 22% to 28% of its lift in forward flight. In a steep banking turn at slower airspeeds, the low wing can lose lift while it is maintained on the upper wing, resulting in an excessive roll. This is countered by increasing forward airspeed to increase lift on the lower wing. Because of this characteristic, and the aircraft’s size and weight, it is not easily maneuverable.

Deshalb ist meines wissens (das auch falsch sein kann) mit 335 km/h der schnelleste Serienhelikopter der Welt.

Edit: Link eingefügt

[europa]

"Deshalb ist meines wissens (das auch falsch sein kann) mit 335 km/h der schnelleste Serienhelikopter der Welt."
Ich wüsste auch keinen schnelleren.

[ChrisCRTS]

Zälht die Ka-50/52 zu Serienhelikopter? :? Wenn Ja dan ist er der Schnellste mit340/350 km/h.
Und die Geschwindigkheit Record hat, glaub ich, eine Lynx.

@Anderman: Und trotzdem mehr. Die V-22 Hydraulik ist auch teil der sicherheitsystems.
Und noch was das für Tiltrottor spricht. Die sind serienreif aber die Compound werden nicht weiter erforscht.

[Turin]

Und noch was das für Tiltrottor spricht. Die sind serienreif aber die Compound werden nicht weiter erforscht.

Soweit ich aus den bisher geposteten Quellen ersehen kann, ist das einzige, was eindeutig für Tiltrotor-Entwürfe spricht, die erreichbare Geschwindigkeit. Wohlgemerkt spreche ich hier von einem Ersatz für Hubschrauber. Ein Ersatz sollte aber auch die positiven und teils schlicht notwendigen Fähigkeiten behalten, die das zu ersetztende Muster kennzeichnen. Insofern scheint mir gerade die V-22 aber eine sehr zweifelhafte Wahl zu sein. Die signifikanten Nachteile, die sich allesamt aus der Konzeption als Tiltrotor-System ergeben, werden m.E. im von Anderman geposteten Link zu <!-- w --><a class="postlink" href="http://www.g2.mil">www.g2.mil</a><!-- w --> (siehe etwas weiter oben) ziemlich überzeugend dargelegt:
Die Maschine wiegt teilweise doppelt so viel wie die Muster, die sie ersetzen soll, verbraucht entsprechend mehr Treibstoff und, am wichtigsten, angesichts der Tatsache, dass sie eben Hubschrauber ersetzen soll, sie verfügt nicht über gewisse Charakteristika (Autorotation) bzw. neigt unter entsprechenden, leicht zu bewerkstelligenden Bedingunen (enger Formationsflug, Schwebeflug über bestimmtem Terrain) gerade aufgrund des Tiltrotor-Konzeptes zu ausgesprochen uncharmantem Flugverhalten, dessen Beherrschbarkeit für den Piloten unter Kampfbedingungen als zweifelhaft angesehen werden muss. Tiltrotorsysteme mögen serienreif sein, das bedeutet aber nicht automatisch, dass sie für jedes Anwendungsgebiet geeignet sind, die man sich so ausdenkt.

Die V-22 ist ein netter Entwurf, aber sie scheint mir eher ein leichtes Transportflugzeug mit einigen Helikopterfeatures zu sein als etwas anderes und könnte sich dadurch für die angedachten Einsatzszenarien als ausgesprochen ungeeignet erweisen und dies eben aufgrund der Tatsache, dass es ein Tiltrotor-System ist.

[Anderman]

ChrisCRTS postete

Da die V-22 auftrieb, im flug modus,durch Tragflächen erhält braucht keine autorotation. Der landed wie eine normal Flugzeug. (Ok die propellerbläter sind hin).
Bei hubschrauber modus falls eine triebwerk ausfählt kann der andere beide rotoren antreiben!

Sollte nicht ein Vorteil dieser System sein, das sie wie ein Hubschrauber starten und landen können?

Was machen die Marines wenn sie keine Landebahn finden, ist ein Amphibischer-Träger lang genug um eine sichere Landung auf See zu ermöglichen?
Und was passiert mit der Deckmannschaft wenn die Propellerblätter rumfliegen?

Das Problem ist doch gerade die Rotoren in Hubschraubermodus zu bekommen!!!