(See) Fregatte F126 (ex MKS 180)

[DopePopeUrban]

Und in diesem Strategiepapier wird vom Beibehalten der F125, dem Zulauf einer modular bestückbaren F126 und einer F127 gesprochen, die mit Flexdeck am Heck sowie Flex Hangar versehen ist. Über was reden wir hier eigentlich, seit wann ist eine Modulare Auslegung für LV/BV untauglich?

[Pmichael]

Und in diesem Strategiepapier wird vom Beibehalten der F125, dem Zulauf einer modular bestückbaren F126 und einer F127 gesprochen, die mit Flexdeck am Heck sowie Flex Hangar versehen ist. Über was reden wir hier eigentlich, seit wann ist eine Modulare Auslegung für LV/BV untauglich?

Letzter Stand ist dass die F127 zwar über ein Flexdeck verfügen soll aber grundsätzlich über vollumfängliche ASW Fähigkeiten inklusive Schleppsonar und Bugsonar verfügen wird. Eine gewisse Flexibilität für Spezialmissionen scheint ja durchaus vernünftig zu sein aber nicht um grundsätzliche Fähigkeiten abzudecken.

[DeltaR95]

Das gilt aber nicht bloß für eine F126, das gilt für jeglichen Minenjäger in einem solchen Gebiet. Ein „klassischer“ Minenjäger bleibt darin nicht weniger in seiner Bewegung eingeschränkt, ist im Gegensatz zu einer Fregatte aber nicht in der Lage sich bei Gegenwehr zu verteidigen.

Verdeutliche dir den Unterschied zwischen Minenjäger und Minensucher, sowie die Begriffe Kontakt-, Signatur- und Abstandsräumen und überdenke dein Argument erneut

[Broensen]

Und deswegen existiert MUsE in dieser Form.

MUsE bietet logistische Unterstützung, aber eben keinen Geleitschutz, im Gegenteil: Sie erhöht mit ihrer Anwesenheit sogar den Bedarf dafür.

Mit der F126 kannst du maximal Abstandsräumen betreiben.

Das ist vollkommen klar und es geht natürlich auch nicht um explizite MCM-Missionen, sondern darum, in IKM-Missionen eine begrenzte MCM-Kapazität vorhalten zu können, ohne dafür eine dedizierte MCM-Einheit mit erforderlicher Eskorte zu verlegen.

Die Frage, die du beantworten musst ist, welche Räumleistung du in deinem operativen Szenar brauchst.

Ich würde es dementsprechend anders herum aufzäumen: Gibt es IKM-Szenarien, in denen eine begrenzte MCM-Kapazität erforderlich werden kann, ohne dass sich gleich die Verlegung einer spezialisierten MCM-Einheit oder gar Einsatzgruppe lohnt.

In dem Kontext würde ich MCM vielleicht auch etwas weiter fassen und schonmal in Richtung von Loitering UUVs u.ä. denken, was mMn durchaus eine realistische, asymmetrische Bedrohung für unsere Seewege werden könnte.

Dafür hat man ja vier F125, die wahrlich für nichts anderes zu gebrauchen sind, da muss der Rest für den Krieg ausgerüstet sein.

IKM ist ein breites Feld, von dem die F125 nur den zunehmend kleiner werdenden geringintensiven Teil abdecken kann. Es gibt noch etwas zwischen Piratenjagd und WW3.

[DeltaR95]

Ich würde es dementsprechend anders herum aufzäumen: Gibt es IKM-Szenarien, in denen eine begrenzte MCM-Kapazität erforderlich werden kann, ohne dass sich gleich die Verlegung einer spezialisierten MCM-Einheit oder gar Einsatzgruppe lohnt.

Ja, aber das hat dann nicht mehr viel mit klassischen MCM-Operationen zu tun. Die von mir angesprochene durch nicht-staatliche Akteure verminte Hafeneinfahrt gehört dazu.

In dem Kontext würde ich MCM vielleicht auch etwas weiter fassen und schonmal in Richtung von Loitering UUVs u.ä. denken, was mMn durchaus eine realistische, asymmetrische Bedrohung für unsere Seewege werden könnte.

Wie soll ein MCM Fahrzeug oder eine F126 gegen ein UUV wirken? Neben der Sensorik für solch kleine Ziele - und da ist das auf U-Jagd ausgelegte Schleppsonar der F126 wohl eher schlecht geeignet, dafür bräuchte man eher ein Schleppsonar im aktiven HF-Bereich - bräuchte man noch Effektoren.

Da wären ein VLWT oder ein System wie die RBU-Werfer der russischen Marine valide Optionen. Dummerweise ist nichts davon auf F126 verfügbar.

[Broensen]

Wie soll ein MCM Fahrzeug oder eine F126 gegen ein UUV wirken? Neben der Sensorik für solch kleine Ziele - und da ist das auf U-Jagd ausgelegte Schleppsonar der F126 wohl eher schlecht geeignet, dafür bräuchte man eher ein Schleppsonar im aktiven HF-Bereich - bräuchte man noch Effektoren.

Ich denke da an potentielle zukünftige Bedrohungen, die sich zwischen klassischen Minen und UUVs bewegen, insbesondere auch asymmetrischer Natur, vor allem in Situationen, in denen ein großes Schleppsonar gar nicht zum Einsatz kommen kann, sei es wegen fehlender Gewässertiefe oder aufgrund eingeschränkter Bewegungsräume in Küstenzonen, in Häfen o.ä. Da geht es dann um das Zusammenwirken von MCM-UxV mit Minen-/Taucherabwehrsonaren. Das MM ASW würde ja in dem Fall auch eben gar nicht eingerüstet sein, sondern das MM MCM. Das kann natürlich auch u.a. ein spezifisches Schleppsonar beinhalten für die Suche nach kleinen Objekten im Nahbereich, aber eben auch USV mit solchen Sonaren und MCM-UUV, die als Effektoren wirken oder solche verbringen können. Auch kann man über die Sonar-Tore im Heck alternativ Effektoren in der Art von SeaSpider zum Einsatz bringen oder man stellt entsprechende Werfer in die seitlichen Bootsbuchten. Es gibt eine Menge Möglichkeiten, sich entsprechend geeignete Module zusammenzustellen, wenn man erstmal die Bedrohungen kennt, um die es gehen muss.


Um das nochmal zu betonen: Ein ganz wichtiges Argument für die modulare Auslegung unserer Schiffe ist der Konflikt zwischen ihrer langen Planungs- und Dienstzeit einerseits sowie der sich ständig verändernden Bedrohungslage andererseits. Man plant einen Teil der heute relevanten Fähigkeiten deshalb modular ein, um die Möglichkeit zu haben, diese später vergleichsweise unkompliziert durch andere Fähigkeiten ersetzen zu können, für die man heute eben noch keinen Bedarf sieht. Das war doch eben gerade die Lehre aus der F125, die man zu sehr auf die Bedrohungslage zu ihrem Planungszeitpunkt ausgerichtet hat, ohne die Möglichkeit, schnell an eine geänderte Lage angepasst zu werden. Deshalb haben wir die jetzt an der Backe und brechen uns einen ab bei der Suche nach Aufrüstpotential auf einer 7kto-Fregatte. Hätte man die F126 nicht modular geplant, wäre sie ggf. mit Gewahrsamszellen, aber ganz ohne Schleppsonar gekommen.

[voyageur]

[NdÜ: Der Artikel wurde von einem Portugiesen (mit KI Hilfe ?) für ein portugiesisches Publikum geschrieben!!]
Frankreich beobachtet aufmerksam das deutsche 8,52 Milliarden Euro teure Fiasko mit den Fregatten F126.
Baldioverdelhos (portugiesisch)
Duarte Ramos • 21. Februar 2026 10:43
[Bild: https://baldioverdelhos.pt/uploads/2026/...24x683.jpg]
Anstelle eines „Vorzeigeprogramms” sieht Deutschland das Fregattenprojekt F126 langsam untergehen. Während Berlin versucht, ein neues Kapitel aufzuschlagen und auf ein neues Design (F127) zu setzen, verfolgen französische Entscheidungsträger und die französische Schiffbauindustrie die Geschichte aufmerksam – sowohl wegen der Auswirkungen auf den Ruf als auch wegen des Dominoeffekts auf den europäischen Markt.

Wie Deutschlands Traumfregatte zu einem 8,52 Milliarden Euro teuren Problem wurde
Die F126 (früher MKS 180) wurde als Antwort „auf fast alles” verkauft: sechs sehr große Fregatten (über 10.000 t) mit modularen Missionsbucht, fortschrittlichen U-Boot-Abwehrfähigkeiten, modernen Radarsystemen und Platz für Stäbe. Die Idee war ein maritimes „Schweizer Taschenmesser”: ein Rumpf, viele Aufgaben – von der Ostsee bis zu multinationalen Operationen – ohne dass eine umfassende Umgestaltung in der Mitte der Lebensdauer erforderlich wäre.

Das Problem lag dort, wo heute viele Marineprogramme scheitern: Software und Integration. Deutschland wählte das niederländische Unternehmen Damen als Hauptauftragnehmer und versuchte, niederländisches Design mit deutschen Systemen und Lieferanten zu kombinieren. Auf dem Papier effizient. In der Praxis führten Inkompatibilitäten in Bezug auf Architektur, technische Standards und Cybersicherheitsanforderungen zu einer Reihe von Reibungen.

Was eigentlich Modularität sein sollte, wurde zu einem Streit über Schnittstellen, Zuständigkeiten und Verzögerungen.
Wenn Sensoren, Waffen und das Kommando- und Kontrollsystem nicht miteinander „kommunizieren”, leidet alles darunter: Tests am Kai, Tests auf See, Zertifizierungen und die Ausbildung der Besatzung. Und je später die Konfiguration (Anforderungen und Schnittstellen) „eingefroren” wird, desto teurer wird jede Änderung. In vielen Programmen wird die Integration des Kampfsystems zum Hauptrisikofaktor für den Zeitplan – mehr noch als der Bau des Rumpfes.

Das politische Ergebnis ist hart: jahrelange Verzögerungen bei einem zentralen Programm, mit wiederkehrenden Gerüchten über Neuverhandlungen und mögliche Entschädigungen. Für ein Land, das für seine strenge Planung bekannt ist, ist die F126 zu einem Beispiel dafür geworden, wie sehr komplexe Projekte außer Kontrolle geraten können, wenn die Software-Grundlage versagt.

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Erste französische FDI-Fregatte beginnt Langzeitmission
Frankreich bleibt außen vor beim europäischen Projekt zur Entwicklung einer neuen Generation von Fregatten.

Frankreich spürt eine Öffnung im deutschen Sturm
In Paris ist der Ton pragmatischer. Auch aktuelle französische Programme (wie die FDI) hatten mit Herausforderungen zu kämpfen, aber die Schiffe werden gebaut und ausgeliefert. Für externe Kunden ist es wichtig, die Schiffe „segeln zu sehen”: Das verringert das wahrgenommene Risiko, erleichtert technische Besichtigungen und beschleunigt Entscheidungen.

Jeder Monat Verzögerung in Deutschland stärkt das Image französischer und italienischer Werften als sicherere Wahl für komplexe Schiffe.

Frankreich betont diskret, dass die FDI bereits von Kunden wie Griechenland und Marokko [NdÜ: War eine FREMM] ausgewählt wurde. Italien setzt die FREMM-Entwicklungen und größere Projekte fort; Spanien treibt die F110 voran. In einem Europa, in dem die Glaubwürdigkeit der Lieferung fast genauso wichtig ist wie die Spezifikation, ist ein Vergleich unvermeidlich.

Dies wirkt sich auch auf die Verhandlungsmacht aus: In Gesprächen über zukünftige europäische Projekte (Flugabwehrzerstörer, U-Boote, Raketen) geben die Fehler Berlins Paris mehr Spielraum, um Integrations- und technische Steuerungsmethoden durchzusetzen – und realistische Zeitpläne zu fordern.

Die Wende in Berlin: F126 begraben und auf F127 setzen
Da die F126 blockiert ist, strebt die deutsche Marine einen Neuanfang an: die F127, wobei ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) eine zentrale Rolle übernehmen soll. Die Botschaft ist klar: mehr interne Kontrolle über Integration und Software, weniger Abhängigkeit von externen Faktoren.

Ein größeres, schwereres und besser bewaffnetes Konzept
Die F127 wird weniger als generalistische Multimissionsplattform beschrieben, sondern eher als Plattform für Luftverteidigung und U-Boot-Bekämpfung mit einer erwarteten Verdrängung von fast 11.000 t (in vielen Marinen im Bereich eines „Zerstörers”).
Breiteres VLS für mehr Boden-Luft-Raketen und Spielraum für zukünftige Entwicklungen.
127-mm-Kanone und Platz für neue Verteidigungsschichten (einschließlich Anti-Drohnen-Lösungen).
Sensoren und „Effektoren” für asymmetrische Bedrohungen (UAV/USV) gewinnen an Priorität.

Modularität bleibt weiterhin ein Thema, aber mit einer impliziten Lehre: Module ohne stabile Schnittstellenstandards werden zu einer technischen Belastung. Berlin möchte, dass die kritischen Teile (Software, Integration und Cybersicherheit) unter strengerer Kontrolle bleiben, da man so Unabhängigkeit bei Updates gewinnt und nicht von den Zeitplänen Dritter abhängig ist.
Fristen verschieben sich, Kapazitätslücken vergrößern sich

Der Kurswechsel kostet Zeit. Während die F126 auf 2028–2032 ausgerichtet war, wird die F127 auf mindestens nach 2034 verschoben. Für eine Marine mit Anforderungen in der Ostsee, im Nordatlantik und NATO-Verpflichtungen entsteht dadurch eine Lücke, die schwer zu verbergen ist.

Ältere Schiffe in Dienst zu halten, ist selten „billig”: Es erfordert Modernisierungen (Sensoren, sichere Kommunikation, elektronische Veralterung), mehr Zeit im Dock und führt tendenziell zu einer Verringerung der Einsatzbereitschaft. In der Praxis bedeutet dies weniger Schiffe, die gleichzeitig einsatzbereit sind – auch wenn die Zahl „auf dem Papier” komfortabel erscheint.
Das Risiko besteht darin, dass die Marine jahrelang stark in Präsentationen, aber schwach auf See ist.

Die beeindruckende Rechnung: Wohin sind die 8,52 Milliarden Euro geflossen?
Auch ohne eine voll einsatzfähige F126 ist die Rechnung bereits hoch. Die in der öffentlichen Debatte erwähnten parlamentarischen Genehmigungen belaufen sich auf:
5,64 Milliarden Euro für die ersten vier F126-Einheiten.
2,88 Milliarden Euro für zwei zusätzliche Schiffe, die 2024 genehmigt wurden.
Gesamt: 8,52 Milliarden Euro (Durchschnitt ~1,43 Milliarden pro Fregatte).

Für die F127 ist von Stückkosten von über 1,7 Milliarden die Rede. Unabhängig von der endgültigen Zahl gibt es fast unvermeidliche Faktoren, die die Kosten in die Höhe treiben: mehr VLS (Volumen, Kühlung, Energie, Integration), mehr Sensoren, mehr Software und mehr Tests. Und wenn es zu Verzögerungen kommt, steigen auch die Kosten für Personal, Werft und Lieferkette.

Merkmal F126 (geplant) F127 (erwartet)
Verdrängung 10.550 Tonnen ≈ 11.000 Tonnen
Hauptfunktion Multimission / modular Luftraumverteidigung / ASW
Geschätzte Stückkosten 1,43 Mrd. € ≈ 1,7 Mrd. €
Lieferzeitraum 2028–2032 2034–2037

Diese Zahlen werfen in Deutschland eine einfache politische Frage auf: Kauft die „Zeitenwende” nutzbare Kapazitäten – oder finanziert sie Komplexität, Beratung und Neuplanung?

Kettenreaktionen von der Ostsee bis nach Australien
Die Verzögerungen bleiben nicht „zu Hause”. Mehrere Verbündete hatten vor, Komponenten und Konzepte der F126 zu nutzen, insbesondere in den Bereichen ASW und Kommando. Wenn es kein einsatzfähiges Schiff als Referenz gibt, werden Ideen, die übertragbar schienen, auf Eis gelegt: Die Reife, die tatsächlichen Integrationskosten und die Leistung auf See können nicht validiert werden.

In Australien befassten sich die Gespräche im AUKUS-Ökosystem neben dem Schwerpunkt auf U-Booten auch mit europäischen Beiträgen zu Überwasserschiffen. Ohne einen Demonstrator, der in See sticht, steigt die Risikoscheu – und es öffnen sich Türen für Lösungen, die bereits in anderen Werften getestet wurden.

Für Frankreich und Italien ergibt sich daraus eine Geschäftsmöglichkeit: Bereits installierte und in Betrieb befindliche Systeme (Radargeräte, Kampfsysteme, Masten) „verkaufen” sich besser als Versprechungen. Die Möglichkeit, die Ausrüstung in Betrieb zu sehen, verringert die Unsicherheit für jeden Kunden – in Canberra oder anderswo.

Warum Frankreich diskret zufrieden – und dennoch vorsichtig – ist
Öffentlich vermeidet Paris Triumphalismus: Deutschland ist Partner in kritischen Dossiers, und gemeinsame Projekte erfordern Vertrauen. Hinter verschlossenen Türen jedoch bestärkt die Saga eine alte französische Überzeugung: Je einheitlicher die Kette aus Design, Software und Integration ist, desto geringer ist die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenbruchs aufgrund diffuser Schnittstellen und Verantwortlichkeiten.

Naval Group und Thales neigen genau aus diesem Grund dazu, die Integration des Kampfsystems zu schützen: Aktualisierungen, Cyberabwehr und Zertifizierungen sind besser kontrollierbar, wenn die Architektur kohärent ist und die Schnittstellen frühzeitig geregelt werden.

Es gibt auch einen politischen Effekt in Brüssel: Die EU fördert die grenzüberschreitende Zusammenarbeit, aber ein großes transnationales Programm, das aus dem Ruder läuft, kann die Hauptstädte zu eher nationalen und vertikal integrierten Lösungen drängen – nicht immer aus ideologischen Gründen, sondern aus Gründen des Risikomanagements.

Schlüsselkonzepte: Modularität, Integrationsrisiko und politischer Druck

Drei Themen helfen dabei, die F126 jenseits des Medienrummels zu verstehen.
Die zweischneidige Modularität
Modularität verspricht Flexibilität: Module austauschen, um die Mission zu ändern. Der versteckte Kostenfaktor ist, dass jedes „Modul” Energie, Kühlung, Datennetzwerk, Cybersicherheit, stabile Schnittstellen und wiederholbare Tests erfordert. Wenn dies nicht frühzeitig definiert wird, wird das Schiff zu einer Ansammlung von Ausnahmen.

Ein häufiger Fehler ist es, „Container an Deck” mit „Plug-and-Play” zu verwechseln. Auf Kampfschiffen betrifft jedes Modul Software, Sensoren und Verfahren – und ein Fehler in einer Schnittstelle kann die Zertifizierung größerer Systeme wie Radar oder Kommunikation blockieren.

Das Risiko der Integration als das eigentliche Schlachtfeld
Moderne Schiffe sind größtenteils Softwareplattformen. Die schwierigsten Kämpfe finden zwischen Normen, Code und Lieferanten statt. Wer die Integration beherrscht, gewinnt Autonomie: Er aktualisiert schneller, behebt Schwachstellen mit weniger Abhängigkeiten und passt sich neuen Bedrohungen (Drohnen, elektronische Kriegsführung, Raketen) an.

Die deutsche Entscheidung, sich für die F127 wieder auf TKMS zu konzentrieren, deutet darauf hin, dass dies anerkannt wird: Integration ist kein „technisches Detail”, sondern operative Souveränität. Zu viel Outsourcing kann langsamere Reaktionszeiten und höhere Kosten bei jeder Änderung bedeuten.

Was als Nächstes passieren könnte: Szenarien für Deutschland und Frankreich
Es gibt verschiedene Wege – keiner davon ist perfekt. Einer besteht darin, dass Berlin die F126 neu verhandelt, die Ambitionen reduziert und einige funktionsfähige Schiffe liefert, wenn auch mit schrittweisen Kapazitäten (Blockwachstum). Das begrenzt den Schaden und ermöglicht es der F127, Lehren mit einem realistischeren Zeitplan zu ziehen.

Ein anderer Weg ist härter: Verluste im F126-Programm hinnehmen (weniger Schiffe oder geringere Kapazitäten), um Ressourcen freizusetzen und den Übergang zur F127 zu „bereinigen”. Das mag technologisch sinnvoller sein, vergrößert aber die Kapazitätslücke und belastet die Haushalte.

Für Frankreich bringen beide Optionen Vorteile und Risiken mit sich: Ein Deutschland mit weniger Überwasserschiffen erhöht das Gewicht Frankreichs in der NATO und im Export, aber ein Deutschland, das gemeinsamen Programmen misstrauisch gegenübersteht, könnte künftige deutsch-französische Initiativen erschweren – von der Luftverteidigung bis hin zu Drohnen und Raketen.

Warum ist das über Marine-Geeks und Haushaltsausschüsse hinaus wichtig?
Kriegsschiffe sind eine Schnittstelle zwischen Hightech-Industrie, Glaubwürdigkeit in Allianzen und Innenpolitik. Ein Stolperstein von 8,52 Milliarden Euro ist nicht nur eine Frage der Buchhaltung: Er prägt das Vertrauen zwischen Verbündeten, die Erwartungen der Wähler und die Einschätzung der europäischen Leistungsfähigkeit durch Rivalen.

Zwei Begriffe helfen, das Wesentliche zu entschlüsseln. „ASW” steht für U-Boot-Bekämpfung: Sensoren, Hubschrauber und Waffen zum Aufspüren und Bekämpfen von U-Booten. „VLS” ist das vertikale Abschusssystem: Zellen auf dem Deck, die verschiedene Arten von Raketen abfeuern. Beide sind von zentraler Bedeutung – und beide verursachen Kosten, da sie eine feine Integration, Energie, Kühlung, Software und viele Tests erfordern.

Das größte Risiko für Europa besteht darin, ein Muster zu wiederholen: Ambitionen übertreffen die Umsetzung. Wenn zu viele Programme den Weg der F126 gehen, könnte der Kontinent am Ende mehr ausgeben und weniger voll einsatzfähige Schiffe in Dienst stellen. Der französische Blick auf das deutsche Fiasko ist weniger Schadenfreude als vielmehr eine praktische Warnung: Bei der Wiederaufrüstung der Marine zählt mehr, zu liefern als zu versprechen.

[HansPeters123]

[NdÜ: Der Artikel wurde von einem Portugiesen (mit KI Hilfe ?) für ein portugiesisches Publikum geschrieben!!]
Frankreich beobachtet aufmerksam das deutsche 8,52 Milliarden Euro teure Fiasko mit den Fregatten F126.
Baldioverdelhos (portugiesisch)
Duarte Ramos • 21. Februar 2026 10:43
[Bild: https://baldioverdelhos.pt/uploads/2026/...24x683.jpg]
Anstelle eines „Vorzeigeprogramms” sieht Deutschland das Fregattenprojekt F126 langsam untergehen. Während Berlin versucht, ein neues Kapitel aufzuschlagen und auf ein neues Design (F127) zu setzen, verfolgen französische Entscheidungsträger und die französische Schiffbauindustrie die Geschichte aufmerksam – sowohl wegen der Auswirkungen auf den Ruf als auch wegen des Dominoeffekts auf den europäischen Markt.

Wie Deutschlands Traumfregatte zu einem 8,52 Milliarden Euro teuren Problem wurde
Die F126 (früher MKS 180) wurde als Antwort „auf fast alles” verkauft: sechs sehr große Fregatten (über 10.000 t) mit modularen Missionsbucht, fortschrittlichen U-Boot-Abwehrfähigkeiten, modernen Radarsystemen und Platz für Stäbe. Die Idee war ein maritimes „Schweizer Taschenmesser”: ein Rumpf, viele Aufgaben – von der Ostsee bis zu multinationalen Operationen – ohne dass eine umfassende Umgestaltung in der Mitte der Lebensdauer erforderlich wäre.

Das Problem lag dort, wo heute viele Marineprogramme scheitern: Software und Integration. Deutschland wählte das niederländische Unternehmen Damen als Hauptauftragnehmer und versuchte, niederländisches Design mit deutschen Systemen und Lieferanten zu kombinieren. Auf dem Papier effizient. In der Praxis führten Inkompatibilitäten in Bezug auf Architektur, technische Standards und Cybersicherheitsanforderungen zu einer Reihe von Reibungen.

Was eigentlich Modularität sein sollte, wurde zu einem Streit über Schnittstellen, Zuständigkeiten und Verzögerungen.
Wenn Sensoren, Waffen und das Kommando- und Kontrollsystem nicht miteinander „kommunizieren”, leidet alles darunter: Tests am Kai, Tests auf See, Zertifizierungen und die Ausbildung der Besatzung. Und je später die Konfiguration (Anforderungen und Schnittstellen) „eingefroren” wird, desto teurer wird jede Änderung. In vielen Programmen wird die Integration des Kampfsystems zum Hauptrisikofaktor für den Zeitplan – mehr noch als der Bau des Rumpfes.

Das politische Ergebnis ist hart: jahrelange Verzögerungen bei einem zentralen Programm, mit wiederkehrenden Gerüchten über Neuverhandlungen und mögliche Entschädigungen. Für ein Land, das für seine strenge Planung bekannt ist, ist die F126 zu einem Beispiel dafür geworden, wie sehr komplexe Projekte außer Kontrolle geraten können, wenn die Software-Grundlage versagt.

Das könnte Ihnen auch gefallen
Griechenland bestellt vierte FDI-Fregatte bei Naval Group
Erste französische FDI-Fregatte beginnt Langzeitmission
Frankreich bleibt außen vor beim europäischen Projekt zur Entwicklung einer neuen Generation von Fregatten.

Frankreich spürt eine Öffnung im deutschen Sturm
In Paris ist der Ton pragmatischer. Auch aktuelle französische Programme (wie die FDI) hatten mit Herausforderungen zu kämpfen, aber die Schiffe werden gebaut und ausgeliefert. Für externe Kunden ist es wichtig, die Schiffe „segeln zu sehen”: Das verringert das wahrgenommene Risiko, erleichtert technische Besichtigungen und beschleunigt Entscheidungen.

Jeder Monat Verzögerung in Deutschland stärkt das Image französischer und italienischer Werften als sicherere Wahl für komplexe Schiffe.

Frankreich betont diskret, dass die FDI bereits von Kunden wie Griechenland und Marokko [NdÜ: War eine FREMM] ausgewählt wurde. Italien setzt die FREMM-Entwicklungen und größere Projekte fort; Spanien treibt die F110 voran. In einem Europa, in dem die Glaubwürdigkeit der Lieferung fast genauso wichtig ist wie die Spezifikation, ist ein Vergleich unvermeidlich.

Dies wirkt sich auch auf die Verhandlungsmacht aus: In Gesprächen über zukünftige europäische Projekte (Flugabwehrzerstörer, U-Boote, Raketen) geben die Fehler Berlins Paris mehr Spielraum, um Integrations- und technische Steuerungsmethoden durchzusetzen – und realistische Zeitpläne zu fordern.

Die Wende in Berlin: F126 begraben und auf F127 setzen
Da die F126 blockiert ist, strebt die deutsche Marine einen Neuanfang an: die F127, wobei ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) eine zentrale Rolle übernehmen soll. Die Botschaft ist klar: mehr interne Kontrolle über Integration und Software, weniger Abhängigkeit von externen Faktoren.

Ein größeres, schwereres und besser bewaffnetes Konzept
Die F127 wird weniger als generalistische Multimissionsplattform beschrieben, sondern eher als Plattform für Luftverteidigung und U-Boot-Bekämpfung mit einer erwarteten Verdrängung von fast 11.000 t (in vielen Marinen im Bereich eines „Zerstörers”).
Breiteres VLS für mehr Boden-Luft-Raketen und Spielraum für zukünftige Entwicklungen.
127-mm-Kanone und Platz für neue Verteidigungsschichten (einschließlich Anti-Drohnen-Lösungen).
Sensoren und „Effektoren” für asymmetrische Bedrohungen (UAV/USV) gewinnen an Priorität.

Modularität bleibt weiterhin ein Thema, aber mit einer impliziten Lehre: Module ohne stabile Schnittstellenstandards werden zu einer technischen Belastung. Berlin möchte, dass die kritischen Teile (Software, Integration und Cybersicherheit) unter strengerer Kontrolle bleiben, da man so Unabhängigkeit bei Updates gewinnt und nicht von den Zeitplänen Dritter abhängig ist.
Fristen verschieben sich, Kapazitätslücken vergrößern sich

Der Kurswechsel kostet Zeit. Während die F126 auf 2028–2032 ausgerichtet war, wird die F127 auf mindestens nach 2034 verschoben. Für eine Marine mit Anforderungen in der Ostsee, im Nordatlantik und NATO-Verpflichtungen entsteht dadurch eine Lücke, die schwer zu verbergen ist.

Ältere Schiffe in Dienst zu halten, ist selten „billig”: Es erfordert Modernisierungen (Sensoren, sichere Kommunikation, elektronische Veralterung), mehr Zeit im Dock und führt tendenziell zu einer Verringerung der Einsatzbereitschaft. In der Praxis bedeutet dies weniger Schiffe, die gleichzeitig einsatzbereit sind – auch wenn die Zahl „auf dem Papier” komfortabel erscheint.
Das Risiko besteht darin, dass die Marine jahrelang stark in Präsentationen, aber schwach auf See ist.

Die beeindruckende Rechnung: Wohin sind die 8,52 Milliarden Euro geflossen?
Auch ohne eine voll einsatzfähige F126 ist die Rechnung bereits hoch. Die in der öffentlichen Debatte erwähnten parlamentarischen Genehmigungen belaufen sich auf:
5,64 Milliarden Euro für die ersten vier F126-Einheiten.
2,88 Milliarden Euro für zwei zusätzliche Schiffe, die 2024 genehmigt wurden.
Gesamt: 8,52 Milliarden Euro (Durchschnitt ~1,43 Milliarden pro Fregatte).

Für die F127 ist von Stückkosten von über 1,7 Milliarden die Rede. Unabhängig von der endgültigen Zahl gibt es fast unvermeidliche Faktoren, die die Kosten in die Höhe treiben: mehr VLS (Volumen, Kühlung, Energie, Integration), mehr Sensoren, mehr Software und mehr Tests. Und wenn es zu Verzögerungen kommt, steigen auch die Kosten für Personal, Werft und Lieferkette.

Merkmal F126 (geplant) F127 (erwartet)
Verdrängung 10.550 Tonnen ≈ 11.000 Tonnen
Hauptfunktion Multimission / modular Luftraumverteidigung / ASW
Geschätzte Stückkosten 1,43 Mrd. € ≈ 1,7 Mrd. €
Lieferzeitraum 2028–2032 2034–2037

Diese Zahlen werfen in Deutschland eine einfache politische Frage auf: Kauft die „Zeitenwende” nutzbare Kapazitäten – oder finanziert sie Komplexität, Beratung und Neuplanung?

Kettenreaktionen von der Ostsee bis nach Australien
Die Verzögerungen bleiben nicht „zu Hause”. Mehrere Verbündete hatten vor, Komponenten und Konzepte der F126 zu nutzen, insbesondere in den Bereichen ASW und Kommando. Wenn es kein einsatzfähiges Schiff als Referenz gibt, werden Ideen, die übertragbar schienen, auf Eis gelegt: Die Reife, die tatsächlichen Integrationskosten und die Leistung auf See können nicht validiert werden.

In Australien befassten sich die Gespräche im AUKUS-Ökosystem neben dem Schwerpunkt auf U-Booten auch mit europäischen Beiträgen zu Überwasserschiffen. Ohne einen Demonstrator, der in See sticht, steigt die Risikoscheu – und es öffnen sich Türen für Lösungen, die bereits in anderen Werften getestet wurden.

Für Frankreich und Italien ergibt sich daraus eine Geschäftsmöglichkeit: Bereits installierte und in Betrieb befindliche Systeme (Radargeräte, Kampfsysteme, Masten) „verkaufen” sich besser als Versprechungen. Die Möglichkeit, die Ausrüstung in Betrieb zu sehen, verringert die Unsicherheit für jeden Kunden – in Canberra oder anderswo.

Warum Frankreich diskret zufrieden – und dennoch vorsichtig – ist
Öffentlich vermeidet Paris Triumphalismus: Deutschland ist Partner in kritischen Dossiers, und gemeinsame Projekte erfordern Vertrauen. Hinter verschlossenen Türen jedoch bestärkt die Saga eine alte französische Überzeugung: Je einheitlicher die Kette aus Design, Software und Integration ist, desto geringer ist die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenbruchs aufgrund diffuser Schnittstellen und Verantwortlichkeiten.

Naval Group und Thales neigen genau aus diesem Grund dazu, die Integration des Kampfsystems zu schützen: Aktualisierungen, Cyberabwehr und Zertifizierungen sind besser kontrollierbar, wenn die Architektur kohärent ist und die Schnittstellen frühzeitig geregelt werden.

Es gibt auch einen politischen Effekt in Brüssel: Die EU fördert die grenzüberschreitende Zusammenarbeit, aber ein großes transnationales Programm, das aus dem Ruder läuft, kann die Hauptstädte zu eher nationalen und vertikal integrierten Lösungen drängen – nicht immer aus ideologischen Gründen, sondern aus Gründen des Risikomanagements.

Schlüsselkonzepte: Modularität, Integrationsrisiko und politischer Druck

Drei Themen helfen dabei, die F126 jenseits des Medienrummels zu verstehen.
Die zweischneidige Modularität
Modularität verspricht Flexibilität: Module austauschen, um die Mission zu ändern. Der versteckte Kostenfaktor ist, dass jedes „Modul” Energie, Kühlung, Datennetzwerk, Cybersicherheit, stabile Schnittstellen und wiederholbare Tests erfordert. Wenn dies nicht frühzeitig definiert wird, wird das Schiff zu einer Ansammlung von Ausnahmen.

Ein häufiger Fehler ist es, „Container an Deck” mit „Plug-and-Play” zu verwechseln. Auf Kampfschiffen betrifft jedes Modul Software, Sensoren und Verfahren – und ein Fehler in einer Schnittstelle kann die Zertifizierung größerer Systeme wie Radar oder Kommunikation blockieren.

Das Risiko der Integration als das eigentliche Schlachtfeld
Moderne Schiffe sind größtenteils Softwareplattformen. Die schwierigsten Kämpfe finden zwischen Normen, Code und Lieferanten statt. Wer die Integration beherrscht, gewinnt Autonomie: Er aktualisiert schneller, behebt Schwachstellen mit weniger Abhängigkeiten und passt sich neuen Bedrohungen (Drohnen, elektronische Kriegsführung, Raketen) an.

Die deutsche Entscheidung, sich für die F127 wieder auf TKMS zu konzentrieren, deutet darauf hin, dass dies anerkannt wird: Integration ist kein „technisches Detail”, sondern operative Souveränität. Zu viel Outsourcing kann langsamere Reaktionszeiten und höhere Kosten bei jeder Änderung bedeuten.

Was als Nächstes passieren könnte: Szenarien für Deutschland und Frankreich
Es gibt verschiedene Wege – keiner davon ist perfekt. Einer besteht darin, dass Berlin die F126 neu verhandelt, die Ambitionen reduziert und einige funktionsfähige Schiffe liefert, wenn auch mit schrittweisen Kapazitäten (Blockwachstum). Das begrenzt den Schaden und ermöglicht es der F127, Lehren mit einem realistischeren Zeitplan zu ziehen.

Ein anderer Weg ist härter: Verluste im F126-Programm hinnehmen (weniger Schiffe oder geringere Kapazitäten), um Ressourcen freizusetzen und den Übergang zur F127 zu „bereinigen”. Das mag technologisch sinnvoller sein, vergrößert aber die Kapazitätslücke und belastet die Haushalte.

Für Frankreich bringen beide Optionen Vorteile und Risiken mit sich: Ein Deutschland mit weniger Überwasserschiffen erhöht das Gewicht Frankreichs in der NATO und im Export, aber ein Deutschland, das gemeinsamen Programmen misstrauisch gegenübersteht, könnte künftige deutsch-französische Initiativen erschweren – von der Luftverteidigung bis hin zu Drohnen und Raketen.

Warum ist das über Marine-Geeks und Haushaltsausschüsse hinaus wichtig?
Kriegsschiffe sind eine Schnittstelle zwischen Hightech-Industrie, Glaubwürdigkeit in Allianzen und Innenpolitik. Ein Stolperstein von 8,52 Milliarden Euro ist nicht nur eine Frage der Buchhaltung: Er prägt das Vertrauen zwischen Verbündeten, die Erwartungen der Wähler und die Einschätzung der europäischen Leistungsfähigkeit durch Rivalen.

Zwei Begriffe helfen, das Wesentliche zu entschlüsseln. „ASW” steht für U-Boot-Bekämpfung: Sensoren, Hubschrauber und Waffen zum Aufspüren und Bekämpfen von U-Booten. „VLS” ist das vertikale Abschusssystem: Zellen auf dem Deck, die verschiedene Arten von Raketen abfeuern. Beide sind von zentraler Bedeutung – und beide verursachen Kosten, da sie eine feine Integration, Energie, Kühlung, Software und viele Tests erfordern.

Das größte Risiko für Europa besteht darin, ein Muster zu wiederholen: Ambitionen übertreffen die Umsetzung. Wenn zu viele Programme den Weg der F126 gehen, könnte der Kontinent am Ende mehr ausgeben und weniger voll einsatzfähige Schiffe in Dienst stellen. Der französische Blick auf das deutsche Fiasko ist weniger Schadenfreude als vielmehr eine praktische Warnung: Bei der Wiederaufrüstung der Marine zählt mehr, zu liefern als zu versprechen.

Ich glaub unser portugiesischer Freund wirft hier einiges durcheinander...^^ Es ist bisher nirgends zu vernehmen, dass die F 126 durch mehr 127 ersetzt werden soll (obwohl das zu begrüßen wäre)

[HeiligerHai]

Ich glaub unser portugiesischer Freund wirft hier einiges durcheinander...^^ Es ist bisher nirgends zu vernehmen, dass die F 126 durch mehr 127 ersetzt werden soll (obwohl das zu begrüßen wäre)

Das wurde von ChatGPT geschrieben.

[roomsim]

Ich glaub unser portugiesischer Freund wirft hier einiges durcheinander...^^ Es ist bisher nirgends zu vernehmen, dass die F 126 durch mehr 127 ersetzt werden soll (obwohl das zu begrüßen wäre)

Das ist einfach ein haufen Bullshit, so leid es mir tut das so auszudrücken.

Das wurde von ChatGPT geschrieben.

Klingt stark danach.

[muck]

Es geisterte letztes Jahr im Herbst tatsächlich das Gerücht durch den Äther, dass die Marine auch die Einstellung des F126-Programms und eine Einheitsflotte auf Basis der Meko A400 erwäge, sprich, der mutmaßlichen F127. (Quelle)

Leider kam es anders.

[Milspec_1967]

KI Bullshit.

Zudem:
Die Probleme mit der F-126 hätte es NIE (in dem Ausmaß) GEGEBEN, wäre von Anfang an das DEUTSCHE Design (welches hier niemand kennt) ausgewählt worden.
Der Kardinalfehler war die internationale Ausschreibung anstelle nationaler... nichts anderes !
Und:
F und I haben NULL Chancen hier zu landen ... und F-126 hat NULL Einfluss auf deren natioanale oder Export Programme ! Das war und ist EIN REIN DEUTSCHES PROJEKT UND PROBLEM.

Die zwei Universen SYLVER vs. MK41 sind aktuell und in den nächsten 10 Jahren NICHT ZUSAMMENFÜHRBAR.

Ich habe übrigens neulich im Netz alte 1990er Artikel zur damaligen NFR90 (NATO Standard Fregatte 90) gelesen.
Das VLS Problem hat auch das damailige Programm miltärisch gekillt (UK/F/I machten SYLVER, D,USA,E wollten MK41 (AEGIS)) ....der Zusammmenbruch der SU politisch.

Es gibt aktuell null Chance irgendeinen europäischen Konsens zu erzielen...beide Universen werden weiter ohne Talks bleiben.

[DopePopeUrban]

Zudem:
Die Probleme mit der F-126 hätte es NIE (in dem Ausmaß) GEGEBEN, wäre von Anfang an das DEUTSCHE Design (welches hier niemand kennt) ausgewählt worden.
Der Kardinalfehler war die internationale Ausschreibung anstelle nationaler... nichts anderes !

Es gibt keine Fallbeispiele auf dem man diese Aussage begründen könnte.

Schon die F124 war stark verspätet und erreichte erst ab 2010, 6 Jahre nach der Indienststellung, Full Operational Capability. Grund dafür waren Kinderkrankheiten der Sensorik, sowie diverse Softwareprobleme mit dem eigenen CMS, Grüße gehen raus an ATLAS.
Der Bau der F125 war ein einziges Desaster, Verzögerungen bis zum Abwinken, die BaWü wurde nach der Erprobung sogar zurück an den Hersteller geschickt weil es massive Baumängel gab. Das Typschiff erreichte Full Operational Capability erst 2023, fast 9 Jahre später als ursprünglich angedacht.

Wenn wir mal ganz ehrlich mit uns sind hat der deutsche Marineschiffbau in den letzten 20 Jahren kaum etwas zustande gebracht, ohne, dass es zu massiven Problemen gekommen ist. Selbst simpelste Flottentanker werden hier zur Mammutaufgabe und benötigen letztendlich Zeit und Geld als würde man einen Lenkwaffenzerstörer beschaffen.
Davon sind andere nationale Schiffbauindustrien zwar nicht immun, Verzögerungen gehören eben zum militärischen Schiffbau, aber wir erhalten aktuell ungleich weniger Mehrwert.

Denn obgleich ich weiß, dass du das anders sehen wirst, bauen Italien und Frankreich die besseren Schiffe und die besseren Marinen. Vergleichsweise wenig Verzögerungen, standardisierte Ausrüstung/Sensorik/Effektorik, enge Verwandtschaft der Klassen und das alles in einem zusammenhängenden Flottenkonzept.
Wir hingegen „eiern“ blind und taub von Beschaffung zu Beschaffung, bisschen hier bisschen da, mal hü mal hott, Entwicklung ja aber bloß nichts was nicht schon kennt, Modularität ja aber nicht zu viel und bloß nicht standardisiert, xyz-Fähigkeiten weil das haben wir schon immer so gemacht.

Wenn überhaupt war der Fehler hier, dass man die F126 nicht auch konsequent im Ausland gebaut hat.
Die Industrie lernt erst, wenn sie fühlt.

Die zwei Universen SYLVER vs. MK41 sind aktuell und in den nächsten 10 Jahren NICHT ZUSAMMENFÜHRBAR.

Da bin ich bei dir, genauso wie das Festhalten am Mk41 aus Faulheit jemals mir europäischer Souveränität vereinbar sein wird.

[Pmichael]

Das Problem war das Ausschreibungsverfahren welches strikt nach erfüllten Forderung bewertet hat aber nicht die Tiefe bzw. fachliche Qualität.

Damen wusste halt am besten wie man das Ausschreibungsverfahren für sich entscheiden konnte.

[Milspec_1967]

Zudem wurden (werden) in Deutschland ja keine KRIEGSSchiffe verlangt, sondern "Eirlegende IKM Minderbewaffnete Sonderlocken Kähne" !

Wenn wir seit Jahrtzehnten ECHTE KRIEGSCCHIFFE gebaut hätten, wären wir längst standardisiert mit einer wachsenden Baureihgenfamilie.

UND:
Bitte NIEMALS die staatliche Industrie in F und I (OHNE KONKURRENZ IM LAND) und die bislang zerstückelte, diversifizierte, zu kleine deutsche Privat Werften Industrie in einen Haufen werfen !
Das ist auch so ein argumentativer Kardinalfehler !

Daher befürworte ich sehr, dass NVL jetzt zu einem Großkaonzern gehört...und GNY denmnächst hoffentlich auch.

Das bedeutet nämlich zuküftig :
Echter Wettbewerb im eigenen Land zwischen zwei Groß Playern für neue Deutsche Marine Groß Projekte nach F-127.
(Vielleicht kommt ja noch das allseits beliebte LHD )

Mal schauen, ob Lürssen das dann überlebt oder auch von einem von beiden geschluckt wird...