(See) IRIS-T Navalisiert (See-Luft)

[DopePopeUrban]

Hinzu kommt: Sie ist auf der brasilianischen Fregattenklasse Tamandaré bereits im Einsatz. Sie teilt sich mit der F125 zentrale Systemkomponenten – das TRS-4D Radar von Hensoldt (in unterschiedlichen Ausführungen: auf F125 rotierend, auf Tamandaré als fixe 4D-Paneele) und das Führungs- und Waffeneinsatzsystem ANCS von Atlas. Diese Systemnähe macht Sea Ceptor für F125 technisch attraktiv – auch, weil die Feuerleit- und Führungsintegration bereits praktisch erprobt wurde.

https://esut.de/2025/10/fachbeitraege/se...gezeichen/

Ist leider wieder das alte Lied. Auch er hat seine Hausaufgaben nicht gemacht.
Das TRS-4D ist für das Bereitstellen der Feuerleitinformationen verantwortlich, nicht für das übertragen dieser Information an den Lfk. Kann es auch technisch gesehen nicht.

Schön, dass das TRS-4D auf der Tamandare Klasse zusammen mit CAMM verwendet wird. Diese ist aber auch darauf ausgelegt und verfügt über entsprechende Uplink Terminals, die F125 tut das nicht.
Das macht CAMM leider genauso unattraktiv wie jede andere Lösung die nicht auf den jeweiligen Landsystemen beruht. Ich verstehe auch den Gedankengang dieser Autoren nicht. Da würde man sich schon die Mühe machen und die F125 aufreißen um die Integration von Feuerleitkomponenten und neuem Füwes zu vollziehen, was ohnehin schon zu jahrelangen Liegezeiten führen würde, und dann gibt man sich mit eine Pathwork SLM+SeaCeptor zufrieden? Da könnte man es auch richtig machen…
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@FJ730

Angeblich liegt die Abdeckreichweite von CAMM bei ca. 1300 qkm. https://www.navylookout.com/from-sea-wol...ve-shield/ https://www.flugrevue.de/mbda-erster-tes...r-systems/ Dafür soll die Reichweite deutlich über 25 Km liegen. Die Dienstgipfelhöhe wird ja mit 10km angegeben und damit wohl deutlich über RAM liegen. Zudem ist es die erste Variante mit Luft nach oben.

Die Reichweite der „legacy“ CAMM liegt ziemlich genau bei 25km und die Dienstgipfelhöhe bei ziemlich genau 10km. Das ist ein within visual range Effektor, der nur bis zum Radarhorizont wirken soll. Die CAMM wurde ursprünglich navalisiert um die Kurzstreckenraketen vom Typ SeaWolf zu ersetzen, die selber nur 10km geschafft haben.
Das ist auch die einzige Version der CAMM, die in der RN verwendet wird. Für die ER gibt es bislang von britischer Seite keine Aufträge.

Dieser Lfk ist nicht nur ein CIWS, aber man ihn durchaus als CIWS betrachten. Unterscheidet sich auch nur geringfügig von der RAM b2, die schafft eine Reichweite von 15km und eine Dienstgipfelhöhe von 8km.

Insofern sehe ich nicht, wie die CAMM hier sinnvoll auf der F125 verwendet werden könnte. Die liegt in ihrer Leistung oberhalb der RAM b2 und unterhalb der SLM, also genau in dem Profil, indem eigentlich keine weiteren Fähigkeiten benötigt werden.
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@spooky

Mit welcher Begründung eigentlich? VL MICA ist in Serie mt VLS etc. und VL MICA NG soll 2026 soweit sein und soll kompatibel zu VL MICA sein, d.h. Launcher etc. wäre heute schon verfügbar und integrierbar. Angegebene Reichweite für die NG Version 40 km.

Vermutlich weil der Autor das nicht auch noch recherchieren wollte und der Artikel raus musste.

Aber auch da ergibt sich wieder die Feuerleiter-Thematik. Einfach einbauen ist da nicht.

[DorJur]

Letztlich kann man doch festhalten, dass alle theoretischen Möglichkeiten (Iris-T SLM, Mica VL, CAMM/ER) sowohl eine entsprechende Integration in das FüWES benötigen und darüber hinaus der Datentransfer vom Radar an den LFK hergestellt werden muss. Letzteres stelle ich mir zumindest schiffbaulich als das noch geringste Problem vor.

Die Integration in das FüWES kann ich nicht beurteilen, müsste aber doch am Ende zu schaffen sein.

Bleibt die Integration / der Standort der Launcher bzw. des VLS, was auch immer.
Ich habe nicht den Eindruck, dass die Marine hier in Richtung „Umwidmung Sport- / Fitness-Raum“ geht. Dann bleibt realistisch nur noch die aktuell gewählte Containerposition. Hier müssten die Launcher optimiert / navalisiert werden.

Bei der Auswahl des Flugkörpers spricht für CAMM-ER m.E. nur die cold-launch-Fähigkeit. CAMM macht keinen Sinn, CAMM-ER wäre ein neuer LFK.

Wenn man hot-Launch vernünftig in den Griff bekommt, dann macht doch Iris-t SLM und perspektivisch SLX am meisten Sinn. Mit SLX wäre auch das Thema IR vs.ARH erledigt und die Beschaffung der gleichen LFK für Marine und Luftwaffe hätte deutliche Vorteile.

Bleibt die Frage, ob man das kurzfristig realisieren kann. Wenn die F126 sich weiter verzögert und von der F127 wissen wir auch nicht, ob alles klappt, gewinnt die Kombi F125/Iris-t SLM/SLX für mich immer mehr an Charme.

[DopePopeUrban]

Letztlich kann man doch festhalten, dass alle theoretischen Möglichkeiten (Iris-T SLM, Mica VL, CAMM/ER) sowohl eine entsprechende Integration in das FüWES benötigen und darüber hinaus der Datentransfer vom Radar an den LFK hergestellt werden muss. Letzteres stelle ich mir zumindest schiffbaulich als das noch geringste Problem vor.

Das ist ja gerade eben nicht der Fall. Die Starter der landgestützten SLM/CAMM verfügen bereits über ein funktionstüchtiges Uplink Terminal, dass relativ simpel an die bestehende Systeminfrastruktur angeschlossen werden kann. Da brauch es vereinfach gesagt nur eine Füwes Integration und eine Steckdose. Eine Füwes Integration dauert zwar, dass ist aber eine Software-Frage die per entsprechendem Update in das bestehende System eingefügt werden kann.

Jeglicher VLS basierte Festeinbau würde hingegen bedeuten, dass man anfangen müsste, am Schiff herumzudoktern (wenn man jetzt nicht nur einen Containerstellplatz nur von einem Uplink Terminal besetzt sehen möchte). Dann muss das Terminal irgendwo verbaut werden, wofür man dann im besten Fall nur Löcher schneiden und im schlimmsten Fall vermutlich einen Sensorinsel fällen müsste.

Und genau das kommt für die Marine aktuell nicht in Frage, jedenfalls nicht solange sich die F123er noch im Refit befinden.

Bleibt die Integration / der Standort der Launcher bzw. des VLS, was auch immer.
Ich habe nicht den Eindruck, dass die Marine hier in Richtung „Umwidmung Sport- / Fitness-Raum“ geht. Dann bleibt realistisch nur noch die aktuell gewählte Containerposition. Hier müssten die Launcher optimiert / navalisiert werden.

Das erscheint mir auch als die wahrscheinlichste der Optionen. Sonst hätte man den Aufwand einen entsprechenden Demonstrator gar nicht erst betreiben müssen, sondern wäre direkt mit CAMM eingestiegen.

[Helios]

Das ist ja gerade eben nicht der Fall. Die Starter der landgestützten SLM/CAMM verfügen bereits über ein funktionstüchtiges Uplink Terminal, dass relativ simpel an die bestehende Systeminfrastruktur angeschlossen werden kann.

Aus der Erfahrung heraus, simpel ist bei der Integration im EM-Bereich erstmal nichts, sofern die Systeme parallel betrieben werden sollen. Alles was da an zusätzlichen Verbindungen an Bord kommt muss entsprechend abgenommen werden, das ist je nach den Gesamtumständen (und im Falle einer Fregatte recht sicher) aufwändig und zeitintensiv.

[DorJur]

Aus der Erfahrung heraus, simpel ist bei der Integration im EM-Bereich erstmal nichts, sofern die Systeme parallel betrieben werden sollen. Alles was da an zusätzlichen Verbindungen an Bord kommt muss entsprechend abgenommen werden, das ist je nach den Gesamtumständen (und im Falle einer Fregatte recht sicher) aufwändig und zeitintensiv.

Aber das gilt doch für beide Varianten gleichermaßen, oder? Die Interferenzen etc. müssen doch geprüft werden, egal ob die Antenne am Launcher oder am Schiff selbst angebracht ist.

Ich hatte bewusst auch nur von „schiffbaulich“ gesprochen…

[Helios]

Aber das gilt doch für beide Varianten gleichermaßen, oder? Die Interferenzen etc. müssen doch geprüft werden, egal ob die Antenne am Launcher oder am Schiff selbst angebracht ist.

Natürlich gilt das unabhängig vom Installationsort der Antennen (auch wenn die genaue Positionierung durchaus relevant ist). Die Quelle der Zieldaten ist flexibel (und muss nur über eine Schnittstelle zur Verfügung gestellt werden), für die Datenverbindung gibt es eine dedizierte Infrastruktur, dadurch erscheint die Integration grundsätzlich schematisch vergleichsweise einfach wenn die Komponenten einfach explizit so auch an Bord abgebildet wird. Ich denke, darauf wollte DopePopeUrban hinaus. Praktisch gibt es aber durchaus einige Fallstricke, so dass der tatsächliche Aufwand insgesamt trotzdem nicht gering ist.

[Seafire]

https://marineforum.online/iris-t-slm-na...iven-f125/


IRIS-T SLM: Nachrüstungsalternativen F125

22. Okt. 2025

...Die Interimslösung brachte auch praktische Herausforderungen mit sich: So mussten ca. 8 Tonnen Stahl am C-Deck verbaut werden, um das Startmodul zu befestigen, das Deck zu verstärken und einen Gewichtsausgleich zu schaffen – mit Auswirkungen auf Schwerpunktlage und Stabilität des Schiffs. Für den Einbau wurden zudem Bereiche für die Versorgung auf See (RAS) blockiert, und die dort montierten Kurzwellenantennen zeitweilig demontiert. Aspekte, die bei einer Dauerintegration berücksichtigt werden müssten. Nicht zuletzt fand der Schuss bei Nacht statt, um optimale Bedingungen für den IR-Suchkopf zu gewährleisten... zitate Ende

Wenn Diehl dieIRIS-T-SLM für das Mk41 qualifiziert, wäre dessen Version Mk70 Starter meiner Meinung nach auch möglich.

https://www.lockheedmartin.com/content/d...t_Card.pdf

Andererseits werden die Container Stellplätze evtl. für Sonix und Lada benötigt. Oder soll ASW nur mit Hubschraubern gemacht werden?

[Pmichael]

Neuer Artikel zum Thema mit etwas mehr Informationen:

https://esut.de/2025/10/fachbeitraege/se...gezeichen/


Soweit wie hier schon vermutet und bekannt - scheinbar nur unidirektionaler Abgriff von Radardaten, sprich die F125 hat sich für IRIS-T verhalten, wie das TRML-4D an Land.


Diese Diskussion haben Helios und ich schon länglich geführt, ich vermute, der Autor ist hier nicht auf der Höhe der Zeit. Oder ist jemandem bekannt, dass es beim Schießvorhaben hier Probleme gab?

Rest des Artikels ist leider hinter der Paywall...

Tatsache ist dass die Witterung Radar und IR negativ beeinflussen. Grundsätzlich kann IR in Regen und Schnee Bedingungen sogar besser als ein Radarsuchkopf funktionieren solange der IR Suchkopf effektiv gekühlt werden kann, da ist ein 20 Grad Temperatur Delta, zwischen Tag und Nacht vernachlässigbar, was auch der Grund ist, dass man IR nicht in Flugkörper großer Reichweite findet.

Letztendlich wird man sich bei Diehl wohl Gedanken gemacht haben, als man entschieden hat eine ganze Flugkörperfamilie um den IRIS-T Suchkopf herum zu entwickeln.

[DeltaR95]

Tatsache ist dass die Witterung Radar und IR negativ beeinflussen. Grundsätzlich kann IR in Regen und Schnee Bedingungen sogar besser als ein Radarsuchkopf funktionieren solange der IR Suchkopf effektiv gekühlt werden kann, da ist ein 20 Grad Temperatur Delta, zwischen Tag und Nacht vernachlässigbar, was auch der Grund ist, dass man IR nicht in Flugkörper großer Reichweite findet.

Letztendlich wird man sich bei Diehl wohl Gedanken gemacht haben, als man entschieden hat eine ganze Flugkörperfamilie um den IRIS-T Suchkopf herum zu entwickeln.

Der von Seafire verlinkte Artikel bleibt dort kritisch.

Allerdings ist IRIS-T SLM kein Wundermittel: Seine Leistungsfähigkeit kommt mit Einschränkungen, denn der IR-Sucher ist von Wetter- und Sichtbedingungen abhängig und benötigt klare Zielsignaturen, während radarbasierte Lenkflugkörper in jeder Witterung wirken können.

Ich musste schmunzeln bei folgendem Zitat:

Tatsächlich kam eine 2024 durchgeführte Untersuchung zu dem Schluss, dass CAMM die schnellste, risikominimierteste und kostengünstigste Variante für eine mittlere Flugabwehr auf F125 darstellt.

Bestätigt mich in meiner Bewertung, dass Industriepolitik immer noch mehr Wertigkeit hat, als schnelle Kriegstüchtigkeit - trotz aller martialischer Äußerungen.

Zudem, die Reichweite von RAM wird nur mit 9 km angegeben.

[Pmichael]

Ironischerweise haben die Schweizer IRIS-T als nicht Allwettertauglich bewertet und CAMM-ER nicht in der Lage ein Ziel auf 30km zu zerstören damals im Rahmen der BODLUV 2020 Beschaffung. Nun wird IRIS-T SLM beschafft.
Obwohl die Schweizer sind generell ja auch nicht immer unbedingt ernst zunehmen, was so Beschaffungen und Bewertungen angeht.

[Milspec_1967]

Ironischerweise haben die Schweizer IRIS-T als nicht Allwettertauglich bewertet und CAMM-ER nicht in der Lage ein Ziel auf 30km zu zerstören damals im Rahmen der BODLUV 2020 Beschaffung. Nun wird IRIS-T SLM beschafft.
Obwohl die Schweizer sind generell ja auch nicht immer unbedingt ernst zunehmen, was so Beschaffungen und Bewertungen angeht.

Heißt dann was laut Schweiz? :
CAMM hat gar nicht getroffen.... IRIS-T nur dann nicht, wenn es Hagel, Schnee und Käse regnet....
... Also kaufen wir IRIS-T

[DeltaR95]

Heißt dann was laut Schweiz? :
CAMM hat gar nicht getroffen.... IRIS-T nur dann nicht, wenn es Hagel, Schnee und Käse regnet....
... Also kaufen wir IRIS-T

Nein, heißt es nicht

https://www.newsd.admin.ch/newsd/message.../45443.pdf

Hier ist die Historie schön aufgegliedert.

Gemäss Diehl ist das wesentliche Designmerkmal von IRIS-T SL das kombinierte Zusammenwirken eines weitreichenden, bodengestützten Radarsensors mit dem hochgenauen Infrarot-Suchkopf des Flugkörpers. Entscheidend für eine erfolgreiche Bekämpfung sei die rechtzeitige Zielerfassung durch den Suchkopf auf der Basis des einweisenden Bodensensors. Eine solche Zielerfassung sei gegeben, wenn es dem Flugkörper gelingt, den Fehler des einweisenden Sensors in der Restflugzeit vollständig abzubauen. Wetterphänomene seien ausschliesslich auf der „letzten Meile“ relevant.

Sofern der Bericht korrekt ist, liefert er einige interessante Details.

[spooky]

Wenn ich mich richtig erinnere gab es dazu doch eine Klarstellung, das man beide Systeme nicht als grundsätzlich ungeeigent eingestuft hat aber bei beiden Systemen die angesprochenen Punkte als potentielle Minderleistung ausgemacht hat. Entsprechend wurde das Projekt erstmal gestoppt, ich glaube dann stand sogar mal eine Mischbeschaffung beider Systeme im Raum und nun wird es eben nur IRIS-T SLM.

[DeltaR95]

Wenn ich mich richtig erinnere gab es dazu doch eine Klarstellung, das man beide Systeme nicht als grundsätzlich ungeeigent eingestuft hat aber bei beiden Systemen die angesprochenen Punkte als potentielle Minderleistung ausgemacht hat. Entsprechend wurde das Projekt erstmal gestoppt, ich glaube dann stand sogar mal eine Mischbeschaffung beider Systeme im Raum und nun wird es eben nur IRIS-T SLM.

Genau das war die Quintessenz. Den Bericht dazu habe ich in meinem vorherigen Post verlinkt.

[spooky]

Interessanterweise habe ich den Eindruck, das Diehl in dem Dokument meine Vermutung indirekt bestätigt:

Die Herstellerfirma Diehl hat hingegen festgehalten, dass nicht das menschliche Auge massgebend sei, sondern die Leistungen des Infrarot-Kopfes, in Kombination mit einem modernen Radar. [...] Der Infrarot-Sensor funktioniere mit thermischen Daten. Die optische Sichtweite des menschlichen Auges von 200 Metern sei völlig irrelevant. Bei der hohen Fluggeschwindigkeit könne die Lenkwaffe so kurz vor dem Ziel gar nicht mehr reagieren. [...] Entscheidend für eine erfolgreiche Bekämpfung sei die rechtzeitige Zielerfassung durch den Suchkopf auf der Basis des einweisenden Bodensensors. Eine solche Zielerfassung sei gegeben, wenn es dem Flugkörper gelingt, den Fehler des einweisenden Sensors in der Restflugzeit vollständig abzubauen.
Wetterphänomene seien ausschliesslich auf der „letzten Meile“ relevant.

Es gibt nunmal Wetter bei denen sich die IR-Reichweite eben nicht wirklich von der Sichtweite des menschlichen Auges unterscheidet:

in Cat IIIa and Cat IIIc types of fog, there is virtually
no difference between how far you can see with a
thermal imaging camera and with the naked eye
since the atmosphere is the limiting factor. Radiation
does not penetrate through this dense type of fog in
all (visible, MWIR and LWIR) spectral bands.

Technote Flir

Und wenn Diehl von der letzten Meile spricht, dann kann man das in meinen Augen relativ wörtlich nehmen. IRIS-T SLM hat ja eine ungefähre Geschwindigkeit von 1 km/s, die Annäherungsgeschwindigkeit liegt entsprechend des Ziels irgendwo bei mindestens 1,2 km/s oder mehr. Wenn das Radar ein Zielupdate pro Sekunde liefert (behaftet mit entsprechender Verzögerung und Ungenauigkeit) und das Ziel dann ggf. noch manövriert dann halte ich eine Erfassung durch den Sensor min. 1,5 bis 2 sec vor dem Einschlag für notwendig. Dazu braucht man dann aber eben auch eine IR-Sichtweite von 2 km oder mehr. Bei vielen auch "schlechten" Wetterlagen ist das überhaupt kein Problem aber ich denke dichter Nebel ist das Kryptonit des IR-Suchkopfs.

Wenn ich recht habe wäre an der Stelle nun eine meteorologische Analyse interessant. Wie oft kommt derlei Wetter vor? Ist auf See ggf. auch nur in bestimmten Bereichen häufiger damit zu rechnen? Können das auch lokale Ereignisse sein oder nur in unteren Luftschichten (und darüber ist Flugwetter)? etc.
Dazu käme dann eine Bedrohungsanalyse: Wie wahrscheinlich ist es das ich in dieser Lage (und womit) angegriffen werde? (Frei nach Diehl: Kann der F/A-18 bei Eisregen abheben? Vermutlich nicht aber ein U-Boot kann immer noch AShM auf Basis von Akustikdaten auf mich abschießt etc.) An der Stelle dürfte sich die Analyse der Schweizer möglicherweise deutlich von der eines Schiffes auf See unterscheiden.