(See) Mittlere Unterstützungseinheit schwimmende Einheiten (MUsE)

[Broensen]

@spooky:

Das dürfte in erster Linie in Kombination mit dem Ersatzhubschrauber Sinn ergeben, um die Einsatzbereitschaft hoch zu halten. Also in der Art, dass bei einer anstehenden Reparatur der Bordhubschrauber auf den Versorger geflogen wird und dort verbleibt, während der Ersatzheli seinen Platz einnimmt und die Reparatur an Bord des Versorgers durchgeführt werden kann, ohne dass die Verfügbarkeit leidet. Gerade im ASW-Einsatz könnte das schon einiges ausmachen.

Außerdem könnte es z.B. auch ermöglichen, auf Fregatten (auftragsbezogen) die entsprechenden Kapazitäten etwas zu reduzieren und stattdessen Raum für zus. UAVs zu erhalten.

Aber ich gebe dir insofern Recht, dass es eigentlich keine Notwendigkeit dafür gibt. Nur, wenn man es trotzdem für sinnvoll erachtet, dann halte ich es auf einem EGV für besser aufgehoben, als dass man (u.a.) damit ein LHD begründet. Und darüber kamen wir ja erst zu diesem Thema.

[DeltaR95]

@spooky:

Das dürfte in erster Linie in Kombination mit dem Ersatzhubschrauber Sinn ergeben, um die Einsatzbereitschaft hoch zu halten. Also in der Art, dass bei einer anstehenden Reparatur der Bordhubschrauber auf den Versorger geflogen wird und dort verbleibt, während der Ersatzheli seinen Platz einnimmt und die Reparatur an Bord des Versorgers durchgeführt werden kann, ohne dass die Verfügbarkeit leidet. Gerade im ASW-Einsatz könnte das schon einiges ausmachen.

Das gilt dann doch nur für "unkritische" Reparaturen, da das Luftfahrzeug in deinem Beispiel ja noch flugfähig sein muss.

Deutlich realistischer wäre es, vom LPD/LHD dann "einfach" ein Ersatzteil nachzufliegen und an Bord der Fregatte einzubauen.

Ich habe hier das Gefühl, dass man um das berühmte "1 Promille"-Problem herum versucht, eine Begründung für ein LHD/LPD zu schaffen

Interessanter wäre der Fall, ob man an Bord des LHD/LPD die "großen" Inspektionen eines NH90 durchführen könnte. Das wäre in der Tat etwas, was im Einsatz hilfreich wäre und den Verfügungsbestand positiv beeinflussen könnte. Irgendwie schwant mir aber, dass diese Inspektionen natürlich nur bei Airbus an Land passieren können - Werkstattbindung und so

[spooky]

@spooky
Ich geb dir mal ein Beispiel für so eine Situation, dass ich hier schonmal gebracht hab.

Der NH90 SeaTiger verfügt bekanntlich über die Fähigkeit, Sonarbojen abzuwerfen. Dafür hat er eine Bojentrommel im hinteren Teil der Kabine, sieht ein wenig aus wie das Magazin eines Revolvers, senkrecht aufgestellt. Darin befinden sich die Sonarbojen.

Jetzt nimm mal folgenden Fall an: durch Witterung, Luftfeuchtigkeit und häufigen Einsatz ist der Mechanismus der Trommel verschlissen. Somit kann sich die Trommel nicht mehr drehen und der SeaTiger kann keine Sonarbojen mehr abwerfen. Der Hubschrauber kehrt zum MSC zurück und wird von der Wartungscrew durchleuchtet. Der Mechanismus ist vollständig defekt und muss vollständig ausgetauscht werden.

Das ist an Bord des MSC jedoch nicht möglich, da der MSC keinen Ersatz (Mechanismus und/oder Trommel) auf Lager hat und eine Reparatur auch aufgrund der begrenzten Infrastruktur nicht bewerkstelligen kann. Diese Reparatur würde bedingen, dass der Helikopter mit einem Krahn oder einer Bühne relativ hoch angehoben werden muss, da die Bojentrommel von unten durch den Kabinenboden eingerüstet wird. Was der Hangar des MSC aufgrund fehlenden Platzes und fehlenden Krahn nicht hergibt.

Aktuell muss man dann entweder damit leben, dass der Helikopter in Question keine Bojen mehr abwerfen kann oder man muss zurück in den Hafen.

Mit meinem Ansatz kann man den Helikopter stattdessen auf den LHD verlegen, wo Ersatzteile, Infrastruktur und know-how zur Verfügung stehen um diese Trommel auszutauschen. Das wird durch das großräumige Hangardeck und den schieren Platz ermöglicht, den ein LHD mitbringt.
An Bord des LHD befinden sich zudem „Ersatzhelikopter“ die dann dauerhaft oder temporär auf die MSC verlegen wenn deren Hubschrauber durch Defekte ausfallen oder im Einsatz verloren wurden. Somit wird die Wirkfähigkeit der MSC besonders im ASW auch außerhalb des Optimalfalls erhalten.

Das Beispiel ergibt für mich absolut keinen Sinn. Den Sonarbojenwerfer kann man doch problemlos zur Kabinentür rausschaffen. Ich würde einfach mal behaupten, das alles was sich in der Kabine des Sea Tigers befindet entweder am Stück durch die Kabinentüren passt oder sehr leicht in entsprechend kleinere Teile zerlegbar ist. Ansonsten hätten die Konstrukteure ihr Handwerk nicht verstanden.
Einen Ersatzwerfer hat man vermutlich nicht an Bord aber auch hier würde ich mal die entsprechende Kompetenz und Erfahrung erwarten. Soll heißen, für die üblichen Ausfälle sind Ersatzteile an Bord, für die selteneren Fälle sind die Ersatzteile auf dem Versorger und den Rest gibt es sowieso nur an Land.
Ich galube nicht mal das man damit Zeit einspart denn wie du ja auch schreibst, findet die erste Fehlerdiagnose ja sowieso an Bord der Fregatte statt. Sobald man weiß, das man ein Ersatzteil benötigt das sich auf dem Versorger befindet fordert man das an und beginnt in der Zwischenzeit mit allen Vorbereitungen für die Reparatur (Im Wesentlichen also Ausbau der defekten Teile), wenn das eintrifft wird es eingebaut und weiter geht es. In deinem Fall müsste man nach der Fehlerdiagnose den defekten Heli von Bord fliegen und den Ersatz holen (-> durch die Piloten der Fregatte? Extraaufgabe! -> als Shuttleservice vom "Versorger/LHD/.."? -> dann hat man ggf. auf einmal einen Heli zu viel an Bord oder man muss die Ankunft erst in den eigenen Flugberieb eintakten etc.)

@spooky:
Das dürfte in erster Linie in Kombination mit dem Ersatzhubschrauber Sinn ergeben, um die Einsatzbereitschaft hoch zu halten. Also in der Art, dass bei einer anstehenden Reparatur der Bordhubschrauber auf den Versorger geflogen wird und dort verbleibt, während der Ersatzheli seinen Platz einnimmt und die Reparatur an Bord des Versorgers durchgeführt werden kann, ohne dass die Verfügbarkeit leidet. Gerade im ASW-Einsatz könnte das schon einiges ausmachen.

In dem Fall frage ich mich aber warum man den Ersatzheli dann nicht ab Tag 1 direkt für ASW Aufgaben einsetzt. Ich glaube nicht das man im Ernstfall freiwillig einen einsatzklaren Heli ungenutzt rumstehen lässt nur um diesen später für einen eventuell ausfallenden Heli bereit zu haben. Dann lebe ich doch lieber in der Lage und kümmere mich um die Ausfälle wenn sie entstehen. Den einzigen Grund für ein solches Modell, der mir einfallen würde wäre der Mangel an TACCO/Sensoroperator für die Helis aber das wäre dann ein sehr spezifisches Problem wenn man das ins Verhältnis zu dem Aufwand setzt zusätzliche einsatzklare Helis im Einsatzgebiet vorzuhalten.

Und nochmal: Das Konzept würde ja sowieso nur für jedwede Defekte in Frage kommen, die nicht die Flugsicherheit betreffen, ansonsten kann ich den Heli sowieso nicht mehr starten lassen bevor der Defekt beseitigt ist. D.h. im wesentlichen dürfte es sich um Defekte an der Missionsausstattung handeln. Die dürften aber sowieso seltener sein und in der Regel auch nicht durch einen Experten mit langjährig erworbener Handwerksfertigkeit sondern durch einfachen Komponententausch beseitigt werden.

[Broensen]

Insofern ist die Gefahr der Philippinen direkter Teil von China zu werden relativ gering, aber die Abhängigkeit von China ist in Bejing durchaus erwünscht.

Die "heim ins Reich"-Metapher war sicher überzogen, es besteht aber zumindest erhebliches Konfliktpotenzial.

Aber in die globale Sicherheitspolitik sollten wir jetzt nicht auch noch abrutschen in diesem Strang.

~ 15.000m³ Tankkapazität
+ Hard Store Kapazität der EGVs

Diese Erhöhung gegenüber der Berlin-Klasse hat nichts mit einer Konzeptänderung zu tun. Abgesehen davon, dass ich bekanntermaßen anzweifle, dass reine Größenänderungen relevanten Einfluss auf die Besatzungsstärke haben, dürfte man eine solche auch nicht dem Konzept anlasten. Entweder die zusätzliche Kapazität ist erforderlich oder nicht. (Ich möchte das übrigens gar nicht beurteilen.)

+ Platz im Hangar für 3x Helikopter (der Ersatzhelikopter kann mMn nicht in Einzelteilen mitgeführt werden, wenn der gebraucht wird muss der ready sein und nicht noch tagelang zusammengebaut werden müssen)

Ich sprach auch nicht von Einzelteilen, sondern nur davon, dass er nicht zwingend startklar im Hangar stehen muss, sondern auch unter Deck im Frachtraum untergebracht werden kann.
Aber auch wenn man ihn in den Hangar stellt, sind wir also bei einem zusätzlich erforderlichen Raum von ca. 450m³.

+ mind. 1x Wartungsspot (der größer sein muss als ein regulärer Hangarstellplatz wg Krahn, Bühne usw)
+ „Ersatzteillager“ für Helikopter anschließend an den Wartungsspot
... und mind. 1x größere Reparaturcrew für Helo (geht ja hier um tiefgreifendere Arbeiten als auf einem MSC möglich)

Man könnte jetzt sagen, der Ersatzheli steht auf dem Wartungsplatz....
Aber meinetwegen sagen wir, wir brauchen einen weiteren Platz mit zusätzlicher Raumhöhe über und mehr Platz rund um den Heli, dann kommt nochmal das Doppelte hinzu. Das Ersatzeillager muss aber nicht anschließen, das kann sich im Frachtraum befinden. Sagen wir, dafür und für Werkzeug auch noch mal 4 TEU, dann sind wir bei 1500m². Der Verzicht auf das MERZ (26TEU) gleicht davon schon 2/3 aus. Der Volumenaufwuchs aus dieser Zusatzfähigkeit beschränkt sich also auf ca. 500m³ bzw. 13 TEU.
Das zusätzliche Werkstattpersonal wird durch das wegfallende MERZ-Personal abgedeckt.

+ Werkstatt für Seedrohnen (selbes Prinzip, kleinerer Maßstab)
+ Einschiffungskapazität für 3x aircrews ...
+ Einschiffungskapazität für Wartungs/Reparaturcrew Seedrohne

Weder braucht der Ersatzheli eine eigene Crew, noch würde ich eine Seedrohnenwerkstatt vorsehen. Das kommt nur von dir.
Mitgeführte Seedrohnen haben für die MSC eine sehr viel geringere Bedeutung als die Bordhubschrauber und fallen auch kleiner und weniger komplex aus, deshalb braucht der Flottentanker dazu keine Kapazitäten, im Unterschied zum Tender, der ja kleinere Einheiten unterstützt, die viel stärker auf Seedrohnen angewiesen sind.

Die Berlin Klasse verdrängt bereits 20.200t, die MBV rund 20.000t. Das hier skizzierte Schiff ist größer, deutlich größer.

Nein, ist es nicht. Bei gleichbleibender Versorgungsfähigkeit und lediglich Austausch der Fähigkeit MERZ durch die skizzierte NH90-Werkstatt, steigt das Schiffsvolumen um gut ein Dutzend Container an. Und eigentlich noch nicht mal das, denn ich würde ja auf den dritten Hangarplatz verzichten und nur die Werkstatt ergänzen.
Außerdem ging es in unserer Debatte nur darum, wie ich die deiner Meinung nach notwendigen Reparatur- und Austauschkapazitäten für BHS organisieren würde. Jeder sonstige Aufwuchs muss für sich betrachtet werden, würde in deinem Konzept ja ebenso erfolgen müssen oder eben auch nicht.

Du vergisst da was. Das bezieht sich auf die 3x EGVs, wir haben aber Bedarf an 6x großen Versorgern. Der von dir skizzierte Flottentanker soll ja sowohl den Typ 702 wie auch den Typ 707 ersetzen.

Auch da gilt: Sollte sich ein Personalaufwuchs aus der Notwendigkeit einer Kapazitätserhöhung ergeben, dann ist das für sich zu betrachten. Hier gilt erstmal nur der Aufwuchs der Werkstattcrews und der liegt vlt. bei ein bis zwei Dutzend insgesamt.

Aber:

3x 160 (eigentlich 159 aber so lässt es sich leichter rechnen) EGV und
3x 40 MBV
= 480 (EGV) + 120 (MBV)
= 600x insgesamt

Die EGV sind ein Design aus den 90ern. Ein aktueller 20kto-Versorger ist die Den Helder. Die hat noch eine Stammbesatzung von 75. Und die hat auch zwei NH90, nur etwas weniger Versorgungskapazität. Das spricht mMn dafür, dass auch hier durch Automatisierung mehr Gewicht zugunsten einer geringeren Besatzung in Kauf genommen wurde.
Für eine Den Helder mit der Abgabe-Kapazität der Berlin-Klasse zzgl. der BHS-Werkstatt würde ich daher von nicht mehr als 100 Mann Stammbesatzung ausgehen, vielleicht 120, wenn sie auf etwas höhere Ausdauer ausgelegt wird. Dann reichen aber auch 5 davon.

Bei dem Fähigkeitskatalog, den dein Nachfolger erfüllen soll gehe ich hingegen eher vom doppelten dieser 100x aus, vielleicht ein bisschen weniger.

Ich hab' keine Ahnung, wie du darauf kommst, dass ich dem EGV-Nachfolger mehr Fähigkeiten geben wollte. Im Gegenteil würde ich ihn eben mehr als reinen Versorger betrachten und eben auf Fähigkeiten wie das MERZ verzichten. Die Werkstatt wäre alles, was dazukommt, ansonsten würde ich eher Fähigkeiten reduzieren und statt dessen auf die Tender auslagern.

Außerdem war ein Teil meiner Kritik das erforderliche Fachpersonal für die auf dem LHD eingesetzten Systeme, die zusätzlich beschafft und bemannt werden müssten, weil wir sie in den erforderlichen Stückzahlen bisher nicht haben und auch ohne ein LHD nicht beschaffen würden.

Was in deinem Modell genauso der Fall wäre.

Ich beschaffe doch gar keine zusätzlichen Systeme. Ganz evtl. braucht man für den mitgeführten Ersatzheli eine Erhöhung der Umlaufreserve um 2-3 Exemplare, aber das war's. Die erfordern aber selbst wieder kein Personal.
Dein LHD soll aber mit je 8xSeaTiger und SeaLion ausgestattet werden, die alle auch Betriebspersonal benötigen. Die gäbe es ohne dein LHD nicht. Und wenn sie nicht auf dem LHD eingesetzt werden, dann haben sie auch keine andere Aufgabe. Das ist etwas völlig anderes als dauerhaft eine zusätzliche Handvoll Techniker auf einem Flottentanker einzuschiffen.

[Broensen]

Das gilt dann doch nur für "unkritische" Reparaturen, da das Luftfahrzeug in deinem Beispiel ja noch flugfähig sein muss.

Richtig. Evtl. kann man noch bei in der Luft auftretenden Fehlern direkt den Versorger ansteuern.

Deutlich realistischer wäre es, vom LPD/LHD dann "einfach" ein Ersatzteil nachzufliegen und an Bord der Fregatte einzubauen.

Der Nachteil dabei ist, dass während der Reparaturzeit der Hubschrauber nicht zur Verfügung steht. Die EGV-Werkstatt hat dafür eben ein Leihgerät bereit, so dass nur die Transferflüge an Ausfallzeit anfallen.

Ich habe hier das Gefühl, dass man um das berühmte "1 Promille"-Problem herum versucht, eine Begründung für ein LHD/LPD zu schaffen

Ja, seh' ich ja auch so. Deshalb zeige ich ja auf, dass man diesen Effekt auch ohne größeren Aufwand durch EGV abbilden könnte, wenn man ihn für erforderlich hält.

Interessanter wäre der Fall, ob man an Bord des LHD/LPD die "großen" Inspektionen eines NH90 durchführen könnte. Das wäre in der Tat etwas, was im Einsatz hilfreich wäre und den Verfügungsbestand positiv beeinflussen könnte. Irgendwie schwant mir aber, dass diese Inspektionen natürlich nur bei Airbus an Land passieren können - Werkstattbindung und so

Vielleicht gäbe es da Möglichkeiten, zumindest das Intervall der Hersteller-Wartung deutlich zu verlängern, sofern man zwischendurch eine erweiterte Nutzer-Wartung durchführt. Sowas ist ja mehr Verhandlungssache als alles andere.
Davon ab verringert ein Austausch-Heli die Flugstunden der anderen, insbesondere verhindert er, dass bei Ausfällen die verbleibenden Helis übermäßig ausgelastet werden. Das kann auch schon helfen.

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In dem Fall frage ich mich aber warum man den Ersatzheli dann nicht ab Tag 1 direkt für ASW Aufgaben einsetzt. Ich glaube nicht das man im Ernstfall freiwillig einen einsatzklaren Heli ungenutzt rumstehen lässt nur um diesen später für einen eventuell ausfallenden Heli bereit zu haben. Dann lebe ich doch lieber in der Lage und kümmere mich um die Ausfälle wenn sie entstehen.

Das wäre ja das Konzept von DPU, der mit einem LHD zusätzliche Helis in den Einsatz bringen will, die auch von diesem LHD aus operieren. Beim EGV funktioniert das so mMn nicht, der sollte nicht auch noch ASW-Einsätze durchführen. Und die Fregatten können ja nicht mehr Helis aufnehmen. Und ich sehe auch gar keine Notwendigkeit, mehr als zwei Helis je Fregatte im Verband zu haben. Allerdings sollten es auch nicht weniger sein, somit sind Ausfälle ein Problem.

Wenn wir jetzt aber von dem Konzept ausgehen, dass der Ersatzheli auf dem EGV immer bereit steht, dann kann man auch anfangen, die meisten Reparaturen und regelmäßigen Wartungen dort durchführen zu lassen und für diese Zeiten den Ersatzheli in den Einsatz zu nehmen. So käme der dann quasi auch von Anfang an regulär zum Einsatz, würde die Verfügbarkeit im Verband entsprechend erhöhen und Ausfallzeiten reduzieren. Das hielte ich für wichtiger als einen potentiell zusätzlich gleichzeitig einsetzbaren zu haben.

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@DPU

Ein aktueller 20kto-Versorger ist die Den Helder. Die hat noch eine Stammbesatzung von 75. ... Für eine Den Helder mit der Abgabe-Kapazität der Berlin-Klasse zzgl. der BHS-Werkstatt würde ich daher von nicht mehr als 100 Mann Stammbesatzung ausgehen, vielleicht 120, wenn sie auf etwas höhere Ausdauer ausgelegt wird.

Die französischen BTR haben übrigens eine Crew von 130 bei 31.000t und höheren Abgabekapazitäten als unsere EGV.

[DopePopeUrban]

@spooky

Das Beispiel ergibt für mich absolut keinen Sinn. Den Sonarbojenwerfer kann man doch problemlos zur Kabinentür rausschaffen. Ich würde einfach mal behaupten, das alles was sich in der Kabine des Sea Tigers befindet entweder am Stück durch die Kabinentüren passt oder sehr leicht in entsprechend kleinere Teile zerlegbar ist. Ansonsten hätten die Konstrukteure ihr Handwerk nicht verstanden.

Ne, leider nicht. Da wo die Kabinentür des SeaTigers ist, befindet sich das Dipping Sonar und die Workstation. Dafür müsste man quasi die gesamte Inneneinrichtung ausbauen und dann immernoch irgendwie eine hunderte Kilo schwere Trommel herauswuchten. Nicht unbedingt benutzerfreundlich, auch ein damaliger Kritikpunkt des NH90.

Einen Ersatzwerfer hat man vermutlich nicht an Bord aber auch hier würde ich mal die entsprechende Kompetenz und Erfahrung erwarten. Soll heißen, für die üblichen Ausfälle sind Ersatzteile an Bord, für die selteneren Fälle sind die Ersatzteile auf dem Versorger und den Rest gibt es sowieso nur an Land.
Ich galube nicht mal das man damit Zeit einspart denn wie du ja auch schreibst, findet die erste Fehlerdiagnose ja sowieso an Bord der Fregatte statt. Sobald man weiß, das man ein Ersatzteil benötigt das sich auf dem Versorger befindet fordert man das an und beginnt in der Zwischenzeit mit allen Vorbereitungen für die Reparatur (Im Wesentlichen also Ausbau der defekten Teile), wenn das eintrifft wird es eingebaut und weiter geht es. In deinem Fall müsste man nach der Fehlerdiagnose den defekten Heli von Bord fliegen und den Ersatz holen (-> durch die Piloten der Fregatte? Extraaufgabe! -> als Shuttleservice vom "Versorger/LHD/.."? -> dann hat man ggf. auf einmal einen Heli zu viel an Bord oder man muss die Ankunft erst in den eigenen Flugberieb eintakten etc.)

Wie gesagt sind die springenden Punkte hier Ersatzteile, know-how und Infrastruktur. Ich verlinke dir mal ein paar Innenraumansichten der F125, sofern sich die Hangars von F126 und F127 daran orientieren, reparierst du da gar nichts was über leichteste Wartungsarbeiten hinausgeht. Kein Kran, keine Bühne, kein Lastenwagen, etc etc
https://www.modellmarine.de/index.php/fo...JmMTI1Il0=
—————

@Broensen

Diese Erhöhung gegenüber der Berlin-Klasse hat nichts mit einer Konzeptänderung zu tun. Abgesehen davon, dass ich bekanntermaßen anzweifle, dass reine Größenänderungen relevanten Einfluss auf die Besatzungsstärke haben, dürfte man eine solche auch nicht dem Konzept anlasten.

Das impliziere ich in dem Absatz auch gar nicht, da geht es rein um die Größe der Einheit. Vom Besatzungsbedarf her wird es egal sein, ob 9.000m³ oder 15.000m³ an Bord sind.

Aber meinetwegen sagen wir, wir brauchen einen weiteren Platz mit zusätzlicher Raumhöhe über und mehr Platz rund um den Heli, dann kommt nochmal das Doppelte hinzu. Das Ersatzeillager muss aber nicht anschließen, das kann sich im Frachtraum befinden.

Sofern das bedeutet, dass man Ersatzteile relativ problemlos in den Wartungshangar bekommt, ja. Hauptsache die Besatzung muss das MADS nicht wie einen Schweizer Käse durch die Gänge rollen

Weder braucht der Ersatzheli eine eigene Crew

Wieso braucht der Ersatzhelikopter keine eigene Aircrew? Klar kann man sagen, dass die Piloten des defekten Helikopters den Ersatzheli wieder mitnehmen, aber dafür muss der erstmal bereit gemacht werden. Umso mehr wenn der nicht im „abflugbereiten“ Zustand mitgeführt wird.

Nein, ist es nicht. Bei gleichbleibender Versorgungsfähigkeit und lediglich Austausch der Fähigkeit MERZ durch die skizzierte NH90-Werkstatt, steigt das Schiffsvolumen um gut ein Dutzend Container an. Und eigentlich noch nicht mal das, denn ich würde ja auf den dritten Hangarplatz verzichten und nur die Werkstatt ergänzen.

Du vergisst die Hard Store Fähigkeiten.
Die MBV können Einheiten nur mit Containern und Treibstoff versorgen, nicht jedoch mit „klassischen“ Hard Stores. Das können aktuell nur die EGVs, laut Wiki rund 1.500t an Verbrauchsgütern, Festgütern und Proviant.
Sofern du diese Fähigkeit auch auf dem gemeinsamen Nachfolger auch willst, muss diese Einheit größer als 20.200t sein, sofern wir die 15.000 Kubikmeter beibehalten wollen.

Die EGV sind ein Design aus den 90ern. Ein aktueller 20kto-Versorger ist die Den Helder. Die hat noch eine Stammbesatzung von 75. Und die hat auch zwei NH90, nur etwas weniger Versorgungskapazität. Das spricht mMn dafür, dass auch hier durch Automatisierung mehr Gewicht zugunsten einer geringeren Besatzung in Kauf genommen wurde.

Die Den Helder ist ein fast reiner Flottentanker, wird auch von der niederländischen Marine als solcher klassifiziert. Ähnlich wie die MBV kann sie auf See nur mit Treibstoff versorgen, Hard Stores kann sie nicht am Kabel verbringen (soll das übrigens auch gar nicht, das ist Aufgabe der Karel Doorman). Zudem verfügt sie nicht über eine Werkstatt, da hinter der Vergleich mMn.
Die Stammbesatzung ist übrigens 75x, Einschiffungskapazität für Helikopter und co 75x weitere.

Dann reichen aber auch 5 davon.

Weshalb?

Die französischen BTR haben übrigens eine Crew von 130 bei 31.000t und höheren Abgabekapazitäten als unsere EGV.

Korrekt, Stammbesatzung 130x, hinzu kommen maximal 60x weitere (aircrew, Wartungscrew usw), also 190x voll besetzt. Was meiner von Vermutung 200x Besatzungsmitgliedern (voll besetzt) auf deinem Nachfolger entspricht, wenn auch 10x weniger

[spooky]

Wie gesagt sind die springenden Punkte hier Ersatzteile, know-how und Infrastruktur. Ich verlinke dir mal ein paar Innenraumansichten der F125, sofern sich die Hangars von F126 und F127 daran orientieren, reparierst du da gar nichts was über leichteste Wartungsarbeiten hinausgeht. Kein Kran, keine Bühne, kein Lastenwagen, etc etc
https://www.modellmarine.de/index.php/fo...JmMTI1Il0=

Dann schau dir die Bilder bitte noch mal an. Man sieht klar aussen die Kranbahnen, die Laufkatze direkt in der Ecke vorm Hangartor und wenn ich die Beschriftung richtig entziffer SWL 1,5 t. Der ist da nicht für "leichte" Wartungsarbeiten

[Broensen]

Diese Erhöhung gegenüber der Berlin-Klasse hat nichts mit einer Konzeptänderung zu tun. Abgesehen davon, dass ich bekanntermaßen anzweifle, dass reine Größenänderungen relevanten Einfluss auf die Besatzungsstärke haben, dürfte man eine solche auch nicht dem Konzept anlasten.

Das impliziere ich in dem Absatz auch gar nicht, da geht es rein um die Größe der Einheit. Vom Besatzungsbedarf her wird es egal sein, ob 9.000m³ oder 15.000m³ an Bord sind.

Gut, dann sind wir uns da ja wenigstens inzwischen einig. Die Menge der Versorgungsgüter hat keinen relevanten Einfluss auf die Besatzungstärke.
Dann frage ich mich allerdings, wieso du der Größe des Schiffes so eine Bedeutung zumisst.

Wieso braucht der Ersatzhelikopter keine eigene Aircrew? Klar kann man sagen, dass die Piloten des defekten Helikopters den Ersatzheli wieder mitnehmen, aber dafür muss der erstmal bereit gemacht werden. Umso mehr wenn der nicht im „abflugbereiten“ Zustand mitgeführt wird.

Wir haben eine erweiterte Werkstattcrew an Bord. Die werden den schon soweit vorbereitet bekommen, dass die Crew des anderen Helis den übernehmen kann. Und wenn das dann die ein oder andere Stunde Verzögerung mit sich bringt, dann ist das halt so. Deswegen unterhalte ich doch keine zusätzliche Aircrew. Es sei denn, ich möchte eine Ersatzcrew vorhalten, für den Fall eines Personalausfalls. Aber das ist dann freiwillig wegen Mehrwert und nicht erforderlich aufgrund des Konzeptes.

Du vergisst die Hard Store Fähigkeiten.

Nee, wieso? Ich geh vom EGV Berlin als Basis aus und der hat Hard Stores.

Sofern du diese Fähigkeit auch auf dem gemeinsamen Nachfolger auch willst, muss diese Einheit größer als 20.200t sein, sofern wir die 15.000 Kubikmeter beibehalten wollen.

Woher kommen denn die überhaupt die 15k? Die hast du ins Spiel gebracht, nicht ich. Es geht hier doch gar nicht um die Versorgungskapazitäten der Flottentanker, sondern um deren eingeschiffte Zusatzfähigkeiten.

Die Den Helder ist ein fast reiner Flottentanker, wird auch von der niederländischen Marine als solcher klassifiziert. Ähnlich wie die MBV kann sie auf See nur mit Treibstoff versorgen, Hard Stores kann sie nicht am Kabel verbringen (soll das übrigens auch gar nicht, das ist Aufgabe der Karel Doorman).

Weshalb ich auch von 100-120Px ausgegangen bin.

Zudem verfügt sie nicht über eine Werkstatt, da hinter der Vergleich mMn.

Ich hab' jetzt schon x-mal angeführt, dass die Werkstatt sich nicht auf die Stammbesatzung auswirkt, sondern nur auf die eingeschifften Crews.

Die Stammbesatzung ist übrigens 75x, Einschiffungskapazität für Helikopter und co 75x weitere.

Ja. Und? Hat die Berlin-Klasse auch. Eine Einschiffungskapazität von 50-100 ist bei allen Schiffen dieser Art üblich.

Dann reichen aber auch 5 davon.

Weshalb?

Ausgehend von einer höheren Ausdauer in See kann mMn der Bedarf dann auch von nur 5 statt 6 Schiffen gedeckt werden, weil u.a. weniger Transferzeiten anfallen und gerade längere Einsätze so effizienter abgewickelt werden können. Die sechs können für uns hier aber auch eh nur eine Annahme darstellen, weil wir beide ja nicht davon ausgehen, dass die Flotte um die Versorger herum gleich bleibt. Daher bräuchte es ohnehin eine Neubewertung des Bedarfs anhand des Flottenkonzeptes.
Ganz abgesehen davon, dass die heutigen fünf auch nicht dem eigenen Bedarf entsprechen, sondern dem, was wir der NATO zugesagt haben.

Korrekt, Stammbesatzung 130x, hinzu kommen maximal 60x weitere (aircrew, Wartungscrew usw), also 190x voll besetzt. Was meiner von Vermutung 200x Besatzungsmitgliedern (voll besetzt) auf deinem Nachfolger entspricht, wenn auch 10x weniger

Moment! Ich spreche immer ausschließlich von der Stammbesatzung. Denn alles andere ergibt sich aus den eingeschifften Kapazitäten und ist somit nicht Bedarf des Schiffes selbst. Wenn ich ein Heli-Werkstatt einschiffe, dann ist deren Crew nicht Teil der EGV-Besatzung, sondern gehört zum Bedarf der Marineflieger meiner Task Force.
Für die Berlin-Klasse gibt die BW an: "Stammcrew: 161, Zusatzpersonal (z.B. Ärzte und Sanitäter, Marineflieger, Boarding Teams): max. 72 Soldaten und Soldatinnen"
Die 161 entsprechen den 130 der Franzosen und das bei einem anderthalb mal so großen Schiff, das als italienisches Grunddesign vermutlich einen geringeren Automatisierungsgrad haben wird als ein deutscher EGV-Nachfolger.

Und um das nochmal klar zu stellen: Die Diskussion hier zwischen uns war ursprünglich die, ob die aus dem MUsE-Anforderungskatalog abgeleiteten, potentiell von einem LHD zu leistenden Aufgaben, dessen Beschaffung und Betrieb rechtfertigen. Und ein Teilaspekt dieser Frage war deine Begründung, dass Ersatzhelikopter und eine Werkstatt für einen ASW-Verband in See erforderlich wären, weshalb man dafür ein LHD haben sollte. Wenn ich dem jetzt damit begegne, dass man diese Funktionen auch auf einem Flottentanker abbilden kann, dann kannst du nicht mit zusätzlich erforderlichen Versorgungsgüterkapazitäten dagegen argumentieren. Denn die verursacht nicht diese Werkstatt. Nicht nur würden diese Kapazitäten mit einem LHD ebenso benötigt, sie wären sogar noch größer.