27.02.2013, 01:35
phantom schrieb:Gut das stimmt aber nur teilweise. Man versuchte durch die kombinierten Höhen- und Seitenleitwerke Steuerflächen und somit RCS zu minimieren. So konsequent wie bei der B-2 konnte man nicht konstruieren, weil man die Anforderungen an den Kurvenflug erfüllen musste. Gleiches gilt für die Lufteinlässe die unterhalb der Tragfläche liegen, dies natürlich der Kompromiss an den Piloten der mit negativer G-Belastungen nicht zurecht kommt. Also gilt hier die aerodynamische Optimierung auf den Kurvenflug und nicht auf das was Stealth verbessern würde (Lufteinlauf oben).
Deshalb habe ich ja auch gesagt: KOMPROMISS zwischen Stealth und Aerodynamik. Habe nie gesagt, dass die Ruddervators besser sind als konventionelle 4-Fach Ruder. Nur bemerkt, dass die es geschafft haben, die RCS dadurch zu reduzieren, ohne die Aerodynamik negativ zu beeinflussen.
phantom schrieb:Worin bestand der substanzielle Unterschied zwischen Prototyp und Serienmaschine? Ich seh da keinerlei Formveränderung die einen solchen Effekt zur Folge haben würde.
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Flügel und Seitenruder (Vertikalflosse) verkleinert um Stealth zu gewinnen. Forderte die USAF so, nachdem die USN das NATF Programm gecancelt hatte. Größere Kontrollflächen wurden von Anfang an für das NATF konstruiert, um später schneller ein Träger fähiges Model daraus konstruieren zu können
Deswegen mussten die das Flugzeug auch verkürzen (63cm). Der Anstellwinkel der Flügel musste gleich bleiben. Einmal, um die Stealth - Winkel beizubehalten. Und dann ist der Anstellwinkel für jedes Überschallflugzeug wichtig für die Treibstoffefektivität im Überschallbereich (Supersonic Shock ---Nose/Root Shock Winkel). Die F-22 war von der Konstruktion auf einen Noseshockwinkel von 27,5 Grad ausgelegt. Den Rootshock Winkel hab ich vergessen.
Als sies verkürzt haben, haben sie die Lufteinlässe 40 cm nach hinten verlegt. Die YF-22 hatte Vorrichtungen um variable Lufteinlässe zu beherbergen (die hat z.B. der EuFi). Die sorgen dafür, das der Luftstrom in die Turbine bei hohen Geschwindigkeiten reguliert/gemindert wird. Das sorgt für einen gleichmäßigeren Luftstrom im Gehäuse. Daraus ergibt sich ne bessere Treibstoffbilanz und weicheres anspringen auf Geschwindigkeitskommandos bei hohen Geschwindigkeiten (bessere sustained turn/energy bleed Bilanz).Das wurde weggelassen weils zu groß/schwer war.
Durch die veringerten Steuerflächen hatte man schlechtere Manöverierbarkeit. Also musste ne neue(schwerere) TV Anlage her, die höhere TV Winkel gestatete, um das Flugzeug bei nierigen Geschwindigkeiten weiter genauso Manöverierfähig zu machen. Es wurde andere Avionik Systeme gebraucht, weil die Nase jetzt kürzer war.
Und die bays wurden vergrößert und vertieft. Dann noch die Seitenbays hinzugefügt, die die extra Sidewinders beherbergen.
Dann wurden die Höhenruder vergrößert und nach hinten gezogen um besseren pitch/yaw zu geben. Und auch um bessere IR-Abschirmung der (jetzt ja größer, schwerer und heißeren) TV Anlage zu gewährleisten.
Also wurde das Flugzeug kleiner gemacht, seine Kontrollflächen verkleinert und es wurde schwerer gemacht.
Hattest übrigends Recht mit dem Gewicht...die YF-22 war leichtr als die YF-23. Hab da einen gravierenden Fehler gemacht und das Gewicht der F-22 mit der YF-23 verglichen. Heisst aber auch, dass die F-22 5 Tonnen schwerer ist, als die YF-22. Und das bei kleinerer Größe. Da versteh ich ja direkt noch besser warum die den Scheiß mit dem Magnesium gemacht haben, der denen jetzt den Rost bringt. Die haben um jedes Gramm gekämpft :lol:
phantom schrieb:Ah ja, einfach mit einer Reduktion von 1000 Flugstunden bei einem solchen Manöver. Das ist doch kein Vorteil, wenn man kein Fly-by-Wire hat (die MIG-29 ist doch nicht auf 12g ausgelegt). Mit der digitalen Flugsteuerungen, kann man immer ans Maximum des Lastenvielfachen ran fliegen, während bei mechanischer Flugsteuerung viele Flugbereiche einfach nicht ausgeflogen werden können, weil der Pilot im Vergleich zum Computer ein Grobmotoriker ist und die Stabilität in kritischen Situationen nicht herstellen kann.
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hier der link wird dir Auskunft geben über die g Belastungen, für die die MiG 29 ausgelegt war. Das fehlende(oder halb vorhandene) FLY-BY ließ die die Dinger bis an die Grenzen fliegen, aber führte auch zu einigen Katastrophen.
Negatives BSP für FBW ist die F-35. Die haben die degradiert zu nur 4,6 gs in ST. Lächerlich sowas. Das ist weniger als ne F-4 in den 60ern hatte. Die könnte mehr, aber die haben Angst dass was passiert. Also kann der Pilot jetzt vom Computer bei wichtigen Manövern gestoppt werden, auch wenn die Maschiene und er selber eigentlich mehr könnten.
Zur MiG: Dies ist allerdings die Beschreibung. einer russischen MiG 29. Es gibt auch andere wo Luftwaffen MiG 29s beschrieben werden. Die scheinen auf irgendeine Art auf etwas über 9g beschränkt sein.Wird sogar beschrieben, dass die MiG die 810 kn in niedrigen Höhen nur nach nem dive erreicht, während die vergleichs F-16 bis 900 kn auf dem Deck packt. Und ab 0,85 Mach ist die MiG auf 7gs beschränkt. Die F-16 packte im Vergleich noch 10,3 gs. Muss also irgend eine Art von pre FBW sein in den deutschen MiGs. Weil begrenzung ist möglich. Vieleicht weiß ja einer von euch anderen darüber was??? Auch wenns nicht zum tread gehört wär ich dankbar für infos falls ihr welche habt.