Die Belastbarkeiten von Flugzeugen und Piloten (zunächst F-4

[Helios]

Joey T postete
Will auch mal meinen Senf dazugeben. Also soweit wie ich mich daran erinnern kann ist die maximale / kurzzeitige Belastung, die ein Mensch aushalten kann 25-30g - dabei sprechen wir von einem gesunden Menschen. Alles darüber ist tödlich - ganz egal ob die Belastung nun eine Sekunde oder länger ist.

Moment, das stimmt so verallgemeinert nun nicht! Es kommt nämlich darauf an, wie die Kräfte wirken, und welche Schutzmaßnahmen ergriffen werden. Dazu kommen noch, für unseren Fall wichtig, die Nachfolgen.
Wie die Kräfte wirken ist besonders wichtig, da für die Blutzirkulation (und durch Ausfall der Sauerstoffzufuhr der G-LOC) direkt von der vertikalen Differenz zwischen Gehirn und Herz abhängen. Ein stehender oder aufrecht Sitzender Mensch hat dadurch deutliche Nachteile gegenüber einem liegenden Menschen. Tests haben ergeben, dass zum Beispiel in liegender Position extrem kurzzeitige Beschleunigungen bis zu 35 g ausgehalten werden können. Durchaus etwas länger (nicht mit lang zu verwechseln) auszuhalten sind Werte zwischen 10 und 15g, ohne nachfolgen, sofern zusätzlich Sauerstoff verabreicht wird. Bei einem Sitzenden Menschen jedoch wirken die Kräfte anders. Bei einem durchschnittlichen Blutdruck ist zum Beispiel ab etwa 4g die Blut- und damit Sauerstoffzufuhr zum Gehirn nicht mehr sichergestellt (während sie liegend noch bis etwa 20g bei zusätzlicher Beatmung funktioniert), bis der Körper darüberliegende Belastungen ausgleichen kann vergehen einige Sekunden. Der Ausgleich ist natürlich auch nur bis zu einem gewissen Grad möglich. Für die Augen gilt das ganze schon ab einem g weniger, sprich schon ab 3g ist ein Verlust der Sehfähigkeit bei einem durchschnittlichen Menschen möglich. Dies nur mal als Referenz.
Die möglichen Schutzmaßnahmen wurden hier schon genannt, geneigter Sitz (und damit Reduktion der Höhendifferenz Herz/Gehirn), Spezialanzüge die normalerweise die Sauerstoffzufuhr zum Gehirn unterstützen sollen indem sie das Blut aus den Beinen verdrängen, oder aber auch den Körper selbst stützen können, zugeführter Sauerstoff, etc.
Ein weiterer Punkt sind die Nachfolgen. Wie schon erwähnt tritt bei langsamen Beschleunigungen in der Regel erst ein Greyout ein, ein deutliches Warnsignal, dann der Blackout, wobei der Mensch noch bei Bewußtsein bleibt, auch die Handlungsfähigkeit bleibt erhalten, dann kommt der G-LOC. Bei schnellen Beschleunigungen ist dieser Ablauf nicht gewährleistet, im Gegenteil. Die Nachfolgen, schon ab dem Blackout ist ein Pilot nicht mehr in der Lage, sein Flugzeug einwandfrei zu steuern, bei einem G-LOC kann er es während der Bewußtlosigkeit logischerweise gar nicht kontrollieren. Diese Bewußtlosigkeit dauert selbst zwar nur Sekunden, die nachfolgen sind jedoch noch eine halbe Minute später spürbar. Neben dem Verlust des Kurzzeitgedächtnisses ist Desorientierung eine Folge, der Pilot ist mehr mit sich selbst beschäftigt als mit der Maschine. Aus den genannten Gründen kommt man zu folgendem Fazit:
Die maximal mögliche Belastung unter optimalen Bedingungen mit zusätzlichen Schutzsystemen und ohne Rücksichtnahme auf die Nachfolgen ist für die Betrachtung des Falles unerheblich, was nützt es wenn ein Mensch in einem Spezialschutzanzug mit geneigtem Sitz eine langsam aufgebaute Belastung von 15 oder 20g standhielte, dies aber in absoluter Bewußtlosigkeit.
Der betreffende Absatz in dem von mir schon am Anfang geposteten Link:

In den 60er Jahren war es der Amerikaner Dr. Gray der in seinem Forschungsdrang mit einem flüssigkeitsgefüllten Anzug experimentierte. In einem Selbstversuch erreichte er bemerkenswerte 31G - und überlebte! Doch auch sein Entwurf war fern jeder Verwendbarkeit - er hatte sich sitzend in einen stählernen Anzug einschweißen lassen.

Man beachte die Verwendbarkeit
Wir brauchen also gar keine Diskussionen darüber führen, was maximal möglich wäre, wir sollten die Diskussion darauf beschränken was physikalisch in einem Cockpit einer tieffliegenden Phantom in den achtzigern möglich war.

Was wohl jedem logisch denkenden Menschen klar sein sollte, ist, daß die maximale Belastung, die ein Mensch über einen klar definierten Zeitraum aushalten kann total individuell ist. :daumen:
Da zu versuchen irgendwelche grundlegenden Regeln aufzustellen ist mehr als sinnlos. :baeh:

Total individuell ist gar nichts, einem logisch denkendem Menschen sollte klar sein, dass jeder Mensch anders auf Belastungen reagiert, und deshalb keine konkreten Angaben gemacht werden können, es sollte aber genauso klar sein das es physikalische Grenzen gibt, die auch individuell nicht überwunden werden können. Wir diskutieren deshalb auch nicht über Durchschnittswerte, sondern über Maximalwerte bei klar definierten Situationen.

Ich möchte aber etwas anderes erwähnen. Im Kunstflug sind Flugmanöver bis zu +12g keine Seltenheit, für kurze impulsartige Momente weden dabei sogar +15g erreicht. Die Maschinen sind dafür auch ausgelegt. Soviel dazu

Quelle?

Trotzdem solltet ihr die Phantom nicht unterschätzen, Irans Phantom wurden Mitte der 70er bis ende der 70er hergestellt und sind offiziell die am besten ausgerüsteten Phantom die je direkt exportiert wurden. Die Qualität der Produktion war sehr gut, diese maschinen wurden mit der besten Technik die verfügbar war gebaut, sie fliegen noch heute in Deutschland und Iran, guckt euch nur mal andere Flugzeuge wie die MiG-29 an die nach 10 Jahren auseinander fallen.

Auch wenn es total Offtopic ist, deine Einschätzung zur MiG ist wirklich sehr interessant Tatsache ist nun einmal, dass die Eigenstabilität gewisse Grenzen setzt was die Möglichkeiten angeht, hohe Beschleunigungswerte zu erreichen. Da ist es vollkommen unerheblich, ob eine Maschine gut oder schlecht gebaut wurde, oder ob sie die beste Technik hat (haben die Iranischen Flugzeuge ja eh immer...). Und strukturell ists wieder eine andere Sache...