08.01.2007, 18:01
Zitat: Also für mich heisst das, dass man heute eigentlich immer noch mit Propellerflugzeugen fliegen müsste, denn im WW 2 haben "konventionelle" Propellerflugzeuge mehrfach Jets abgeschossen, aber umgekehrt war die Ausbeute eher mager. Das lag hauptsächlich daran, dass Propmaschinen wesentlich engere Manöver fliegen konnten und teurer sind Jets auch noch. Und trotzdem haben nach dem Krieg alle grösseren Nationen fast nur noch an Jets gearbeitet.
Die Luftwaffe war der einzige Akteur, der Jets wirklich gepushed hat, und auch das nur zum Ende als Akt der Verzweiflung, mit einer am Boden befindlichen Industrie und ohne geschulte Piloten, das waren alles Einflüsse, die in die Performance der Me-262 mit hineingespielt haben und die, anders als bei der Tilt-Rotor-Diskussion keine systeminhärenten Nachteile waren, die durch größere Vorteile im Einsatzrahmen kompensiert worden sind. Punkte, die du aber seltsamerweise ganz und gar auslässt. Und der Jet brachte größere Vorteile, wenn er richtig eingesetzt worden ist, anders als TR-Systeme, die Stärken der Helo-Vorgänger eleminieren, ohne gleichzeitig brauchbare Verbesserungen - wieder, im Einsatzrahmen - zu erbringen. Schneller und weiter bringt gar nichts, wenn fundamentale Anforderungen nicht erfüllt werden, und das ist der Ausgangspunkt meiner gesamten Kritik bisher gewesen.
Die Alliierten wiederum hatten gar keine Motivation, den Jet zu fördern, da sich die Masse an Propellerjägern noch bewährte und der Druck angesichts der auf deutscher Seite genannten Bedingungen nicht groß war. Genau daher haben sich auf Propellermaschinen verlassen, weil zu dieser Zeit die Evolution der Jets nicht so weit vorangeschritten war, dass man klare Kosten-Nutzen-Vorteile gehabt hätte. Wie wäre das gewesen, hätte Deutschland 1940 bei der Schlacht um England die Masse an Strahljägern und Piloten, die darin effizient kämpfen können, aufzubieten gehabt?!
Als Gegenbeispiel lässt sich dann wunderbar der Koreakrieg anbringen, als man die letzten P-51 (und veraltete Jets) gegen die Mig-15 antreten lassen musste und deren Schwächen erkannt hat. Übrigens wurden da immer noch mal Jets von Propellermaschinen abgeschossen, nur leider ist die Ausnahme kein Widerspruch zur Regel und schon gar kein Beweis, dass eng wendende langsame Propellermaschinen besser im Luftkampf wären. Nur reden wir dann eben von Luftkampf und nicht vom gänzlich anders umrissenen Einsatzfeld von Helikoptern, die durch TR-Systeme ersetzt werden sollen.
Das ist der ganz simple Punkt:
Ein VTOL-System, das bei einsatzkritischen Aspekten keine Abstriche gegenüber vorhandenem Material macht, und da hat der Osprey gänzend demonstriert, dass Tilt-Rotor-Systeme nicht x-beliebig die Vorteile von Helos kopieren können. Wie teilweise hier schon gesagt:
- Was wird benötigt? Ein System, das den CH-53, also einen schweren Transporthubschrauber, in seinen Hauptaufgaben ablösen kann.
Das bedeutet: Landung in Kampfzonen, gleichbedeutend mit Landung auf engem Raum, mit ausreichender Sicht, mit geringstmöglicher Verwundbarkeit gegenüber Feindfeuer. Minimierung des Platzbedarfs, weil Einsatz auf LHA/LPD. Ausreichende Fähigkeit zum Selbstschutz mit Bordbewaffnung. Maximalmögliche Fracht bei minimalem Gewicht (Grundsatzforderung), maximale Selbstschutzkapazitäten (Grunsatzforderung), unproblematisches Flugverhalten (gesunder Menschenverstand - Grundforderung).
Nun hat man dank des Osprey bzgl Tiltrotor-Systemen einiges gelernt. Die folgenden Kriterien beziehen sich auf konstruktions-inhärente Schwierigkeiten, auf die man bei TR-Systemen trifft, eben nicht nur beim Osprey, sondern vorr. auch beim QTR:
- Keine Autorotation. Ich wäre überwältigt, wenn du mir erklären kannst, wie dieses einsatzkritische Sicherheitsfeature durch Tilt-Rotor-Systeme ersetzt werden kann. Selbst Bell hat das nie behauptet, da hat man davon gesprochen, dass der Osprey Autorotation beherrscht. Als nachweislich klar wurde, dass er es nicht kann, wurde es einfach aus den Requirements gestrichen. Fazit: elementares Sicherheitsfeature, das bei verlorengegangen Hubschraubern oft genug der Besatzung das Leben gerettet hat, adios!
Das wirkt sich auf die Durchführung von Landeoperationen in Form und Zeitbedarf aus, ansonsten werden Menschenleben in grandios höherem Maß riskiert.
- Selbstschutz eingeschränkt. Der Osprey hat gezeigt, dass das Rundum-Schußfeld (Bord-MGs) massiv eingeschränkt wird, weil die Triebwerke im Weg sind. Das gilt beim QTR noch viel massiver (vier Triebwerke an Pylonen). Beim Osprey hat man sich damit abgefunden, dass man nur auf der Heckrampe ein M2 hat, ein Kinnturm ist angedacht, aber bisher nicht realisiert. Beim QTR wirds nicht anders werden. Übersetzt bedeutet das, dass die Bordschützenstationen an der Seite entweder wegfallen oder der Richtkreis deutlich eingeschränkt wird. Und natürlich muss ein extra zu bezahlender und zu entwickelnder Kinnturm her, wenn man nicht nur das Rampen-MG haben will. Siehe dazu auch die Modifikationen zb an CH-46 zur Vietnam-Zeit, die so bei Tilt-Rotoren völlig unmöglich bzw unzweckmäßig sind.
- Sichtfeld beim Landevorgang. Der Osprey hat gezeigt, dass Brown-Outs beim Einsatz von TR auf unbefestigtem Terrain ein massives Problem sind. Der Osprey, ein mittleres Transportsystem unterhalb des CH-53, hat das gleiche Maß an Brown-Out bei höherer Partikeldichte in Wüstengebieten erzeugt. Wie das dann erst beim QTR wird, wo man alles größer machen muss, darf man sich ausmalen. Die Folge ist eine eingeschränkte Verwendbarkeit, die Landemanöver unter vielen Bedingungen abseits befestigter Pisten und sonniger Tage unmöglich macht.
- Maximale Fracht bei minimalem Gewicht. Konstruktionsbedingt (!) bieten TRs die gleiche Frachtlast bei größerem Gesamtgewicht oder weniger Frachtlast bei gleichbleibendem Gesamtgewicht. Das wurde durch den Osprey nachgewiesen. Der trägt die gleiche Fracht- und Passagierlast wie der CH-46, den er ersetzt, bei doppeltem (!) Gesamtgewicht. Das wirkt sich natürlich auf Treibstoffverbrauch (Kosten) ebenso aus wie auf den operativen Einsatz (überall dort, wo das Gewicht von Bedeutung ist, Terrain wie schwimmende Einheiten). Nebenbei bemerkt kommen auch die Innenraumabmessungen negativ zum Tragen, was sich bei vollausgerüsteten Soldaten ebenso wie bei Staufracht bemerkbar macht.
- Unproblematisches Flugverhalten
Autorotation wurde bereits genannt, hinzu kommt besondere VRS (Vortex Ring State)- Anfälligkeit, wiederum ein Tiltrotor-Systemen inherentes Problem, das zu Fluglageänderungen führt, die ein erhöhtes Risiko des Absturzes bedeuten, ein Phänomen, das so bei Hubschraubern systembedingt so nicht auftaucht. Da ich nicht noch Seiten schreiben will, siehe dazu (und zu vielen anderen, genannten wie nicht genannten Punkten) die Abhandlung des TR-Systems anhand des Osprey-Beispieles auf folgender Seite:
<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.g2mil.com/V-22safety.htm">http://www.g2mil.com/V-22safety.htm</a><!-- m -->
All diese Punkte beziehen sich wie gesagt auf konstruktionsbedingte Nachteile von TRs und lassen sich nicht durch simple Änderungen korrigieren.
Und bezogen auf den Punkt "man muss alte Gepflogenheiten ablegen, um neue Vorteile zu erhalten", was ja praktisch Tenor deines Beitrages ist, hier ein Beispiel dieser tollen neuen Vorteile: TRs sollen ja primär den Vorteil der höheren Geschwindigkeit und Reichweite gegenüber Helikoptern zum Tragen bringen, nach dem Motto "wir fliegen eher wie ein Flugzeug". Leider nur werden dabei Flugzeugstandards wie zb eine Druckkabine nicht mit berücksichtigt, weil konstruktionsbedingt beim TR mit faltbaren Flügeln (wieder: Grunderfordernis, wenn es um den Ersatz von Helos á la CH-53 oder CH-47 geht) nicht realisierbar. Die Druckkabine wurde aus diesem Grund aus den Requirements genommen.
Beim QTR steht man ja bezogen auf die Faltbarkeit wieder vor dem gleichen Problem, mit allen netten Auswirkungen auf die Verwässerung der Requirements.