22.02.2026, 18:16
[NdÜ: Der Artikel wurde von einem Portugiesen (mit KI Hilfe ?) für ein portugiesisches Publikum geschrieben!!]
Frankreich beobachtet aufmerksam das deutsche 8,52 Milliarden Euro teure Fiasko mit den Fregatten F126.
Baldioverdelhos (portugiesisch)
Duarte Ramos • 21. Februar 2026 10:43
[Bild: https://baldioverdelhos.pt/uploads/2026/...24x683.jpg]
Anstelle eines „Vorzeigeprogramms” sieht Deutschland das Fregattenprojekt F126 langsam untergehen. Während Berlin versucht, ein neues Kapitel aufzuschlagen und auf ein neues Design (F127) zu setzen, verfolgen französische Entscheidungsträger und die französische Schiffbauindustrie die Geschichte aufmerksam – sowohl wegen der Auswirkungen auf den Ruf als auch wegen des Dominoeffekts auf den europäischen Markt.
Wie Deutschlands Traumfregatte zu einem 8,52 Milliarden Euro teuren Problem wurde
Die F126 (früher MKS 180) wurde als Antwort „auf fast alles” verkauft: sechs sehr große Fregatten (über 10.000 t) mit modularen Missionsbucht, fortschrittlichen U-Boot-Abwehrfähigkeiten, modernen Radarsystemen und Platz für Stäbe. Die Idee war ein maritimes „Schweizer Taschenmesser”: ein Rumpf, viele Aufgaben – von der Ostsee bis zu multinationalen Operationen – ohne dass eine umfassende Umgestaltung in der Mitte der Lebensdauer erforderlich wäre.
Das Problem lag dort, wo heute viele Marineprogramme scheitern: Software und Integration. Deutschland wählte das niederländische Unternehmen Damen als Hauptauftragnehmer und versuchte, niederländisches Design mit deutschen Systemen und Lieferanten zu kombinieren. Auf dem Papier effizient. In der Praxis führten Inkompatibilitäten in Bezug auf Architektur, technische Standards und Cybersicherheitsanforderungen zu einer Reihe von Reibungen.
Was eigentlich Modularität sein sollte, wurde zu einem Streit über Schnittstellen, Zuständigkeiten und Verzögerungen.
Wenn Sensoren, Waffen und das Kommando- und Kontrollsystem nicht miteinander „kommunizieren”, leidet alles darunter: Tests am Kai, Tests auf See, Zertifizierungen und die Ausbildung der Besatzung. Und je später die Konfiguration (Anforderungen und Schnittstellen) „eingefroren” wird, desto teurer wird jede Änderung. In vielen Programmen wird die Integration des Kampfsystems zum Hauptrisikofaktor für den Zeitplan – mehr noch als der Bau des Rumpfes.
Das politische Ergebnis ist hart: jahrelange Verzögerungen bei einem zentralen Programm, mit wiederkehrenden Gerüchten über Neuverhandlungen und mögliche Entschädigungen. Für ein Land, das für seine strenge Planung bekannt ist, ist die F126 zu einem Beispiel dafür geworden, wie sehr komplexe Projekte außer Kontrolle geraten können, wenn die Software-Grundlage versagt.
Das könnte Ihnen auch gefallen
Griechenland bestellt vierte FDI-Fregatte bei Naval Group
Erste französische FDI-Fregatte beginnt Langzeitmission
Frankreich bleibt außen vor beim europäischen Projekt zur Entwicklung einer neuen Generation von Fregatten.
Frankreich spürt eine Öffnung im deutschen Sturm
In Paris ist der Ton pragmatischer. Auch aktuelle französische Programme (wie die FDI) hatten mit Herausforderungen zu kämpfen, aber die Schiffe werden gebaut und ausgeliefert. Für externe Kunden ist es wichtig, die Schiffe „segeln zu sehen”: Das verringert das wahrgenommene Risiko, erleichtert technische Besichtigungen und beschleunigt Entscheidungen.
Jeder Monat Verzögerung in Deutschland stärkt das Image französischer und italienischer Werften als sicherere Wahl für komplexe Schiffe.
Frankreich betont diskret, dass die FDI bereits von Kunden wie Griechenland und Marokko [NdÜ: War eine FREMM] ausgewählt wurde. Italien setzt die FREMM-Entwicklungen und größere Projekte fort; Spanien treibt die F110 voran. In einem Europa, in dem die Glaubwürdigkeit der Lieferung fast genauso wichtig ist wie die Spezifikation, ist ein Vergleich unvermeidlich.
Dies wirkt sich auch auf die Verhandlungsmacht aus: In Gesprächen über zukünftige europäische Projekte (Flugabwehrzerstörer, U-Boote, Raketen) geben die Fehler Berlins Paris mehr Spielraum, um Integrations- und technische Steuerungsmethoden durchzusetzen – und realistische Zeitpläne zu fordern.
Die Wende in Berlin: F126 begraben und auf F127 setzen
Da die F126 blockiert ist, strebt die deutsche Marine einen Neuanfang an: die F127, wobei ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) eine zentrale Rolle übernehmen soll. Die Botschaft ist klar: mehr interne Kontrolle über Integration und Software, weniger Abhängigkeit von externen Faktoren.
Ein größeres, schwereres und besser bewaffnetes Konzept
Die F127 wird weniger als generalistische Multimissionsplattform beschrieben, sondern eher als Plattform für Luftverteidigung und U-Boot-Bekämpfung mit einer erwarteten Verdrängung von fast 11.000 t (in vielen Marinen im Bereich eines „Zerstörers”).
Breiteres VLS für mehr Boden-Luft-Raketen und Spielraum für zukünftige Entwicklungen.
127-mm-Kanone und Platz für neue Verteidigungsschichten (einschließlich Anti-Drohnen-Lösungen).
Sensoren und „Effektoren” für asymmetrische Bedrohungen (UAV/USV) gewinnen an Priorität.
Modularität bleibt weiterhin ein Thema, aber mit einer impliziten Lehre: Module ohne stabile Schnittstellenstandards werden zu einer technischen Belastung. Berlin möchte, dass die kritischen Teile (Software, Integration und Cybersicherheit) unter strengerer Kontrolle bleiben, da man so Unabhängigkeit bei Updates gewinnt und nicht von den Zeitplänen Dritter abhängig ist.
Fristen verschieben sich, Kapazitätslücken vergrößern sich
Der Kurswechsel kostet Zeit. Während die F126 auf 2028–2032 ausgerichtet war, wird die F127 auf mindestens nach 2034 verschoben. Für eine Marine mit Anforderungen in der Ostsee, im Nordatlantik und NATO-Verpflichtungen entsteht dadurch eine Lücke, die schwer zu verbergen ist.
Ältere Schiffe in Dienst zu halten, ist selten „billig”: Es erfordert Modernisierungen (Sensoren, sichere Kommunikation, elektronische Veralterung), mehr Zeit im Dock und führt tendenziell zu einer Verringerung der Einsatzbereitschaft. In der Praxis bedeutet dies weniger Schiffe, die gleichzeitig einsatzbereit sind – auch wenn die Zahl „auf dem Papier” komfortabel erscheint.
Das Risiko besteht darin, dass die Marine jahrelang stark in Präsentationen, aber schwach auf See ist.
Die beeindruckende Rechnung: Wohin sind die 8,52 Milliarden Euro geflossen?
Auch ohne eine voll einsatzfähige F126 ist die Rechnung bereits hoch. Die in der öffentlichen Debatte erwähnten parlamentarischen Genehmigungen belaufen sich auf:
5,64 Milliarden Euro für die ersten vier F126-Einheiten.
2,88 Milliarden Euro für zwei zusätzliche Schiffe, die 2024 genehmigt wurden.
Gesamt: 8,52 Milliarden Euro (Durchschnitt ~1,43 Milliarden pro Fregatte).
Für die F127 ist von Stückkosten von über 1,7 Milliarden die Rede. Unabhängig von der endgültigen Zahl gibt es fast unvermeidliche Faktoren, die die Kosten in die Höhe treiben: mehr VLS (Volumen, Kühlung, Energie, Integration), mehr Sensoren, mehr Software und mehr Tests. Und wenn es zu Verzögerungen kommt, steigen auch die Kosten für Personal, Werft und Lieferkette.
Merkmal F126 (geplant) F127 (erwartet)
Verdrängung 10.550 Tonnen ≈ 11.000 Tonnen
Hauptfunktion Multimission / modular Luftraumverteidigung / ASW
Geschätzte Stückkosten 1,43 Mrd. € ≈ 1,7 Mrd. €
Lieferzeitraum 2028–2032 2034–2037
Diese Zahlen werfen in Deutschland eine einfache politische Frage auf: Kauft die „Zeitenwende” nutzbare Kapazitäten – oder finanziert sie Komplexität, Beratung und Neuplanung?
Kettenreaktionen von der Ostsee bis nach Australien
Die Verzögerungen bleiben nicht „zu Hause”. Mehrere Verbündete hatten vor, Komponenten und Konzepte der F126 zu nutzen, insbesondere in den Bereichen ASW und Kommando. Wenn es kein einsatzfähiges Schiff als Referenz gibt, werden Ideen, die übertragbar schienen, auf Eis gelegt: Die Reife, die tatsächlichen Integrationskosten und die Leistung auf See können nicht validiert werden.
In Australien befassten sich die Gespräche im AUKUS-Ökosystem neben dem Schwerpunkt auf U-Booten auch mit europäischen Beiträgen zu Überwasserschiffen. Ohne einen Demonstrator, der in See sticht, steigt die Risikoscheu – und es öffnen sich Türen für Lösungen, die bereits in anderen Werften getestet wurden.
Für Frankreich und Italien ergibt sich daraus eine Geschäftsmöglichkeit: Bereits installierte und in Betrieb befindliche Systeme (Radargeräte, Kampfsysteme, Masten) „verkaufen” sich besser als Versprechungen. Die Möglichkeit, die Ausrüstung in Betrieb zu sehen, verringert die Unsicherheit für jeden Kunden – in Canberra oder anderswo.
Warum Frankreich diskret zufrieden – und dennoch vorsichtig – ist
Öffentlich vermeidet Paris Triumphalismus: Deutschland ist Partner in kritischen Dossiers, und gemeinsame Projekte erfordern Vertrauen. Hinter verschlossenen Türen jedoch bestärkt die Saga eine alte französische Überzeugung: Je einheitlicher die Kette aus Design, Software und Integration ist, desto geringer ist die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenbruchs aufgrund diffuser Schnittstellen und Verantwortlichkeiten.
Naval Group und Thales neigen genau aus diesem Grund dazu, die Integration des Kampfsystems zu schützen: Aktualisierungen, Cyberabwehr und Zertifizierungen sind besser kontrollierbar, wenn die Architektur kohärent ist und die Schnittstellen frühzeitig geregelt werden.
Es gibt auch einen politischen Effekt in Brüssel: Die EU fördert die grenzüberschreitende Zusammenarbeit, aber ein großes transnationales Programm, das aus dem Ruder läuft, kann die Hauptstädte zu eher nationalen und vertikal integrierten Lösungen drängen – nicht immer aus ideologischen Gründen, sondern aus Gründen des Risikomanagements.
Schlüsselkonzepte: Modularität, Integrationsrisiko und politischer Druck
Drei Themen helfen dabei, die F126 jenseits des Medienrummels zu verstehen.
Die zweischneidige Modularität
Modularität verspricht Flexibilität: Module austauschen, um die Mission zu ändern. Der versteckte Kostenfaktor ist, dass jedes „Modul” Energie, Kühlung, Datennetzwerk, Cybersicherheit, stabile Schnittstellen und wiederholbare Tests erfordert. Wenn dies nicht frühzeitig definiert wird, wird das Schiff zu einer Ansammlung von Ausnahmen.
Ein häufiger Fehler ist es, „Container an Deck” mit „Plug-and-Play” zu verwechseln. Auf Kampfschiffen betrifft jedes Modul Software, Sensoren und Verfahren – und ein Fehler in einer Schnittstelle kann die Zertifizierung größerer Systeme wie Radar oder Kommunikation blockieren.
Das Risiko der Integration als das eigentliche Schlachtfeld
Moderne Schiffe sind größtenteils Softwareplattformen. Die schwierigsten Kämpfe finden zwischen Normen, Code und Lieferanten statt. Wer die Integration beherrscht, gewinnt Autonomie: Er aktualisiert schneller, behebt Schwachstellen mit weniger Abhängigkeiten und passt sich neuen Bedrohungen (Drohnen, elektronische Kriegsführung, Raketen) an.
Die deutsche Entscheidung, sich für die F127 wieder auf TKMS zu konzentrieren, deutet darauf hin, dass dies anerkannt wird: Integration ist kein „technisches Detail”, sondern operative Souveränität. Zu viel Outsourcing kann langsamere Reaktionszeiten und höhere Kosten bei jeder Änderung bedeuten.
Was als Nächstes passieren könnte: Szenarien für Deutschland und Frankreich
Es gibt verschiedene Wege – keiner davon ist perfekt. Einer besteht darin, dass Berlin die F126 neu verhandelt, die Ambitionen reduziert und einige funktionsfähige Schiffe liefert, wenn auch mit schrittweisen Kapazitäten (Blockwachstum). Das begrenzt den Schaden und ermöglicht es der F127, Lehren mit einem realistischeren Zeitplan zu ziehen.
Ein anderer Weg ist härter: Verluste im F126-Programm hinnehmen (weniger Schiffe oder geringere Kapazitäten), um Ressourcen freizusetzen und den Übergang zur F127 zu „bereinigen”. Das mag technologisch sinnvoller sein, vergrößert aber die Kapazitätslücke und belastet die Haushalte.
Für Frankreich bringen beide Optionen Vorteile und Risiken mit sich: Ein Deutschland mit weniger Überwasserschiffen erhöht das Gewicht Frankreichs in der NATO und im Export, aber ein Deutschland, das gemeinsamen Programmen misstrauisch gegenübersteht, könnte künftige deutsch-französische Initiativen erschweren – von der Luftverteidigung bis hin zu Drohnen und Raketen.
Warum ist das über Marine-Geeks und Haushaltsausschüsse hinaus wichtig?
Kriegsschiffe sind eine Schnittstelle zwischen Hightech-Industrie, Glaubwürdigkeit in Allianzen und Innenpolitik. Ein Stolperstein von 8,52 Milliarden Euro ist nicht nur eine Frage der Buchhaltung: Er prägt das Vertrauen zwischen Verbündeten, die Erwartungen der Wähler und die Einschätzung der europäischen Leistungsfähigkeit durch Rivalen.
Zwei Begriffe helfen, das Wesentliche zu entschlüsseln. „ASW” steht für U-Boot-Bekämpfung: Sensoren, Hubschrauber und Waffen zum Aufspüren und Bekämpfen von U-Booten. „VLS” ist das vertikale Abschusssystem: Zellen auf dem Deck, die verschiedene Arten von Raketen abfeuern. Beide sind von zentraler Bedeutung – und beide verursachen Kosten, da sie eine feine Integration, Energie, Kühlung, Software und viele Tests erfordern.
Das größte Risiko für Europa besteht darin, ein Muster zu wiederholen: Ambitionen übertreffen die Umsetzung. Wenn zu viele Programme den Weg der F126 gehen, könnte der Kontinent am Ende mehr ausgeben und weniger voll einsatzfähige Schiffe in Dienst stellen. Der französische Blick auf das deutsche Fiasko ist weniger Schadenfreude als vielmehr eine praktische Warnung: Bei der Wiederaufrüstung der Marine zählt mehr, zu liefern als zu versprechen.
Frankreich beobachtet aufmerksam das deutsche 8,52 Milliarden Euro teure Fiasko mit den Fregatten F126.
Baldioverdelhos (portugiesisch)
Duarte Ramos • 21. Februar 2026 10:43
[Bild: https://baldioverdelhos.pt/uploads/2026/...24x683.jpg]
Anstelle eines „Vorzeigeprogramms” sieht Deutschland das Fregattenprojekt F126 langsam untergehen. Während Berlin versucht, ein neues Kapitel aufzuschlagen und auf ein neues Design (F127) zu setzen, verfolgen französische Entscheidungsträger und die französische Schiffbauindustrie die Geschichte aufmerksam – sowohl wegen der Auswirkungen auf den Ruf als auch wegen des Dominoeffekts auf den europäischen Markt.
Wie Deutschlands Traumfregatte zu einem 8,52 Milliarden Euro teuren Problem wurde
Die F126 (früher MKS 180) wurde als Antwort „auf fast alles” verkauft: sechs sehr große Fregatten (über 10.000 t) mit modularen Missionsbucht, fortschrittlichen U-Boot-Abwehrfähigkeiten, modernen Radarsystemen und Platz für Stäbe. Die Idee war ein maritimes „Schweizer Taschenmesser”: ein Rumpf, viele Aufgaben – von der Ostsee bis zu multinationalen Operationen – ohne dass eine umfassende Umgestaltung in der Mitte der Lebensdauer erforderlich wäre.
Das Problem lag dort, wo heute viele Marineprogramme scheitern: Software und Integration. Deutschland wählte das niederländische Unternehmen Damen als Hauptauftragnehmer und versuchte, niederländisches Design mit deutschen Systemen und Lieferanten zu kombinieren. Auf dem Papier effizient. In der Praxis führten Inkompatibilitäten in Bezug auf Architektur, technische Standards und Cybersicherheitsanforderungen zu einer Reihe von Reibungen.
Was eigentlich Modularität sein sollte, wurde zu einem Streit über Schnittstellen, Zuständigkeiten und Verzögerungen.
Wenn Sensoren, Waffen und das Kommando- und Kontrollsystem nicht miteinander „kommunizieren”, leidet alles darunter: Tests am Kai, Tests auf See, Zertifizierungen und die Ausbildung der Besatzung. Und je später die Konfiguration (Anforderungen und Schnittstellen) „eingefroren” wird, desto teurer wird jede Änderung. In vielen Programmen wird die Integration des Kampfsystems zum Hauptrisikofaktor für den Zeitplan – mehr noch als der Bau des Rumpfes.
Das politische Ergebnis ist hart: jahrelange Verzögerungen bei einem zentralen Programm, mit wiederkehrenden Gerüchten über Neuverhandlungen und mögliche Entschädigungen. Für ein Land, das für seine strenge Planung bekannt ist, ist die F126 zu einem Beispiel dafür geworden, wie sehr komplexe Projekte außer Kontrolle geraten können, wenn die Software-Grundlage versagt.
Das könnte Ihnen auch gefallen
Griechenland bestellt vierte FDI-Fregatte bei Naval Group
Erste französische FDI-Fregatte beginnt Langzeitmission
Frankreich bleibt außen vor beim europäischen Projekt zur Entwicklung einer neuen Generation von Fregatten.
Frankreich spürt eine Öffnung im deutschen Sturm
In Paris ist der Ton pragmatischer. Auch aktuelle französische Programme (wie die FDI) hatten mit Herausforderungen zu kämpfen, aber die Schiffe werden gebaut und ausgeliefert. Für externe Kunden ist es wichtig, die Schiffe „segeln zu sehen”: Das verringert das wahrgenommene Risiko, erleichtert technische Besichtigungen und beschleunigt Entscheidungen.
Jeder Monat Verzögerung in Deutschland stärkt das Image französischer und italienischer Werften als sicherere Wahl für komplexe Schiffe.
Frankreich betont diskret, dass die FDI bereits von Kunden wie Griechenland und Marokko [NdÜ: War eine FREMM] ausgewählt wurde. Italien setzt die FREMM-Entwicklungen und größere Projekte fort; Spanien treibt die F110 voran. In einem Europa, in dem die Glaubwürdigkeit der Lieferung fast genauso wichtig ist wie die Spezifikation, ist ein Vergleich unvermeidlich.
Dies wirkt sich auch auf die Verhandlungsmacht aus: In Gesprächen über zukünftige europäische Projekte (Flugabwehrzerstörer, U-Boote, Raketen) geben die Fehler Berlins Paris mehr Spielraum, um Integrations- und technische Steuerungsmethoden durchzusetzen – und realistische Zeitpläne zu fordern.
Die Wende in Berlin: F126 begraben und auf F127 setzen
Da die F126 blockiert ist, strebt die deutsche Marine einen Neuanfang an: die F127, wobei ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) eine zentrale Rolle übernehmen soll. Die Botschaft ist klar: mehr interne Kontrolle über Integration und Software, weniger Abhängigkeit von externen Faktoren.
Ein größeres, schwereres und besser bewaffnetes Konzept
Die F127 wird weniger als generalistische Multimissionsplattform beschrieben, sondern eher als Plattform für Luftverteidigung und U-Boot-Bekämpfung mit einer erwarteten Verdrängung von fast 11.000 t (in vielen Marinen im Bereich eines „Zerstörers”).
Breiteres VLS für mehr Boden-Luft-Raketen und Spielraum für zukünftige Entwicklungen.
127-mm-Kanone und Platz für neue Verteidigungsschichten (einschließlich Anti-Drohnen-Lösungen).
Sensoren und „Effektoren” für asymmetrische Bedrohungen (UAV/USV) gewinnen an Priorität.
Modularität bleibt weiterhin ein Thema, aber mit einer impliziten Lehre: Module ohne stabile Schnittstellenstandards werden zu einer technischen Belastung. Berlin möchte, dass die kritischen Teile (Software, Integration und Cybersicherheit) unter strengerer Kontrolle bleiben, da man so Unabhängigkeit bei Updates gewinnt und nicht von den Zeitplänen Dritter abhängig ist.
Fristen verschieben sich, Kapazitätslücken vergrößern sich
Der Kurswechsel kostet Zeit. Während die F126 auf 2028–2032 ausgerichtet war, wird die F127 auf mindestens nach 2034 verschoben. Für eine Marine mit Anforderungen in der Ostsee, im Nordatlantik und NATO-Verpflichtungen entsteht dadurch eine Lücke, die schwer zu verbergen ist.
Ältere Schiffe in Dienst zu halten, ist selten „billig”: Es erfordert Modernisierungen (Sensoren, sichere Kommunikation, elektronische Veralterung), mehr Zeit im Dock und führt tendenziell zu einer Verringerung der Einsatzbereitschaft. In der Praxis bedeutet dies weniger Schiffe, die gleichzeitig einsatzbereit sind – auch wenn die Zahl „auf dem Papier” komfortabel erscheint.
Das Risiko besteht darin, dass die Marine jahrelang stark in Präsentationen, aber schwach auf See ist.
Die beeindruckende Rechnung: Wohin sind die 8,52 Milliarden Euro geflossen?
Auch ohne eine voll einsatzfähige F126 ist die Rechnung bereits hoch. Die in der öffentlichen Debatte erwähnten parlamentarischen Genehmigungen belaufen sich auf:
5,64 Milliarden Euro für die ersten vier F126-Einheiten.
2,88 Milliarden Euro für zwei zusätzliche Schiffe, die 2024 genehmigt wurden.
Gesamt: 8,52 Milliarden Euro (Durchschnitt ~1,43 Milliarden pro Fregatte).
Für die F127 ist von Stückkosten von über 1,7 Milliarden die Rede. Unabhängig von der endgültigen Zahl gibt es fast unvermeidliche Faktoren, die die Kosten in die Höhe treiben: mehr VLS (Volumen, Kühlung, Energie, Integration), mehr Sensoren, mehr Software und mehr Tests. Und wenn es zu Verzögerungen kommt, steigen auch die Kosten für Personal, Werft und Lieferkette.
Merkmal F126 (geplant) F127 (erwartet)
Verdrängung 10.550 Tonnen ≈ 11.000 Tonnen
Hauptfunktion Multimission / modular Luftraumverteidigung / ASW
Geschätzte Stückkosten 1,43 Mrd. € ≈ 1,7 Mrd. €
Lieferzeitraum 2028–2032 2034–2037
Diese Zahlen werfen in Deutschland eine einfache politische Frage auf: Kauft die „Zeitenwende” nutzbare Kapazitäten – oder finanziert sie Komplexität, Beratung und Neuplanung?
Kettenreaktionen von der Ostsee bis nach Australien
Die Verzögerungen bleiben nicht „zu Hause”. Mehrere Verbündete hatten vor, Komponenten und Konzepte der F126 zu nutzen, insbesondere in den Bereichen ASW und Kommando. Wenn es kein einsatzfähiges Schiff als Referenz gibt, werden Ideen, die übertragbar schienen, auf Eis gelegt: Die Reife, die tatsächlichen Integrationskosten und die Leistung auf See können nicht validiert werden.
In Australien befassten sich die Gespräche im AUKUS-Ökosystem neben dem Schwerpunkt auf U-Booten auch mit europäischen Beiträgen zu Überwasserschiffen. Ohne einen Demonstrator, der in See sticht, steigt die Risikoscheu – und es öffnen sich Türen für Lösungen, die bereits in anderen Werften getestet wurden.
Für Frankreich und Italien ergibt sich daraus eine Geschäftsmöglichkeit: Bereits installierte und in Betrieb befindliche Systeme (Radargeräte, Kampfsysteme, Masten) „verkaufen” sich besser als Versprechungen. Die Möglichkeit, die Ausrüstung in Betrieb zu sehen, verringert die Unsicherheit für jeden Kunden – in Canberra oder anderswo.
Warum Frankreich diskret zufrieden – und dennoch vorsichtig – ist
Öffentlich vermeidet Paris Triumphalismus: Deutschland ist Partner in kritischen Dossiers, und gemeinsame Projekte erfordern Vertrauen. Hinter verschlossenen Türen jedoch bestärkt die Saga eine alte französische Überzeugung: Je einheitlicher die Kette aus Design, Software und Integration ist, desto geringer ist die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenbruchs aufgrund diffuser Schnittstellen und Verantwortlichkeiten.
Naval Group und Thales neigen genau aus diesem Grund dazu, die Integration des Kampfsystems zu schützen: Aktualisierungen, Cyberabwehr und Zertifizierungen sind besser kontrollierbar, wenn die Architektur kohärent ist und die Schnittstellen frühzeitig geregelt werden.
Es gibt auch einen politischen Effekt in Brüssel: Die EU fördert die grenzüberschreitende Zusammenarbeit, aber ein großes transnationales Programm, das aus dem Ruder läuft, kann die Hauptstädte zu eher nationalen und vertikal integrierten Lösungen drängen – nicht immer aus ideologischen Gründen, sondern aus Gründen des Risikomanagements.
Schlüsselkonzepte: Modularität, Integrationsrisiko und politischer Druck
Drei Themen helfen dabei, die F126 jenseits des Medienrummels zu verstehen.
Die zweischneidige Modularität
Modularität verspricht Flexibilität: Module austauschen, um die Mission zu ändern. Der versteckte Kostenfaktor ist, dass jedes „Modul” Energie, Kühlung, Datennetzwerk, Cybersicherheit, stabile Schnittstellen und wiederholbare Tests erfordert. Wenn dies nicht frühzeitig definiert wird, wird das Schiff zu einer Ansammlung von Ausnahmen.
Ein häufiger Fehler ist es, „Container an Deck” mit „Plug-and-Play” zu verwechseln. Auf Kampfschiffen betrifft jedes Modul Software, Sensoren und Verfahren – und ein Fehler in einer Schnittstelle kann die Zertifizierung größerer Systeme wie Radar oder Kommunikation blockieren.
Das Risiko der Integration als das eigentliche Schlachtfeld
Moderne Schiffe sind größtenteils Softwareplattformen. Die schwierigsten Kämpfe finden zwischen Normen, Code und Lieferanten statt. Wer die Integration beherrscht, gewinnt Autonomie: Er aktualisiert schneller, behebt Schwachstellen mit weniger Abhängigkeiten und passt sich neuen Bedrohungen (Drohnen, elektronische Kriegsführung, Raketen) an.
Die deutsche Entscheidung, sich für die F127 wieder auf TKMS zu konzentrieren, deutet darauf hin, dass dies anerkannt wird: Integration ist kein „technisches Detail”, sondern operative Souveränität. Zu viel Outsourcing kann langsamere Reaktionszeiten und höhere Kosten bei jeder Änderung bedeuten.
Was als Nächstes passieren könnte: Szenarien für Deutschland und Frankreich
Es gibt verschiedene Wege – keiner davon ist perfekt. Einer besteht darin, dass Berlin die F126 neu verhandelt, die Ambitionen reduziert und einige funktionsfähige Schiffe liefert, wenn auch mit schrittweisen Kapazitäten (Blockwachstum). Das begrenzt den Schaden und ermöglicht es der F127, Lehren mit einem realistischeren Zeitplan zu ziehen.
Ein anderer Weg ist härter: Verluste im F126-Programm hinnehmen (weniger Schiffe oder geringere Kapazitäten), um Ressourcen freizusetzen und den Übergang zur F127 zu „bereinigen”. Das mag technologisch sinnvoller sein, vergrößert aber die Kapazitätslücke und belastet die Haushalte.
Für Frankreich bringen beide Optionen Vorteile und Risiken mit sich: Ein Deutschland mit weniger Überwasserschiffen erhöht das Gewicht Frankreichs in der NATO und im Export, aber ein Deutschland, das gemeinsamen Programmen misstrauisch gegenübersteht, könnte künftige deutsch-französische Initiativen erschweren – von der Luftverteidigung bis hin zu Drohnen und Raketen.
Warum ist das über Marine-Geeks und Haushaltsausschüsse hinaus wichtig?
Kriegsschiffe sind eine Schnittstelle zwischen Hightech-Industrie, Glaubwürdigkeit in Allianzen und Innenpolitik. Ein Stolperstein von 8,52 Milliarden Euro ist nicht nur eine Frage der Buchhaltung: Er prägt das Vertrauen zwischen Verbündeten, die Erwartungen der Wähler und die Einschätzung der europäischen Leistungsfähigkeit durch Rivalen.
Zwei Begriffe helfen, das Wesentliche zu entschlüsseln. „ASW” steht für U-Boot-Bekämpfung: Sensoren, Hubschrauber und Waffen zum Aufspüren und Bekämpfen von U-Booten. „VLS” ist das vertikale Abschusssystem: Zellen auf dem Deck, die verschiedene Arten von Raketen abfeuern. Beide sind von zentraler Bedeutung – und beide verursachen Kosten, da sie eine feine Integration, Energie, Kühlung, Software und viele Tests erfordern.
Das größte Risiko für Europa besteht darin, ein Muster zu wiederholen: Ambitionen übertreffen die Umsetzung. Wenn zu viele Programme den Weg der F126 gehen, könnte der Kontinent am Ende mehr ausgeben und weniger voll einsatzfähige Schiffe in Dienst stellen. Der französische Blick auf das deutsche Fiasko ist weniger Schadenfreude als vielmehr eine praktische Warnung: Bei der Wiederaufrüstung der Marine zählt mehr, zu liefern als zu versprechen.