22.10.2025, 22:33
Interessanterweise habe ich den Eindruck, das Diehl in dem Dokument meine Vermutung indirekt bestätigt:
Und wenn Diehl von der letzten Meile spricht, dann kann man das in meinen Augen relativ wörtlich nehmen. IRIS-T SLM hat ja eine ungefähre Geschwindigkeit von 1 km/s, die Annäherungsgeschwindigkeit liegt entsprechend des Ziels irgendwo bei mindestens 1,2 km/s oder mehr. Wenn das Radar ein Zielupdate pro Sekunde liefert (behaftet mit entsprechender Verzögerung und Ungenauigkeit) und das Ziel dann ggf. noch manövriert dann halte ich eine Erfassung durch den Sensor min. 1,5 bis 2 sec vor dem Einschlag für notwendig. Dazu braucht man dann aber eben auch eine IR-Sichtweite von 2 km oder mehr. Bei vielen auch "schlechten" Wetterlagen ist das überhaupt kein Problem aber ich denke dichter Nebel ist das Kryptonit des IR-Suchkopfs.
Wenn ich recht habe wäre an der Stelle nun eine meteorologische Analyse interessant. Wie oft kommt derlei Wetter vor? Ist auf See ggf. auch nur in bestimmten Bereichen häufiger damit zu rechnen? Können das auch lokale Ereignisse sein oder nur in unteren Luftschichten (und darüber ist Flugwetter)? etc.
Dazu käme dann eine Bedrohungsanalyse: Wie wahrscheinlich ist es das ich in dieser Lage (und womit) angegriffen werde? (Frei nach Diehl: Kann der F/A-18 bei Eisregen abheben? Vermutlich nicht aber ein U-Boot kann immer noch AShM auf Basis von Akustikdaten auf mich abschießt etc.) An der Stelle dürfte sich die Analyse der Schweizer möglicherweise deutlich von der eines Schiffes auf See unterscheiden.
Zitat:Die Herstellerfirma Diehl hat hingegen festgehalten, dass nicht das menschliche Auge massgebend sei, sondern die Leistungen des Infrarot-Kopfes, in Kombination mit einem modernen Radar. [...] Der Infrarot-Sensor funktioniere mit thermischen Daten. Die optische Sichtweite des menschlichen Auges von 200 Metern sei völlig irrelevant. Bei der hohen Fluggeschwindigkeit könne die Lenkwaffe so kurz vor dem Ziel gar nicht mehr reagieren. [...] Entscheidend für eine erfolgreiche Bekämpfung sei die rechtzeitige Zielerfassung durch den Suchkopf auf der Basis des einweisenden Bodensensors. Eine solche Zielerfassung sei gegeben, wenn es dem Flugkörper gelingt, den Fehler des einweisenden Sensors in der Restflugzeit vollständig abzubauen.Es gibt nunmal Wetter bei denen sich die IR-Reichweite eben nicht wirklich von der Sichtweite des menschlichen Auges unterscheidet:
Wetterphänomene seien ausschliesslich auf der „letzten Meile“ relevant.
Zitat:in Cat IIIa and Cat IIIc types of fog, there is virtuallyTechnote Flir
no difference between how far you can see with a
thermal imaging camera and with the naked eye
since the atmosphere is the limiting factor. Radiation
does not penetrate through this dense type of fog in
all (visible, MWIR and LWIR) spectral bands.
Und wenn Diehl von der letzten Meile spricht, dann kann man das in meinen Augen relativ wörtlich nehmen. IRIS-T SLM hat ja eine ungefähre Geschwindigkeit von 1 km/s, die Annäherungsgeschwindigkeit liegt entsprechend des Ziels irgendwo bei mindestens 1,2 km/s oder mehr. Wenn das Radar ein Zielupdate pro Sekunde liefert (behaftet mit entsprechender Verzögerung und Ungenauigkeit) und das Ziel dann ggf. noch manövriert dann halte ich eine Erfassung durch den Sensor min. 1,5 bis 2 sec vor dem Einschlag für notwendig. Dazu braucht man dann aber eben auch eine IR-Sichtweite von 2 km oder mehr. Bei vielen auch "schlechten" Wetterlagen ist das überhaupt kein Problem aber ich denke dichter Nebel ist das Kryptonit des IR-Suchkopfs.
Wenn ich recht habe wäre an der Stelle nun eine meteorologische Analyse interessant. Wie oft kommt derlei Wetter vor? Ist auf See ggf. auch nur in bestimmten Bereichen häufiger damit zu rechnen? Können das auch lokale Ereignisse sein oder nur in unteren Luftschichten (und darüber ist Flugwetter)? etc.
Dazu käme dann eine Bedrohungsanalyse: Wie wahrscheinlich ist es das ich in dieser Lage (und womit) angegriffen werde? (Frei nach Diehl: Kann der F/A-18 bei Eisregen abheben? Vermutlich nicht aber ein U-Boot kann immer noch AShM auf Basis von Akustikdaten auf mich abschießt etc.) An der Stelle dürfte sich die Analyse der Schweizer möglicherweise deutlich von der eines Schiffes auf See unterscheiden.