Vor 9 Stunden
(Vor 11 Stunden)DeltaR95 schrieb: Das gilt dann doch nur für "unkritische" Reparaturen, da das Luftfahrzeug in deinem Beispiel ja noch flugfähig sein muss.Richtig. Evtl. kann man noch bei in der Luft auftretenden Fehlern direkt den Versorger ansteuern.
Zitat:Deutlich realistischer wäre es, vom LPD/LHD dann "einfach" ein Ersatzteil nachzufliegen und an Bord der Fregatte einzubauen.Der Nachteil dabei ist, dass während der Reparaturzeit der Hubschrauber nicht zur Verfügung steht. Die EGV-Werkstatt hat dafür eben ein Leihgerät bereit, so dass nur die Transferflüge an Ausfallzeit anfallen.
Zitat:Ich habe hier das Gefühl, dass man um das berühmte "1 Promille"-Problem herum versucht, eine Begründung für ein LHD/LPD zu schaffen
Ja, seh' ich ja auch so. Deshalb zeige ich ja auf, dass man diesen Effekt auch ohne größeren Aufwand durch EGV abbilden könnte, wenn man ihn für erforderlich hält.Zitat:Interessanter wäre der Fall, ob man an Bord des LHD/LPD die "großen" Inspektionen eines NH90 durchführen könnte. Das wäre in der Tat etwas, was im Einsatz hilfreich wäre und den Verfügungsbestand positiv beeinflussen könnte. Irgendwie schwant mir aber, dass diese Inspektionen natürlich nur bei Airbus an Land passieren können - Werkstattbindung und soVielleicht gäbe es da Möglichkeiten, zumindest das Intervall der Hersteller-Wartung deutlich zu verlängern, sofern man zwischendurch eine erweiterte Nutzer-Wartung durchführt. Sowas ist ja mehr Verhandlungssache als alles andere.
Davon ab verringert ein Austausch-Heli die Flugstunden der anderen, insbesondere verhindert er, dass bei Ausfällen die verbleibenden Helis übermäßig ausgelastet werden. Das kann auch schon helfen.
-----
(Vor 11 Stunden)spooky schrieb: In dem Fall frage ich mich aber warum man den Ersatzheli dann nicht ab Tag 1 direkt für ASW Aufgaben einsetzt. Ich glaube nicht das man im Ernstfall freiwillig einen einsatzklaren Heli ungenutzt rumstehen lässt nur um diesen später für einen eventuell ausfallenden Heli bereit zu haben. Dann lebe ich doch lieber in der Lage und kümmere mich um die Ausfälle wenn sie entstehen.Das wäre ja das Konzept von DPU, der mit einem LHD zusätzliche Helis in den Einsatz bringen will, die auch von diesem LHD aus operieren. Beim EGV funktioniert das so mMn nicht, der sollte nicht auch noch ASW-Einsätze durchführen. Und die Fregatten können ja nicht mehr Helis aufnehmen. Und ich sehe auch gar keine Notwendigkeit, mehr als zwei Helis je Fregatte im Verband zu haben. Allerdings sollten es auch nicht weniger sein, somit sind Ausfälle ein Problem.
Wenn wir jetzt aber von dem Konzept ausgehen, dass der Ersatzheli auf dem EGV immer bereit steht, dann kann man auch anfangen, die meisten Reparaturen und regelmäßigen Wartungen dort durchführen zu lassen und für diese Zeiten den Ersatzheli in den Einsatz zu nehmen. So käme der dann quasi auch von Anfang an regulär zum Einsatz, würde die Verfügbarkeit im Verband entsprechend erhöhen und Ausfallzeiten reduzieren. Das hielte ich für wichtiger als einen potentiell zusätzlich gleichzeitig einsetzbaren zu haben.
@DPU
(Vor 10 Stunden)Broensen schrieb: Ein aktueller 20kto-Versorger ist die Den Helder. Die hat noch eine Stammbesatzung von 75. ... Für eine Den Helder mit der Abgabe-Kapazität der Berlin-Klasse zzgl. der BHS-Werkstatt würde ich daher von nicht mehr als 100 Mann Stammbesatzung ausgehen, vielleicht 120, wenn sie auf etwas höhere Ausdauer ausgelegt wird.Die französischen BTR haben übrigens eine Crew von 130 bei 31.000t und höheren Abgabekapazitäten als unsere EGV.