12.07.2025, 09:57
Ich habe das Gefühl, wir gehen hier von komplett unterschiedlichen Anlagenschemata aus.
Alle Kriegsschiffe, die mir in meinem Leben mal untergekommen sind (nicht deutsche, in diesem Fall), haben Turbokaltwassersätze (TKWS) verwendet.
Sprich da gab es eine Anzahl von 2 bis 4 TKWS über das Schiff verteilt, welche an das Seekühlwassersystem angeschlossen waren und den Kältekreislauf nur lokal auf ihrem Einbauort verwendet haben, um Kaltwasser mit einer konstanten Temperatur und definiertem Druck auf den Sekundärkreislauf zu geben, der dann die Geräte und Anlagen an Bord versorgt hat. Das schien mir nicht viel anders als ein Rechenzentrumskühlsystem zu sein.
Wenn die Abnehmerleistung gleich bleibt, sind die Änderungen der Rohrleitungen für das Kältemittel doch nur auf den TKWS selber beschränkt und die Füllmengen an Kältemittel selber marginal.
Bei F123 bin ich jetzt davon ausgegangen, dass man, sofern man R134A verwendet derzeit, bei der Sicherheitsklasse A1 für Kältemittel bleiben will, damit die TKWS nicht gekapselt werden müssen. Damit wären wir bei R513A, R1234ze ist Sicherheitsklasse A2L und damit komplett anders zu behandeln, was die Sicherheit angeht.
Unter der Annahme, dass sich die Abnehmerleistung an Kältemittel bei F123B nur geringfügig verändert und das Kaltwasserrohrleitungssystem noch Reserven hat in seiner Auslegung (was ich bei der Deutschen Marine und deren Bauvorschriften ohne Kenntnis dieser bejahen würde), kommt es für die Machbarkeit jetzt nur noch darauf an, ob der Bauraum der existierenden alten TKWS neue und ggfs. größere TKWS zulässt (Anpassungen Seekühlwasser mal außen vor gelassen).
Zum Thema COP mal die Google "KI" befragt:
Beispiel von Kaltra:
https://www.kaltra.de/wp-content/uploads...4.0_EN.pdf
So riesig sind diese TKWS nun nicht und der EER liegt um die 5,5 bis 6 bei R134A.
Alle Kriegsschiffe, die mir in meinem Leben mal untergekommen sind (nicht deutsche, in diesem Fall), haben Turbokaltwassersätze (TKWS) verwendet.
Sprich da gab es eine Anzahl von 2 bis 4 TKWS über das Schiff verteilt, welche an das Seekühlwassersystem angeschlossen waren und den Kältekreislauf nur lokal auf ihrem Einbauort verwendet haben, um Kaltwasser mit einer konstanten Temperatur und definiertem Druck auf den Sekundärkreislauf zu geben, der dann die Geräte und Anlagen an Bord versorgt hat. Das schien mir nicht viel anders als ein Rechenzentrumskühlsystem zu sein.
Wenn die Abnehmerleistung gleich bleibt, sind die Änderungen der Rohrleitungen für das Kältemittel doch nur auf den TKWS selber beschränkt und die Füllmengen an Kältemittel selber marginal.
Bei F123 bin ich jetzt davon ausgegangen, dass man, sofern man R134A verwendet derzeit, bei der Sicherheitsklasse A1 für Kältemittel bleiben will, damit die TKWS nicht gekapselt werden müssen. Damit wären wir bei R513A, R1234ze ist Sicherheitsklasse A2L und damit komplett anders zu behandeln, was die Sicherheit angeht.
Unter der Annahme, dass sich die Abnehmerleistung an Kältemittel bei F123B nur geringfügig verändert und das Kaltwasserrohrleitungssystem noch Reserven hat in seiner Auslegung (was ich bei der Deutschen Marine und deren Bauvorschriften ohne Kenntnis dieser bejahen würde), kommt es für die Machbarkeit jetzt nur noch darauf an, ob der Bauraum der existierenden alten TKWS neue und ggfs. größere TKWS zulässt (Anpassungen Seekühlwasser mal außen vor gelassen).
Zum Thema COP mal die Google "KI" befragt:
Zitat:Typical COP Ranges:
Air-cooled chillers: 2.0 - 3.0 (or higher with advanced designs)
Water-cooled chillers: 3.0 - 6.0+ (depending on the specific system and technology)
High-efficiency systems (e.g., VSD centrifugal with TES): 7.0 - 7.5
Beispiel von Kaltra:
https://www.kaltra.de/wp-content/uploads...4.0_EN.pdf
So riesig sind diese TKWS nun nicht und der EER liegt um die 5,5 bis 6 bei R134A.