28.06.2025, 02:49
(27.06.2025, 20:21)DeltaR95 schrieb: Ich habe dir gerade vorgerechnet, dass deine Annahmen aus meiner Sicht fehlerhaft sind. Eine Fregatte braucht für die Strecke keine 4.000 m³ Kraftstoff, sondern selbst im Falle einer F125 nur maximal 1.800 m³.
Diese Fuelrates von rund 200 bis 250 g/kWh sind auch für Antriebsdiesel gültig, die LM 2500 als Gasturbine liegt bei 237 g/kWh.
Quelle: https://www.kongsberg.com/maritime/produ...s-turbine/
Ich habe daher auch keine Ahnung, warum hier Gasturbinen immer als viel "durstiger" als ein Antriebsdiesel dargestellt werden. Der Unterschied pro kWh - und darauf kommt es an - liegt bei maximal 25 % bei modernen Gasturbinen.
Eine Fregatte wie die F125 wird daher vermutlich eine Bunkerkapazität von vielleicht 600 bis 700 m³ Kraftstoff mitbringen.
@ Broensen
Ich habe die Route durch den Suez-Kanal angenommen.
Wenn man um das Kap fährt, sind es rund 2.200 nm mehr, sprich knapp 20 % Wegstrecke. Dann wäre man nicht bei 1.800 m³, sondern rund 2.160 m³. Immer noch nur rund die Hälfte die angenommenen 4.000 m³ von Dope.
Das die ca. 7200t F125 ca. 700m³ Tankvolumen hat würde anhand meiner Rechnung von vor ein zwei Wochen zu F126 hinkommen, wo ich bei diesem 10500t Pot auf ca. 1000m³ Tankvolumen gekommen bin.
Deshalb kann ich diese These unterstützen.
(27.06.2025, 20:31)ede144 schrieb: Die Werte für die Gasturbine gelten für den Nennbetriebspunkt entsprechend der Nennleistung. Bei geringerem Leistungsbedarf geht der spezifische Verbrauch hoch und die Effizienz runter. Dieselmotoren werden im Teillastbetrieb effizienter.
(27.06.2025, 21:36)Ottone schrieb: Zum einen weil 25% einen ordentlichen Unterschied machen wenn man die Kosten betrachtet, zum anderen weil Turbinen in Teillast nicht effizient sind aber, vereinfacht gesprochen, hohe Geschwindigkeiten jenseits von 18kn sehr teuer kommen wegen das stark wachsenden Wasserwiderstands.
Ja kann ich bestätigen Gasturbinen haben eine wesentlich Geringe Effizienz im Teillastbetrieb als Diesel.
Deshalb bin ich auch keine Fan von COGAG und spreche mich immer wieder für CODLAG aus, da es durch die immer Idealbereich laufenden Gensets, die als Einheiten zu und abgeschaltet werden mit der effizienteste Antrieb für große Marineschiffe ist, außer vielleicht Integrated Electric Propultion was aber recht Kopliziert und fehleranfällig ist.
(27.06.2025, 18:41)DopePopeUrban schrieb: @DeltaR95
Ich rede ja auch nicht davon, dass das Bild das ganze ausschließt, ich rede davon, dass das Bild für die nicht-Existenz dieser Versorgungsfähigkeit spricht, weil ich diese Info auch sonst nirgendwo finde. Trieste und Cavour sind keine Joint Support Ships.
Was daran liegt, dass diese Schiffe ebenfalls in Südkorea gebaut wurden. Hanwha Ocean hat die 5x Schiffe zwischen 2014-2015 auf Kiel gelegt und zwischen 2017-2019 ausgeliefert.
Der Grund hier auf ein HHI Produkt zu setzten ist, dass die deutsche Marine generell kaum off the shelve Produkte kauft und vermutlich noch andere Anforderungen an seine Versorger stellen wird, als es die Briten und Norweger tun. So oder so wird es also eine defacto Maßanfertigung geben müssen, wofür HHI der deutlich bessere Ansprechpartner ist als Hanwha Ocean.
Die meisten Marine Schiffe der Nato haben die Möglichkeit Treibstoff abzugeben.
Capital Ships sind häufig sogar speziell dafür ausgerüstet Treibstoff aus ihren großen Bunkern an kleinere Einheiten mit weniger Ausdauer abzugeben.
Eines der bekanntesten mir bekannten Beispiele hierfür sind die Iowas in den 80ern
https://www.defense.gov/Multimedia/Photo...002634349/
und die USS Enterprise CVN 65, die die gleichen Bunkerkapazitäten wie die Kitty Hawk klasse besaß aber diese für mehr JP 5 und Treibstoff für ihre Kampfgruppe nutze.
Bei neuen Versorgern wird die Marine wieder auf NOK Max als Forderung stellen.
Also bekommen wir keine gigaversorger von der Stange.
Nok Max laut Kanalbehörde:
Maximale Schiffsgröße für Kanalpassage (je nach Verhältnis von Länge, Breite und Tiefgang):
entweder Länge 235 Meter, Breite 32,5 Meter, Tiefgang 7,0 Meter
oder Länge 193 Meter, Breite 20 Meter, Tiefgang 9,5 Meter
oder Länge 160 Meter, Breite 27 Meter, Tiefgang 9,5 Meter
Zwischenwerte werden interpoliert: zum Beispiel dürfte ein 175 Meter langes Schiff mit 9,5 Meter Tiefgang für eine Kanalpassage maximal 24 Meter breit sein.
(27.06.2025, 18:41)DopePopeUrban schrieb: Da ich diesbezüglich nicht zum 3. mal auf diesen Teil der Diskussion eingehen möchte, referiere ich jetzt einfach mal meine vorherigen Antworten zu der Thematik. Da sollte eigentlich alles von meiner Seite her beantwortet sein
16.05.2025 - 19.06.2025 im MBV707 Thread:
https://www.forum-sicherheitspolitik.org...93&page=11
ungefähr 14.05.2025 - 24.06.2025 im F127 Thread:
https://www.forum-sicherheitspolitik.org...2&page=151
Sowohl @DeltaR95 als auch ich haben in unseren letzten Beiträgen hierzu stringent mit Quellen etwas ausgerechnet und sind auf unterschiedlichen Wegen auf ähnliche Ergebnisse gekommen.
Beide Ergebnisse zeigen unabhängig von einander einen Treibstoffverbauch der ca. Der Hälfte von dem von dir angenommenen entspricht.
Wenn du uns beiden zeigen kannst wo unsere Rechenfehler liegen gebe zumindest ich mich gerne Geschlagen.
Wenn nicht, ist damit anstatt deines 25000m³ Tankers vom Anfang nur einer mit 12500m³ nötig, was die BSV 707 haben, auch wenn sie durch ihren eigenverbauch eng würde. Dafür gibt es aber noch die EGV 702 mot ihren 9500m³ die so oder so auch dabei wären für das Essen und die Munition.