12.05.2016, 09:13
@WideMasta
<!-- m --><a class="postlink" href="https://de.wikipedia.org/wiki/Airbus_A400M">https://de.wikipedia.org/wiki/Airbus_A400M</a><!-- m -->
<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.patent-de.com/20071213/DE102006028226A1.html">http://www.patent-de.com/20071213/DE102006028226A1.html</a><!-- m -->
Airbus führt ja immer die Ausrede ins Feld, dass sie den amerikanischen Hersteller PW gewählt hätten. PW hatte aber kein einziges Triebwerk mit ähnlicher Leistung im Angebot. Sie wären ganz bestimmt am gleichen Problem angestanden wie es bei den Russen/Ukrainer früher und eben jetzt auch beim europäischen Konsortium der Fall ist. Freiwillig baut man das System ja nicht gegenläufig, das ist sicher komplexer und fordert dann auch ca. 5-10% mehr Treibstoffverbrauch ... war übrigens einer der publizierten Gründe wieso Airbus auf die gegenläufige Konstruktion verzichtet hat.
Was ich mir auch nicht vorstellen kann, dass das Triebwerkskonsortium Airbus nicht gewarnt hat, dass das Probleme geben würde. Aber gut, am Prüfstand wo alles fest verankert ist, treten die Vibrationen ja so nicht auf. Aber die Warnungen hatten sie ja von den Herstellern die so was schon mal umgesetzt hatten. So naiv war das Triebwerkskonsortium sicher nicht. Es ist ganz bestimmt der federführende Zellenbauer (konkurrenzlos agierende Riese
) der davon keine Ahnung hat und das Flugzeug ohne gegenläufige Konstruktion so durchboxen wollte.
Zitat:Was mich an den Berichten stutzig macht, ist das man von Seiten des Triebwerksherstellers ziemlich ratlos dasteht. Es sogar einige Ingenieure empfahlen einen redesign an den Triebwerken vorzunehmen.Das ist wirklich ein Alarmzeichen und steht komplett im Widerspruch zum "Materialthema" / Stilblüte aus der Airbus-PR-Abteilung.
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Wikipedia schrieb:Die Leistung des Triebwerks wird im Turbopropbereich weltweit nur durch zwei Triebwerke, das schon relativ alte russische Kusnezow NK-12 (unter anderem in der Antonow An-22 und Tupolew Tu-95) und das ukrainische Iwtschenko Progress D-27 (eingebaut in der Antonow An-70) übertroffen.
Zitat:Das bedeutet das es selbst beim Hersteller und Airbus Leute gibt, die denken das die Problematik mit dem Getriebe nicht beherrschbar ist. Das wird sehr spannend werden!Ohne jetzt wirklich was davon zu verstehen, muss es doch Gründe geben wieso Antonow bei diesen Riesentriebwerken gegenläufige Propeller eingesetzt hat (auch AN-70). Das Getriebe welches die Kraft überträgt, muss bei einer gegenläufigen Konstruktion auch anders konstruiert werden. Hier ist es ein wenig beschrieben, aber ich versteh davon gar nichts ...
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Airbus führt ja immer die Ausrede ins Feld, dass sie den amerikanischen Hersteller PW gewählt hätten. PW hatte aber kein einziges Triebwerk mit ähnlicher Leistung im Angebot. Sie wären ganz bestimmt am gleichen Problem angestanden wie es bei den Russen/Ukrainer früher und eben jetzt auch beim europäischen Konsortium der Fall ist. Freiwillig baut man das System ja nicht gegenläufig, das ist sicher komplexer und fordert dann auch ca. 5-10% mehr Treibstoffverbrauch ... war übrigens einer der publizierten Gründe wieso Airbus auf die gegenläufige Konstruktion verzichtet hat.
Was ich mir auch nicht vorstellen kann, dass das Triebwerkskonsortium Airbus nicht gewarnt hat, dass das Probleme geben würde. Aber gut, am Prüfstand wo alles fest verankert ist, treten die Vibrationen ja so nicht auf. Aber die Warnungen hatten sie ja von den Herstellern die so was schon mal umgesetzt hatten. So naiv war das Triebwerkskonsortium sicher nicht. Es ist ganz bestimmt der federführende Zellenbauer (konkurrenzlos agierende Riese
) der davon keine Ahnung hat und das Flugzeug ohne gegenläufige Konstruktion so durchboxen wollte.