(See) Fregatte F126 (ex MKS 180)

[Broensen]

Mit dem CMS-330 wird gerade eben nicht ein fertiges FüWES mit einem fertigen "Kosmos" an Sensoren und Effektoren beschafft, sondern die Grundlage einer - mal wieder - deutschen Insellösung.

Zumal es ja eigentlich mehr als eine Art Unterbau für Aegis ausgewählt wurde und nicht mit Blick auf eine möglichst breite Verwendbarkeit und Nutzerbasis. Da wäre man sonst sicher eher bei 9LV gelandet, was ja auch mit Aegis funktioniert. Aber TKMS und Saab ist halt auch so'ne Sache.

De facto haben wir doch nur drei FüWES-Familien derzeit:

- TACTICOS (F123 alt, F124, F126, K130)
- ANCS (F125)
- 9LV (F123B)

Das ANCS stirbt jetzt mit dem F125 MLU, hätte man das 9LV genommen, wäre man schon auf zwei FüWES runter. Um F124 schert sich keiner mehr, fällt also raus. F127 hätte man auch mit 9LV realisieren können. Die TACTICOS-Systeme zieht man auf den Stand von F126 hoch und schon hat man ohne Einführung von CMS-330 nur noch zwei FüWES in der Deutschen Marine, nämlich 9LV und TACTICOS, in zwei modernen, pflegbaren Varianten - und vor allem solche, wenn man es clever anstellt, die jeweils eine sehr breite internationale Nutzerbasis haben. Hätte viel Geld, Zeit, Mühe und Personal gespart...

Absolute Zustimmung. TACTICOS als bisherigen defacto-Standard vereinheitlichen und sukzessive auf 9LV umstellen, dessen Weiterentwicklung man dann auch aktiv begleitet. Und perspektivisch dann noch Aegis gegen PAMMS austauschen, aber das ist persönliches Wunschdenken.

Wenn das CMS-330 jetzt kommt, bildet es die Infrastrukturebene eines Standard-FüWES, aber dennoch wird es für jede Schiffsklasse mit ihren eigenen Sensoren und Effektoren in Kombination eigene Simulatoren, eigene Ausbildungen und eigene Hardware und Software geben - einfach, weil alle paar Jahre mal ein Refresh der Hardware und Software kommt und damit die Schiffsklassen automatisch auseinander laufen.

Trotzdem ließe sich da sicher einiges an Ausbildungsaufwand einsparen, insbesondere für Spezialisten, die von einer Klasse auf die andere wechseln müssen.

F126 wurde mit TACTICOS gekauft und dessen Entwicklung sollte inzwischen so weit sein, dass es keinerlei Sinn macht, es wieder in die Tonne zu kloppen und mit CMS-330 neu anzufangen.

Zumindest nicht, wenn man den Schiffsentwurf nicht ganz austauscht.

[DopePopeUrban]

Zumal es ja eigentlich mehr als eine Art Unterbau für Aegis ausgewählt wurde und nicht mit Blick auf eine möglichst breite Verwendbarkeit und Nutzerbasis. Da wäre man sonst sicher eher bei 9LV gelandet, was ja auch mit Aegis funktioniert. Aber TKMS und Saab ist halt auch so'ne Sache.

Saab baut mWn nur ein AEGIS-kompatibles Interface für SEA5000 auf Basis des 9LV. Das sieht dann zwar aus wie ein 9LV, ist aber nach wie vor AEGIS. Was, sofern man auf das 9LV das Standard-Füwes setzt, aber natürlich trotzdem Vorteile hinsichtlich der Ausbildung ermöglicht.
Leider aber auch nur da.

[DeltaR95]

Saab baut mWn nur ein AEGIS-kompatibles Interface für SEA5000 auf Basis des 9LV. Das sieht dann zwar aus wie ein 9LV, ist aber nach wie vor AEGIS.

Saab baut in Australien mit dem 9LV das, was wir jetzt mit dem CMS-330 als CTI zu AEGIS bauen würden.

Auch die Australier nutzen für AAW den AEGIS-Anteil und daneben über ein Interface ihr AusCMS (das Saab 9LV Mk 4 der Australischen Marine) für alles andere.

Damit sollte der OT hier aber beendet sein.

[Ottone]

De facto haben wir doch nur drei FüWES-Familien derzeit:
- TACTICOS (F123 alt, F124, F126, K130)
- ANCS (F125)
- 9LV (F123B)

Das geht nicht auf weil die K130 mit ANCS daherkommt - Thales steuert die IT Infrastruktur bei, nicht die Software. Und hat die F124 nicht auch ANCS Anteile? Egal.

Absolute Zustimmung. TACTICOS als bisherigen defacto-Standard vereinheitlichen

Wenn man so will hat man dies mit F123B-mod1 versucht und ist ganz böse gescheitert. Fakt ist, dass FüWES und Hardware Versionen (Waffen, Sensorik) eng miteinander verknüpft sind, was ein großes Softwareupdate für alte Hardware mindestens schwierig macht und den show stopper gibt. Aber vielleicht ändert sich das heute mit standardisierteren TCP/IP Schnittstellen der aktullen Hardware? Trotzdem bleiben die Radare mit ihren sehr zentralen Rollen, die jedoch oft nach 15 Jahren getauscht werden: Wenn ja --> neues FüWES denkbar, wenn nein --> nope.

Wichtig wäre bei der Wahl zwischen 9LV und CMS-330 die Betrachtung der Zukunftsfähigkeit dieser Lösungen. Schweden als neues NATO Mitglied hat es für 9LV um einiges leichter gemacht haben, während der winkende U-Boot Vertrag mit Kanada natürlich auch ein Argument ist.

[DeltaR95]

Das geht nicht auf weil die K130 mit ANCS daherkommt - Thales steuert die IT Infrastruktur bei, nicht die Software. Und hat die F124 nicht auch ANCS Anteile?

Das scheint Thales anders zu sehen

https://x.com/ThalesGermany/status/1131856028973305856

Thales stattet die neuen 🇩🇪 #Korvetten #K130 neben #TACTICOS nun mit 12 Überwachungs- & Feuerleitsystemen MiRADOR MK2 aus

Die Software der F124 stammt aus der Zeit Ende der 90er und Anfang der 2000er, da gab' es noch kein ANCS. Ob man Softwaremodule von A nach B portiert hat, spielt da doch keine Rolle.

Das wichtige am FüWES ist die Infrastruktur-Ebene, die bestimmt maßgeblich die Schnittstellenkompatibilität.

[Kul14]

Atlas Elektronik war für das FüWES der K130 verantwortlich, was in Zusammenarbeit mit Thales umgesetzt wurde. Ist natürlich das reinste Chaos gewesen. Atlas Elektronik hatte keine Ahnung von der Software und Thales hatte keine Verantwortung. Eine Perfekte Kombination, die man sonst nur in der Politik oder dem VW-Vorstand findet. Darauf hin wurde ANCS für die F125 von Grund auf eigenständig entwickelt um das Problem zukünftig zu umgehen.

Aber hey die Probleme mit ANCS haben wir gelöst, Algerien und die F125 Besatzungen sind zufrieden, jetzt haben wir Zeit uns in das nächste CMS Abenteuer stürzen. Damit es auch nicht zu langweilig wird nehmen wir einfach gleich vier neue CMS und sagen eines davon wäre der "Standard". Aber egal CMS kann man ja einfach im Supermarkt einkaufen und Anpassungen oder Aktualisierungen brauchen wir sowieso nicht. Und warum überhaupt Zugriff auf den Quellcode, den verstehen wir ja sowieso nicht...

Das Thema ist ein einziges Trauerspiel!

[SMS_K]

Es bleibt doch folgendes festzustellen:
WOHIN ab 2032 mit ner MEKO 200G Altwurst Frikadelle ...ähh Frgatte, die dann obsolet ist ???
Dann lieber eine halbwegs spotente (und ich bleibe dabei, das IST doe F-126 !) ASW Fregatte verspätet bekommen...und den F-123B Umbau beschleunigen, wo immer es geht und mit F-125 UPGRADE zusammen in die Ostsee / Nordsee senden !

Da wurden doch bereits Vorschläge gemacht, beispielsweise hier: https://www.iiss.org/online-analysis/mil...nd-Europa/ . Es gibt in Europa oder sogar weltweit genügend Marinen die bereit wären eine MEKO200 (oder mehr) dann abzunehmen. Das ist ja das kleinste Problem.

[voyageur]

Der Artikel in Marineschepen ist hinter einem paywall. Ich habe nur die französische Teilüberstetzung

Das ist eine beliebte Botschaft.

Gepostet vor 23 Stunden (bearbeitet)
Wie Damen die Leitung des deutschen Fregattenprojekts verliert
Marineschepen (NL paywall)
Einige Auszüge -->
Im Juni 2025 schrieb das NRC auf der Grundlage von Gesprächen mit Quellen, dass Damen auf die Konstruktionssoftware von Dassault umgestiegen sei, die Mitarbeiter jedoch „die Software nicht gut beherrschten”. Damen würde es nicht schaffen, „die richtigen Baupläne für die F126-Fregatten rechtzeitig fertigzustellen”.

Marineschepen.nl erfuhr, dass sogar Ingenieure aus anderen Abteilungen von Damen eingeflogen wurden, um mit der Software zu arbeiten. Langfristig wäre die Software von Dassault kein Problem mehr, aber die Auswirkungen auf die Lieferkette sind spürbar, was zu der enormen Verzögerung führt.

Diese Verzögerung beträgt nun drei bis vier Jahre.
...
Laut einem ehemaligen Marineoffizier ist die Haltung, die die Niederländer oft einnehmen, nicht hilfreich. „Sie glauben, sie wissen es besser. Deutschland ist ein großes Land und fühlt sich ein wenig dumm, wenn ein kleines Land ihm sagt, wie es etwas zu tun hat. “

Auch die kulturellen Unterschiede zwischen den beiden Ländern spielen eine Rolle, sagen mehrere niederländische Quellen, die Erfahrung in Deutschland haben. „Die Deutschen sind viel strenger“, sagt ein ehemaliger Marineoffizier. „Zum Beispiel bei den Zahlungen. Das haben wir auch bei APAR gesehen. Die Niederländer sind etwas flexibler: verzögern, gemeinsam lösen, solche Dinge. Aber die Deutschen arbeiten strikter, gemäß dem Vertrag, und sie zahlen die Raten erst, wenn Sie alle Anforderungen erfüllt haben.“

Der Kern des Problems meiner Meinung nach --> U-Boote

Trotz aller Unterschiede hat der Sieg der französischen Gruppe Naval Group die Position der Niederlande in Schweden und Deutschland nicht gestärkt.

Ein hochrangiger niederländischer Offizier berichtete, dass er Anfang des Jahres einen schwedischen Kollegen etwas überrascht gefragt habe, warum Schweden Versorgungsschiffe in Spanien bestellt habe. Der schwedische Offizier sah ihn lange an und antwortete nicht – eine vielsagende Stille.

In Deutschland wurde der Sieg der Franzosen noch schlechter aufgenommen. Wie bereits erwähnt, hatten Deutschland und die Niederlande eine Vereinbarung diskutiert: den Auftrag für die U-Boote an Deutschland und den für die Fregatten an die Niederlande zu vergeben. Aber die Entscheidung, eine Ausschreibung für die Fregatten zu eröffnen, sowie der Wechsel der Minister und Staatssekretäre ließen diese Pläne scheitern.

Als Damen schließlich die Ausschreibung für die F126-Fregatten gewann, fragten die Deutschen, ob die Niederlande ihnen im Gegenzug das U-Boot-Projekt zusprechen könnten.

Laut einem Beamten des niederländischen Außenministeriums nutzten die Deutschen jedes bilaterale Treffen, um dieses Thema anzusprechen.

Die Niederlande sollen darauf sehr förmlich geantwortet und daran erinnert haben, dass das Ausschreibungsverfahren eingehalten werden müsse.

Das Problem war bekanntlich, dass die Niederlande bereits eine Ausschreibung eines Regierungsvertreters gestartet hatten. Der deutsche Hersteller TKMS konnte daher außerhalb des gesetzlichen Rahmens nicht zum Gewinner erklärt werden – genauso wie Deutschland dies bei Damen nicht getan hatte, das den F126-Auftrag aus eigener Kraft gewonnen hatte.

Laut einer von Marineschepen.nl zitierten deutschen Quelle wurden mehrere offizielle Briefe nach Den Haag geschickt, um den Wunsch nach einer Zusammenarbeit im Bereich U-Boote zu bekunden, jedoch ohne Ergebnis.

Am 15. März 2024 wurde der Gewinner der Ausschreibung für die U-Boote bekannt gegeben. Mehrere Quellen bestätigten Marineschepen.nl, dass TKMS an diesem Tag telefonisch darüber informiert wurde, dass es nicht ausgewählt worden war. Schlimmer noch, das Angebot von TKMS erwies sich als ungültig.

Die Wut war groß, insbesondere in Kiel. TKMS hatte mindestens zehn Jahre lang an dem niederländischen U-Boot-Programm gearbeitet (noch bevor die Ausschreibung veröffentlicht wurde) und Millionen investiert. Der Quelle zufolge hat die deutsche Marine sogar die Möglichkeit geprüft, den F126-Vertrag als Reaktion darauf zu kündigen. Aufgrund des dringenden Bedarfs an neuen Fregatten wurde diese Option jedoch verworfen.

[Frank353]

Der Bericht von Marineschepen.nl wirkt stark einseitig und von nationaler Perspektive geprägt. Viele Aussagen stützen sich auf anonyme Quellen und stereotype Zuschreibungen („Deutsche streng, Niederländer flexibel“) statt auf überprüfbare Fakten.

Die geschilderten Software- und Lieferkettenprobleme werden dramatisiert, während strukturelle und vertragliche Ursachen kaum beleuchtet werden. Auch die Passage zur U-Boot-Vergabe liest sich eher wie politische Rechtfertigung als Analyse.

Insgesamt mehr Erzählung als Substanz – für eine sachliche Bewertung des F126-Programms nur begrenzt brauchbar.

[Pmichael]

Tatsache ist, die Niederländer hätten sich mit dem F126 Auftrag wieder finanziell sanieren können, die Probleme sind alle hausgemacht und sind nur den Niederländern vorzuwerfen. Eigentlich abstrus wie man sich diesen so wichtigen Auftrag für Damen nicht durch den U-Boot Deal quer abgesichert hat, nun hat man die Jahrzehnte alte Zusammenarbeit im Prinzip einseitig gekündigt.

[DeltaR95]

Auch die kulturellen Unterschiede zwischen den beiden Ländern spielen eine Rolle, sagen mehrere niederländische Quellen, die Erfahrung in Deutschland haben. „Die Deutschen sind viel strenger“, sagt ein ehemaliger Marineoffizier. „Zum Beispiel bei den Zahlungen. Das haben wir auch bei APAR gesehen. Die Niederländer sind etwas flexibler: verzögern, gemeinsam lösen, solche Dinge. Aber die Deutschen arbeiten strikter, gemäß dem Vertrag, und sie zahlen die Raten erst, wenn Sie alle Anforderungen erfüllt haben.“

Wobei dies aus meiner Sicht ein berechtigtes Dilemma beschreibt, welches man oft in Deutschland bei öffentlichen Aufträgen sieht.

Der deutsche "Kunde" glaubt, dass sein Vertrag mit seinen Anforderungen "sakrosankt" ist und natürlich absolut fehlerfrei und für jeden ohne weiteres Zutun seinerseits für jedermann verständlich. Er agiert somit häufig eben nicht als "Teil" des Projektteams, sondern als Außenstehender.

Natürlich kann man diese Position für sich einnehmen, denn rechtlich gesehen und theoretisch sollte ein Projekt so durchlaufen - dummerweise steht dem die Realität entgegen, in der es eben meist anders aussieht.

Zumindest diesen Teil der "Geschichte" halte ich aus meiner Sicht für wahr und definitiv verbesserungswürdig.

Der Auftraggeber muss als Teil des industriellen Projektteams agieren, denn so beugt man Missverständnissen und jahrenlangem Entwicklen an den mehrdeutigen Anforderungen vorbei vor und erhält als Auftraggeber sogar noch deutlich früher Indikatoren, die vor Risiken und Verzügen warnen.

Die Welt ist selten schwarz und weiß und ich bin mir absolut sicher, dass (mal wieder) sowohl die Industrie als auch der Auftraggeber zu diesem Debakel beigetragen haben.

Dass die Niederländer mit ihren nationalen Haus- und Hoflieferanten (sprich in dem Artikel Thales und DSNS) flexibler - oder besser gesagt, großzügiger umgehen - sollte wohl klar sein. Anders wird das in Deutschland auch nicht laufen oder hat schon mal jemand erlebt, dass unsere großen Rüstungskonzerne relevante Strafzahlungen wegen Verzug leisten mussten?

Im Endeffekt ist all das "Schießen über Gräber", es bedarf einer unverzüglichen Entscheidung, ob und wie es mit F126 weitergeht - und die liegt scheinbar noch in weiter Ferne. Dies ist und bleibt der eigentliche "Skandal" an der Causa F126. Jetzt wäre das BMVg gefragt Entscheidungen zu treffen, eben auch unangenehme, aber es wird wieder mal "geprüft, studiert und abgewartet", scheinbar in der Hoffnung, dass das Problem sich von selbst auflöst.

[Pmichael]

Welche Flexibilität darf man von einem Kunden erwarten, der nicht nur sehr großzügig einen weiteren Inflationsaufschlag akzeptiert hat, aber nicht einmal die versprochenen Konstruktionspläne bekommt?

[DeltaR95]

Welche Flexibilität darf man von einem Kunden erwarten, der nicht nur sehr großzügig einen weiteren Inflationsaufschlag akzeptiert hat, aber nicht einmal die versprochenen Konstruktionspläne bekommt?

Können wir mal mit diesen Ammenmärchen aufhören?

Du weißt genauso gut wie ich, dass diese ganzen zusätzlichen Inflationsaufschläge bedingt durch Covid-19 sowie die Ukraine-Krise als Fälle "Höherer Gewalt" zu werten sind und den Auftragnehmern - bei Nachweis des eingetretenen Schadens - ein gesonderter Inflationsausgleich zusteht.

Ansonsten wäre BGB § 313 Störung der Geschäftsgrundlage die logische Folge gewesen und daran kann kein Auftraggeber wirklich Interesse haben, oder?

So gesehen können wir ja froh sein, dass man scheinbar eine feste Preiseskalation im Ursprungsvertrag vereinbart und diese nachträglich im Vertragsänderungswesen angepasst hat. Wäre der Vertrag zu F126 ein indexbasierter Vertrag, wären diese rund 300 Mio. EUR extra nur ein Tropfen auf den heißen Stein gewesen. Die für Verträge der öffentlichen Hand zulässigen Indexe sind seit 2020 um ~ 25 bis 40 % gestiegen.

Da würden wir jetzt über Milliarden an Inflationsausgleich sprechen, der vertragsrechtlich nicht mal zu beanstanden wäre, weil diese Indexe durch unser statistisches Bundesamt ermittelt werden

Die ganze Posse ist für mich absolut undurchsichtig. Auf der einen Seite schreibt man im Jahr 2023

Insbesondere das gemeinsame Risikomanagement und die Umsetzung des Konzepts des „gläsernen Projektbüros“ sind Werkzeuge, um frühzeitig Fehlentwicklungen zu erkennen, Risiken zu identifizieren und gemeinsam Lösungen und Mitigationsmaßnahmen zu entwickeln. Das gläserne Projektbüro stützt sich hierzu auf ein für alle wesentlichen projektbeteiligten Firmen und dem öffentlichen Auftraggeber zugängliches 3D-Modell des Schiffsentwurfs ab. Ein bauseitiges gemeinsames Qualitätsmanagement komplettiert die Maßnahmen im Projektmanagement und stellt sicher, dass die vereinbarten Qualitätsstufen auch im Bauprozess umgesetzt werden.

Quelle:
https://defence-network.com/die-fregatte...geruestet/

Im Jahr 2024 merkt man dann plötzlich, dass gar keine Konstruktionsunterlagen vorliegen bzw. erstellt werden können? O'really?

Was haben die denn in diesem "gläsernen Projektbüro" den ganzen Tag gemacht?

[alphall31]

Es wurden doch aber schon Teile begonnen die angeblich auch vor der Fertigstellung sind . Wie hat man denn die dann gebaut?
Irgend was muss ja vorhanden sein .

[Pmichael]

BGB § 313 hätte hier wenig Aussicht auf Erfolg für Damen. Vor allem wenn man sich die Inflation der relevanten Gütern anschaut, wir sind weit weg von einer Hyperinflation und vor allem ein solcher Vorgang wie beim massiven Inflationsausgleich ist einmalig in Europa gewesen

IT Probleme waren auch seit Jahren bekannt und sollten durch Bufferzeiten abgefangen werden. Inwieweit die Bundesamt unfähig war, die bekannten Probleme richtig zu bewerten, oder Damen hier Vertuschung betrieben hat, wird man wohl nicht mehr abschließend klären können.