(Sonstiges) Die wunderbare Welt der deutschen Schleppsonare

[Broensen]

Wie man hier sehen kann ist das ziemlich genau das, was passiert. Nicht unbedingt senkrecht aber etwa im 60° Winkel.

Das ist aber eben nicht das Triplet, sondern das Schleppkabel. Du gehst nur davon aus, dass das Triplet vorher den selben Weg genommen hat, was aber auch aus dieser Grafik nicht abzuleiten ist.

Und das TAS mag vieles sein, „unflexibel“ ist es nicht. Wenn das auf so eine Winde passt, passt es auch durch ein Towed Body.

Grundsätzlich schon, aber der Biegeradius wird nicht kleiner sein als der Radius der Trommel. Die Winde wurde sicher auf den geringst möglichen Umfang optimiert, weniger halte ich für unwahrscheinlich. Und das wäre zumindest mit dem vermeintlichen Einführwinkel auf den dänischen Fotos nicht zu vereinbaren.

Beim Aussetzen des Systems befindet sich das Towed Array in seiner Halterung am „Schwenkarm“. Die Heckklappe wird geöffnet und der Arm ausgefahren. Das Triplet verläuft (dauerhaft) durch das Towed Array und wird zuerst zu Wasser gelassen (also die Winde wird abgerollt), während das Towed Array noch “frei“ schwebt. (Das Triplet Array ist dabei Teil des regulären Schleppkabels bzw. dessen Ende). An der Stelle an der das Triplet vollständig das Towed Array passiert hat, befindet sich auf dem Schlappkabel eine Verdickung oder Scheibe oder etc, an dessen Stelle das Schleppkabel im Towed Array fixiert wird. Vermutlich mechanisch.
Damit kann das Schleppkabel weder vor noch zurück, was auch nötig ist da sonst das Towed Body frei beweglich wäre (und irgendwann abfällt).
An dieser Stelle befindet sich auf dem Kabel auch eine Verbindung, die das Towed Array an das Kabel anschließt, damit das Towed Array mit Strom versorgt (genauso wie das Triplet, das ja Teil des Kabels ist).
Das dürfte auch der Grund sein, warum wir hier keinen Kabelgraben sondern einen Kabeltunnel haben, den bekommt man deutlich einfacher „dicht“ und brauch sich dann keine Gedanken über Kurzschlüsse oder ähnliches zu machen.

Das war auch meine Vermutung dazu (inkl. deiner Zeichnung) und ich denke auch weiterhin, dass es so funktionieren könnte, bin aber inzwischen überzeugt davon, dass hier eine technisch einfachere Lösung umgesetzt wurde.

[DeltaR95]

Das ist aber eben nicht das Triplet, sondern das Schleppkabel.

Man kann es ja mal aufbauen:

https://www.deregtcables.com/solutions/d...rray-cable

[Bild: https://www.deregtcables.com/wp-content/...10x624.jpg]

Sprich, es gibt mindestens zwei unterschiedliche Schleppkabel:

1) Das "heavy tow cable", was den Schleppkörper mit dem Schiff verbindet.
2) Das "light tow cable", was das Schleppsonar mit dem Schleppkörper verbindet.

Ich würde davon ausgehen, auch, wenn ich mir die Bilder des ACTAS Mod 1 ansehe, dass dies bei Atlas so gelöst ist.

Beide Kabel haben grundsätzlich andere Aufgabe:

A Variable Depth Sonar system consists of multiple cables. The cable that tows the sound source or towed body is called the Heavy Tow Cable. This is a special cable, as it needs to be as heavy as possible to reach the operational depth. Therefore, it always has steel armor, and usually fairings as well. Fairings are plastic parts mounted around the cable, which make the cable more hydrodynamic. Streamlining the cable is necessary because sailing at a high speed will make certain depths impossible otherwise. A neutrally buoyant Tow Cable is also an integral part of these systems. The neutrally buoyant Tow Cable is often towed behind the sound source or towed body and remains continuously at the same depth.

1) muss so schwer wie möglich sein und 2) muss "neutral schwebend" sein, damit das Schleppsonar selber auch waagerecht im Wasser liegt. Sonst wird rein geometrisch die Ortungsgenauigkeit schlechter.

Somit können wir schon mal ausschließen, dass wir nur über einen Kabeltyp sprechen, sondern mindestens zwei.

[Broensen]

1) muss so schwer wie möglich sein und 2) muss "neutral schwebend" sein, damit das Schleppsonar selber auch waagerecht im Wasser liegt. Sonst wird rein geometrisch die Ortungsgenauigkeit schlechter.

Somit können wir schon mal ausschließen, dass wir nur über einen Kabeltyp sprechen, sondern mindestens zwei.

Das schließt allerdings noch nicht die "Durchschleif"-Lösung generell aus, da das leichte Kabel ja eine fixe Länge haben kann und somit eine Änderung der Kabeldicke im Bereich des TB möglich wäre, dort wo ohnehin Anschlüsse und Arretierungen erforderlich wären.

[DeltaR95]

Das schließt allerdings noch nicht die "Durchschleif"-Lösung generell aus, da das leichte Kabel ja eine fixe Länge haben kann und somit eine Änderung der Kabeldicke im Bereich des TB möglich wäre, dort wo ohnehin Anschlüsse und Arretierungen erforderlich wären.

Wir testen uns mal voran

[Bild: https://www.atlas-ems.de/wp-content/uplo..._555px.png]

Das sieht mir eher wie eine starre Verbindung am Ende des Schleppkörpers aus, nicht wie eine Durchleitung.

[Broensen]

Wir testen uns mal voran

Das brauchen wir nicht. Ich bin ja längst überzeugt.

Ich halte nur die von DPU (und zuvor auch mir) angenommene Lösung für eine durchaus machbare, auch wenn sie so real nicht existiert.

Was beim indischen TB halt auf den ersten Blick verwirrt, ist die Ausgestaltung des hinteren Kabelauslasses, bei dem das vergleichsweise dünne Kabel aus einem deutlich größeren Rohr kommt und dort auch offenbar noch Spielraum hat. Ich gehe davon aus, dass es sich dabei um ein Lösung handelt, um zu starke Biegung des Kabels zu vermeiden, aber es sieht halt leider schon so aus, als würde da das Triplet durchpassen. Beim dänischen Versuch sieht das aber eben ganz anders aus.

[DeltaR95]

Das brauchen wir nicht. Ich bin ja längst überzeugt.

Ich halte nur die von DPU (und zuvor auch mir) angenommene Lösung für eine durchaus machbare, auch wenn sie so real nicht existiert.

Was man so findet:

https://www.naval-technology.com/contrac...jdr_cable/

[Bild: https://www.naval-technology.com/wp-cont...-cable.jpg]

Und ein Bild vom Ende des Tow Cable gibt es gleich mit dazu:

[Bild: https://www.naval-technology.com/wp-cont...nation.jpg]

Sprich, beim LFTAS/ACTAS wird kein Towed Array durchgeführt, der dargestellte Tow Cable Terminator wird fest am Schleppkörper eingehakt.

Ebenso schön bezeichnet "faired armoured tow cable", sprich eine reine hydrodynamische Ummantelung des Schleppkabels.

Klar, die Alternative von euch wäre mit viel Aufwand machbar, aber aus meiner Sicht doch sehr herausfordernd. Der Schleppkörper übt ja massiven Zug aus, selbst wenn man eine Scheibe oder Bremse auf das Tow Cable mache würde, wäre er nur hydrodynamisch stabilisiert und könnte bei langsamer Fahrt und geringer Anströmung "um das Kabel" rotieren - sprich er steht dann im schlimmsten Fall auf dem Kopf.

Wenn der Schleppkörper aber an einem Drahtseil fest eingehakt mit dem Schiffskörper verbunden ist, wird der wesentlich stabiler und lotrechter im Wasser liegen und darauf kommt es ja an. Die Sendeenergie soll ja möglichst horizontal ins Wasser kommen und nicht von der Meeresoberfläche reflektiert werden oder vom Boden.

Dem könnte man begegnen, indem man den Schleppkörper mit Steuerfinnen ausrüstet, die ihn dann geregelt stabil halten. Aber warum wenn es auch so "mechanisch einfach" geht?

[Broensen]

Was man so findet:
[Bild: https://www.naval-technology.com/wp-cont...-cable.jpg]

Sehr hilfreiches Bild. Da sieht man auch, dass es das weiße Kabel von der separat aufgestellten Winde ist, das hinten am Body befestigt ist. Das is also das leichte Schleppkabel, nicht das Hauptkabel. Dessen Hülle kann man auf diesem Bild auch sehr viel klarer erkennen.
Auffallend auch, dass das LA sich offenbar noch an Bord befindet oder zumindest dessen Kabel noch am Schiff befestigt ist; das weiße Kabel führt auf dem Bild nicht ins Wasser, sondern zum Schiff.
Dafür ist an der Unterseite des hinteren Rohres des TB wieder eine Leine befestigt, die diesen nach unten zieht. Könnte das ggf. auch gar nicht dem Versuchsaufbau geschuldet, sondern ein regulär angehängtes Gewicht sein, das mitwirkt an der Tiefenregulierung, zumindest in diesem ACTAS-Setup?

Sprich, beim LFTAS/ACTAS wird kein Towed Array durchgeführt, der dargestellte Tow Cable Terminator wird fest am Schleppkörper eingehakt.

Wie gesagt: Hab' ich verstanden.
Ich würde es nur trotzdem für möglich halten, solch ein System zu bauen, um das ganze kompakter in einem Container unterzubringen.

Dem könnte man begegnen, indem man den Schleppkörper mit Steuerfinnen ausrüstet, die ihn dann geregelt stabil halten.

Wovon ich ja ohnehin ausgegangen war, dass das der Fall ist, um die Schlepphöhe zu ermöglichen.

Aber warum wenn es auch so "mechanisch einfach" geht?

Weil wir's können!

Nee, ich hätte halt auch nicht gedacht, dass die variable Höhe tatsächlich rein physikalisch ohne Steuerungselemente erreichbar ist.

[DopePopeUrban]

@Broensen
@DeltaR95

Da das damals n bisschen untergegangen zu sein scheint:

"In a statement also issued on 28 February, DALO said there would now be a 10-day ‘standstill period’ prior to beginning final contract negotiations. Atlas Elektronik, offering a solution based on its Active Towed Array Sonar (ACTAS) system, was selected ahead of a rival bid from Thales."
[...]
"As well as requiring a system able to fit in a limited footprint on the stern of the Absalon design, the tender called for the TAS ‘wet end’ elements to be deployed and recovered without any mechanically connecting/disconnection by the deck handling crew. Associated deliverables include a shore based TAS simulator; training services; and an in-service support contract extending for up to 25 years."

https://www.navalnews.com/naval-news/202...-frigates/

Wir können also abschließend sagen:
Das ACTAS, dass auf den dänischen Fregatten verwendet werden soll bedarf keiner Verbindung zweier separater Elemente.
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@Broensen

Ja, denn ich hatte zuerst das gleiche Problem, allerdings habe ich mir das Ganze inzwischen so erklärt:

- Das Triplet wird mit dem hinteren Ende voran ins Wasser gelassen.
- Im Kabel zwischen Trommel und Triplet befindet sich auf den letzten Metern eine Kupplung sowie eine Anschlagmöglichkeit. Damit wird das LA im Wasser vorübergehend am Schiff befestigt.
- Die Kupplung wird gelöst und mit der gleichen Kupplung an der Rückseite des TB angeschlossen. (Siehe Bild von Privateer.)
- Die temporäre Sicherung (vmtl. ebenfalls eine kleine Winde) wird abgelassen und gelöst, so dass das LA hinter dem TB im Wasser hängt.
- Der TB wird ins Wasser gelassen und seine Winde gelöst.

Einholen umgekehrt.

Was bedingen würde, dass sich das Schiff dabei im Stillstand befindet. Den Wiederstand den das Triplet im Wasser dabei erzeugt würde das Handling unmöglich machen.
Steht somit im direkten Widerspruch zu dem Video was @Privateer hier präsentiert hat
https://youtu.be/H6_4GMWXiDo?si=TZZeQp_VwBhbq8Wb

Und auch wieder die Grundsatzfrage: Warum werden Towed Array und Triplet Array dann verbunden? Das hat operativ keinerlei Vorteil und ist technisch offensichtlich nicht Notwendig, warum macht man es dann nicht wie bspw mit dem CPATAS 4 und bleibt einfach bei zwei separaten Winden?

Und wie gesagt zum Punkt einhaken, anscheinend ja nicht.

Grundsätzlich schon, aber der Biegeradius wird nicht kleiner sein als der Radius der Trommel. Die Winde wurde sicher auf den geringst möglichen Umfang optimiert, weniger halte ich für unwahrscheinlich. Und das wäre zumindest mit dem vermeintlichen Einführwinkel auf den dänischen Fotos nicht zu vereinbaren.

Ich gehe auch nicht davon aus, dass das der Einführwinkel ist. Wie man auf den beiden Bildern sehen kann, ändert sich dieser Winkel je nach Bild, heißt in dieser Situation ist er frei "schwingend".
Was mMn darauf zurückzuführen ist, dass das Towed Array hier am hinteren Ende des Triplets "baumelt". Da hängt allerdings ein gepannstes Kabel am hinteren Ende, dass das Heck des Towed Arrays vom weiteren Kippen bewahrt. Weshalb ich davon ausgehe, dass der Winkel mit dem das Triplet durch das Towed geht, deutlich flacher ist, als wir es sehen (oder anders gesagt, da wird Spielraum sein).

Das war auch meine Vermutung dazu (inkl. deiner Zeichnung) und ich denke auch weiterhin, dass es so funktionieren könnte, bin aber inzwischen überzeugt davon, dass hier eine technisch einfachere Lösung umgesetzt wurde.

Die technisch einfacherer Lösung wäre es, Towed Array und Triplet Array als Dual Tow anzulegen, beides also völlig voneinander getrennt zu betreiben.

[DeltaR95]

@Broensen
@DeltaR95

Da das damals n bisschen untergegangen zu sein scheint:
https://www.navalnews.com/naval-news/202...-frigates/

Wir können also abschließend sagen:
Das ACTAS, dass auf den dänischen Fregatten verwendet werden soll bedarf keiner Verbindung zweier separater Elemente.

Wahnsinn... wir sind also nach viel diskutieren dabei angekommen, dass Atlas ein Dual Tow bauen kann ... eine Winde mit dem aktiven Towed Body und eine mit dem passiven TAS - sprich so wie bei CAPTAS-4 "independent tow"

--
@Broensen
Was bedingen würde, dass sich das Schiff dabei im Stillstand befindet. Den Wiederstand den das Triplet im Wasser dabei erzeugt würde das Handling unmöglich machen.
Steht somit im direkten Widerspruch zu dem Video was @Privateer hier präsentiert hat
https://youtu.be/H6_4GMWXiDo?si=TZZeQp_VwBhbq8Wb

Wieso das? Wenn der Towed Body eingenommen wurde zieht er das Towed Array hinter sich her, da noch fest verbunden. Dann hakst du mit einem zweiten Verbinder an Verlängerung das Towed Array auf seine Winde, ziehst die in Stück an, wodurch die Verbindung zum Towed Body entlastet wird und hakst diese aus. Danach kannst du in aller Ruhe das Towed Array auf seine Winde ziehen.

Alles bei Fahrt voraus, gar kein Problem und ohne umständliche "Durchführung des TA durch den TB".

[DopePopeUrban]

Wahnsinn... wir sind also nach viel diskutieren dabei angekommen, dass Atlas ein Dual Tow bauen kann ... eine Winde mit dem aktiven Towed Body und eine mit dem passiven TAS - sprich so wie bei CAPTAS-4 "independent tow"

Aha, ACTAS als ein Dual Tow sagst du also?

Wo ist denn das ACTAS Dual Tow? Oder dann wohl eher AC + TAS?

Und was ist dann das hier?
[Bild: https://s1.directupload.eu/images/250908/frp2wph4.png]

Weiß ja nicht ob du da was anderes siehst, aber ein Dual Tow ist das da nicht.
Oder hat Atlas in der Zwischenzeit verlernt, was ACTAS (also die Kombination aus Towed und Triplet) eigentlich ist?

Und Warum gibt es überhaupt ein Dual Tow, wenn im ACTAS ein TAS (bzw Triplet) am Towed Array bereits vorhanden ist (wie in so ziemlich jeder Graphik zu sehen die jemals zu diesem System entstanden ist)?
Vorausgesetzt natürlich man glaubt an das, was einem Artikel, Atlas Selber und entsprechende Render mitteilen.

[DeltaR95]

Aha, ACTAS als ein Dual Tow sagst du also?

Wo ist denn das ACTAS Dual Tow? Oder dann wohl eher AC + TAS?

ACTAS Dual Tow = MM ASW F126 => Eine Winde mit dem Towed Body, eine Winde mit der passiven Schleppantenne. Kein Einhängen des einen an das andere mehr.

Und was ist dann das hier?
[Bild: https://s1.directupload.eu/images/250908/frp2wph4.png]

Ein ACTAS Mod 1 in der Konfiguration der Indischen Marine als Dependent Tow, sprich passive Schleppantenne nach Aussetzen des Towed Body an diesen eingehängt. Im Übrigen eine schöne Grafik, um die Bi- und Multistatik zu verdeutlichen: Die Fregatte "pingt", die eigenen U-Boote sind "Silent", das gegnerische U-Boot wird beleuchtet und die Fregatte sendet die Pulsinformationen per Unterwasserkommunikation an die eigenen U-Boote, damit diese den Ping der Fregatte verwenden können.

Schön beschrieben von Atlas selber hier:

https://cs.emis.de/LNI/Proceedings/Proce...54-208.pdf

Und Warum gibt es überhaupt ein Dual Tow, wenn im ACTAS ein TAS (bzw Triplet) am Towed Array bereits vorhanden ist (wie in so ziemlich jeder Graphik zu sehen die jemals zu diesem System entstanden ist)?

Einfache Erklärung: Weil Towed Body und passive Schleppantenne nicht auf eine Winde in einen 20 Fuß Container passen noch in irgendeinen anderen ISO-Container, weil die Breite der limitierende Faktor ist.

Du hast zwei Generationen von "ACTAS", die man auch sehr simpel am Schleppkörper unterscheiden kann.

"Version 1": Indische Marine bzw. Thailändische Marine, dort hängt die Schleppantenne "in line" am Schleppkörper.

"Version 2": Neue Entwicklung für F126 und ich vermute jetzt auch die Dänische Marine, dort sind Schleppantenne und Schleppkörper komplett getrennt auf zwei verschiedenen Winden unabhängig voneinander betreibbar - ist auch vom Handling her deutlich unkomplizierter, weil man nichts mehr mühsam ein- und umhängen muss.

Atlas hat mit ihrem ACTAS "Version 2" für F126 jetzt einfach den Schritt vollzogen, den Thales, Leonardo und Ultra schon lange gegangen sind...

Beispiel für CAPTAS-4:

https://www.deagel.com/news/n000015773

The latest CAPTAS-4 Compact system – which significantly reduces the weight and footprint of the handling system – has already been selected by three navies. The FDI ships being built by Naval Group for France and Greece are to receive an independent tow variant separate active towed body and passive receive array; Spain’s new F110 frigates, being built by Navantia, will be equipped with a dependent tow version in which the receive array is attached to, and deployed with, the towed body on a single tow line.

Quelle: https://www.navalnews.com/naval-news/202...-frigates/

Auf gut deutsch, endlich macht es mal ein deutscher Rüstungskonzern so, wie alle anderen auf dem Weltmarkt auch - keine Schnörkel, keine Abweichungen, kein "besonderes deutsches Aussetzsystem" wenn es um die Containerisierung geht.

Die "Broschüre" von Atlas, die du immer verlinkst, hat prominent auf dem Titel den Schleppkörper der indischen Variante und ist damit logischerweise auch nur für diese gültig.

Ich bin mir absolut sicher, dass wir nach erfolgreicher Abnahme der "Version 2" aus dem MM ASW F126 auch eine Broschüre für Version 2 sehen werden.

Wenn man aufhört, die beiden "Generationen" des ACTAS in der Auswertung miteinander zu vermischen, sondern als das betrachtet, was sie (hoffentlich) sind, nämlich ein Quantensprung vom "alten" ACTAS der Indischen Marine zum System der F126, löst sich so ziemlich jeder "Widerspruch" auf.

[DopePopeUrban]

ACTAS Dual Tow = MM ASW F126 => Eine Winde mit dem Towed Body, eine Winde mit der passiven Schleppantenne. Kein Einhängen des einen an das andere mehr.

Ein ACTAS Mod 1 in der Konfiguration der Indischen Marine als Dependent Tow, [...]

Schön beschrieben von Atlas selber hier:

https://cs.emis.de/LNI/Proceedings/Proce...54-208.pdf

Also halten wir fest: die F127 erhält das ACTAS Mod1?

Einfache Erklärung: Weil Towed Body und passive Schleppantenne nicht auf eine Winde in einen 20 Fuß Container passen noch in irgendeinen anderen ISO-Container, weil die Breite der limitierende Faktor ist.

Das ist der Knackpunkt auf dem deine ganze Argumentation fußt. Einzig und alleine darauf. Weil du der Meinung bist, dass das Schleppkabel und TAS nicht ein und das selbe sein können.

Was einzig und alleine auf deiner Meinung beruht.

Du hast zwei Generationen von "ACTAS", die man auch sehr simpel am Schleppkörper unterscheiden kann.
[...]

Was du nicht weißt. Jedenfalls was die von dir aufgelisteten Wirkweisen der Systeme betreffen.

Beispiel für CAPTAS-4:

Nein, nicht CAPTAS. Wir wissen alle was CAPTAs Dual Tow ist.

[DeltaR95]

Das ist der Knackpunkt auf dem deine ganze Argumentation fußt. Einzig und alleine darauf. Weil du der Meinung bist, dass das Schleppkabel und TAS nicht ein und das selbe sein können.

Ok, nenne mir ein (!) Schleppsonar - nicht in diesem Fall von Atlas, da dies das strittige Argument ist - bei dem das TAS (definiert als die passive Schleppantenne) - VOR dem Schleppkörper sitzt.

Gerne mit Hersteller und Produktspezifikation.

Hinweis:

Wie oben von mir verlinkt, muss das TAS "neutrally buoyant" sein, während das Schleppkabel des Schleppkörpers genau das Gegenteil sein muss, nämlich schön schwer und somit nicht "neutrally buoyant".

Viel Spaß damit, diese beiden diametral unterschiedlichen technischen Anforderungen in Einklang zu bringen

[Broensen]

https://www.navalnews.com/naval-news/202...-frigates/

Wir können also abschließend sagen:
Das ACTAS, dass auf den dänischen Fregatten verwendet werden soll bedarf keiner Verbindung zweier separater Elemente.

In dem Artikel steht aber genau genommen auch nicht, dass dort ACTAS zum Einsatz kommt, sondern "a solution based on its Active Towed Array Sonar (ACTAS) system". Der Erbsenzähler erkennt hier die Möglichkeit, dass lediglich Komponenten von ACTAS zu einer individuellen Lösung kombiniert wurden. Also selbst wenn ACTAS an sich dependent tow konfiguriert ist, muss das hier dann nicht auch zwingend so sein.

Was bedingen würde, dass sich das Schiff dabei im Stillstand befindet. Den Wiederstand den das Triplet im Wasser dabei erzeugt würde das Handling unmöglich machen.

Nein, absolut nicht. Delta hat's schon erklärt, wie's geht. Du kannst das Kabel beim Aussetzen und Einholen so fixieren, dass du hinter der Fixierung ohne Spannung auf dem Kabel hantieren kannst. Das ist keine große Herausforderung, muss allerdings von Hand gemacht werden.

Und auch wieder die Grundsatzfrage: Warum werden Towed Array und Triplet Array dann verbunden?

Damit sie auf der gleichen Tiefe operieren können, ohne sich ineinander zu verheddern.

Die technisch einfacherer Lösung wäre es, Towed Array und Triplet Array als Dual Tow anzulegen, beides also völlig voneinander getrennt zu betreiben.

Das wäre nochmal einfacher, hätte aber eben auch Nachteile.

Aha, ACTAS als ein Dual Tow sagst du also?

Wo ist denn das ACTAS Dual Tow? Oder dann wohl eher AC + TAS?

ACTAS als Name eines Systems, muss ja nicht zwingend immer gleich ausgeführt werden. Es kann natürlich sowohl ein "ACTAS dual tow", als auch ein "ACTAS dependent tow" geben. ACTAS steht ja nur für die entsprechende Kombination der Sensoren.

Einfache Erklärung: Weil Towed Body und passive Schleppantenne nicht auf eine Winde in einen 20 Fuß Container passen noch in irgendeinen anderen ISO-Container, weil die Breite der limitierende Faktor ist.

Das ist der Knackpunkt auf dem deine ganze Argumentation fußt. Einzig und alleine darauf. Weil du der Meinung bist, dass das Schleppkabel und TAS nicht ein und das selbe sein können.

Nein, das ist nicht das Argument. Ich glaube auch nicht, dass es stimmt, denn man könnte ja durchaus zwei Winden hintereinander anordnen, das ist dann nur eine Frage der Seilführung. Aber es sprechen halt alle bisher gefundenen Darstellungen gegen unsere ursprüngliche Theorie, außer dem Atlas-Prospekt, der allerdings wenig aussagekräftig ist.

Ok, nenne mir ein (!) Schleppsonar - nicht in diesem Fall von Atlas, da dies das strittige Argument ist - bei dem das TAS (definiert als die passive Schleppantenne) - VOR dem Schleppkörper sitzt.

Moment, das hat doch keiner behauptet. DPU geht doch davon aus, dass das Triplet vor dem Einsatz durch den TB nach hinten geführt wird, nicht, dass es davor eingesetzt wird.

[DopePopeUrban]

Ok, nenne mir ein (!) Schleppsonar - nicht in diesem Fall von Atlas, da dies das strittige Argument ist - bei dem das TAS (definiert als die passive Schleppantenne) - VOR dem Schleppkörper sitzt.

Gerne mit Hersteller und Produktspezifikation.

Ah Stroh… ich meine natürlich hier scheint ein Missverständnis vorzuliegen

Wer redet denn davon, dass das Triplet hier vor dem Towed Array sitzt? Ich jedenfalls nicht, ich sage, dass das Triplet im operativen Zustand hinter und nur im verstauten Zustand „vor“ dem Towed Array „liegt“.

Wie oben von mir verlinkt, muss das TAS "neutrally buoyant" sein, während das Schleppkabel des Schleppkörpers genau das Gegenteil sein muss, nämlich schön schwer und somit nicht "neutrally buoyant".

Viel Spaß damit, diese beiden diametral unterschiedlichen technischen Anforderungen in Einklang zu bringen

Also ich gebe ja gerne zu, dass ich Technische Hydromechanik damals im Studium genauso gehasst habe wie Technische Mechanik generell, allerdings weiß ich davon noch ausreichend um dir zu sagen, dass diese beiden Begriffe hier in diesem Kontext wenig zu suchen haben.
(Hängt auch ein bisschen damit zusammen, dass es die neutrale Trarierung in der Natur nur annähernd gibt aber darauf will ich jetzt gar nicht hinaus)

Erstmal muss ein TAS nicht neutrally bouyant sein. Kann auch es inherent nicht (also theoretisch zwar schon, operativ allerdings nicht), da dies sonst bei Fahrt dazu führen würde, dass das TAS auftaucht. Denn die Streckenlast Av+ (also vertikal) die indirekt durch das anstauen von Wasser unter dem Kabel verursacht wird ist deutlich größer als der Effekt der Wasserverdrängung des Körpers selber.
Was in dem von dir verlinkten Vortrag beschrieben wird ist zwar nicht unbedingt falsch, aber sehr unpräzise formuliert. Was damit gemeint ist ist, dass ein TAS im Idealfall bei der normalen Schleppgeschwindigkeit x eine „neutral buoyancy“ aufweist, die eigentlich keine ist. Es ist ein Kräfte- und Momentengleichgewicht.

Selbiges gibt für den Schleppkörper (bzw. hier das Towed Array) sofern dies nicht selber über eine aktive Tiefensteuerung verfügt (was der ACTAS Körper hier allerdings zu haben scheint, siehe Seitenfinnen).

Das sind keine widersprüchlichen Anforderungen.
—————

@Broensen

In dem Artikel steht aber genau genommen auch nicht, dass dort ACTAS zum Einsatz kommt, sondern "a solution based on its Active Towed Array Sonar (ACTAS) system". Der Erbsenzähler erkennt hier die Möglichkeit, dass lediglich Komponenten von ACTAS zu einer individuellen Lösung kombiniert wurden. Also selbst wenn ACTAS an sich dependent tow konfiguriert ist, muss das hier dann nicht auch zwingend so sein.

Kann man natürlich so sehen. Wäre nur a) unlogisch und b) ungewöhnlich. Das wäre wie ein VLS ohne die dafür passenden Lfk zu beschaffen. Weshalb ich das ausschließe.

Nein, absolut nicht. Delta hat's schon erklärt, wie's geht. Du kannst das Kabel beim Aussetzen und Einholen so fixieren, dass du hinter der Fixierung ohne Spannung auf dem Kabel hantieren kannst. Das ist keine große Herausforderung, muss allerdings von Hand gemacht werden.

Ne, denn nach wie vor: Wie kommt das TAS zurück (und richtig herum) wieder auf die eigene Winde?
Das bedingt beim Einholen nach wie vor eine physische Verbindung zum anderen Ende des TAS, womit wir wieder beim „U“ wären. Jegliche Variante in denen das Verbindungsstück zum Towed zuerst wieder an Bord geholt wird benötigt das.

ACTAS als Name eines Systems, muss ja nicht zwingend immer gleich ausgeführt werden. Es kann natürlich sowohl ein "ACTAS dual tow", als auch ein "ACTAS dependent tow" geben. ACTAS steht ja nur für die entsprechende Kombination der Sensoren.

Das ist zwar richtig, sofern es diese zwei verschiedenen Versionen allerdings geben dürfte, hätten wir dafür irgendwo ein Indiz. Also eine Differenzierung zwischen den beiden Systemen, eine Graphik oder sonst irgendwas.

Dazu würde ein depends tow ein dual tow weitgehend redundant machen, was mMn auch nochmal gegen die Existenz einer solchen Dual tow Variante spricht.